Чистые помыслы
Мы продолжаем помогать читателям разбираться в реалиях «зеленого» движения внутри современного яхтенного мира. На этот раз изучаем альтернативы традиционному дизельному топливу.
Несмотря на то, что давно подсчитано: мировой флот яхт повинен в выпуске в воздух лишь 3% вредных парниковых газов, — прогрессивное яхтенное сообщество считает делом чести и вкладом в будущее мировой экологической обстановки обращение к альтернативным видам топлива.
Сегодня яхтенный мир уже использует или тестирует, в зависимости от верфи, три вида альтернативного топлива: полученное из растительного сырья, биометанол и водород. Каждое из них пока дороже традиционного дизеля, два последних требуют еще и установки на яхты двигателей совершенно иной «породы». Для работы на топливе, полученном из растительного сырья (или его смеси с традиционным топливом) замена двигателей не требуется, но за ними необходим другой уход.
Пока лишь несколько крупных верфей имеют активную позицию в отношении использования топлива нового поколения. Feadship, например, стала первой, где построили суперъяхту, полностью приспособленную под HVO (топливо из гидроочищенного растительного масла). Это Obsidian, которую спустили на воду в 2023 году. Стоит отметить, что после передачи Obsidian владельцу все спущенные Feadship яхты строились и строятся с возможностью ходить на биотопливе, однако применение традиционного дизеля для работы гибридной двигательной установки никто не исключает. Все‑таки суперъяхты Feadship способны ходить по морям практически без ограничений, а HVO доступно пока не везде. Немецкая верфь Lürssen исследовала потенциал топливных элементов, работающих на метаноле, и в 2026 году должна передать владельцу свою первую яхту, использующую биометанол. Сейчас она известна под проектным именем Cosmos.
Итальянская Sanlorenzo верит в силу реформера метанола, позволяющего хранить на борту запасы этого топлива и вырабатывать из него более энергоэффективный водород, который сам по себе хранить на борту яхты гораздо сложнее, чем метанол. Сейчас на верфи достраивают 50‑метровую яхту, оснащенную реформером метанола, однако оговариваются, что водородные топливные элементы будут обеспечивать ее пока только в так называемом режиме отеля, то есть на якоре, питая кондиционеры, насосы, бойлеры и прочие энергозатратные бытовые приборы. Это вовсе не мало, если учесть, сколько времени яхты проводят на стоянке.
Что касается водородного топлива, использования которого в чистом виде избегает Sanlorenzo, тут пальма первенства, опять же, принадлежит Feadship. В мае 2024 года верфь покинула 119‑метровая яхта, крещенная именем Breakthrough. И это первая в мире суперъяхта, оснащенная водородными топливными элементами. Непростой вопрос хранения водорода на борту на верфи решили, заморозив его до –253 ºС. Сам по себе водород очень легкий: один кубический метр весит 70 кг против 800 кг веса аналогичного объема HVO. Но требования безопасности к системе хранения газа на борту яхты очень строги: необходима криогенная камера с двойными стенками, установленная в специально отведенное под нее помещение. Так получается, что места для хранения должного запаса водорода на борту требуется в 9–10 раз больше, чем для топливных баков, содержащих аналогичный по эффективности запас дизеля.
Объемы производства HVO в мире за последнее десятилетие выросли вчетверо — до 12 млн тонн в год (Statista)
Не отстают в попытках создать новые типы морских двигателей и «сухопутные» компании. Например, ABB и Ballard Power Systems (Канада) прикладывают много усилий к разработке двигателей на топливных элементах для морского транспорта и заметно преуспели в этом. Еще в 2022 году в Хьюстоне, штат Техас, они успешно провели беспрецедентные на тот момент испытания полномасштабной системы топливных элементов мощностью 3 МВт на борту судна. Компания ABB предоставила систему управления энергией и пропульсии, а Ballard — топливные элементы. Результаты испытаний подтвердили высокую производительность и эффективность системы, что открывает путь к коммерциализации судов с нулевым уровнем выбросов.