Фигура
Дело мастера
Семен Якубов, покоритель «Дакара» — о том, что в гонках по бездорожью выигрывают не форсированные моторы, а форсированные мозги
В середине 1980-х Якубов успешно делал карьеру на КАМАЗе и знал о ралли «Дакар» только то, что где-то есть такая гонка по бездорожью и проводится она в недосягаемых для советского человека заграничных далях. Если бы кто сказал ему тогда, что через какие-то пятнадцать лет основанная им автогоночная команда станет мировым лидером в ралли-рейдах среди грузовиков, а самому ему удастся неоднократно победить в этом соревновании, он ни за что бы… не стал такого человека разубеждать. Корреспондент «РР» отправился в Набережные Челны и попытался выяснить, куда привозят мечты
— Порой бывают такие ситуации, что только спустя время осознаешь, какой опасности подвергался. Однажды шли мы на нашем «КАМАЗе» по очень узкой горной дороге. Там одна машина еле помещается. Поворот, другой. Под колесами уже даже не щебенка, а крошка. И в какой-то момент машину понесло. Грузовик нависает над пропастью. Еще чуть-чуть, еще мгновение — и мы полетели бы вниз. Я подумал тогда: вот она — старуха с косой. Но мы вышли благодаря профессионализму пилота.
— И забыли?
— Нет, не забыли. После двадцати километров общего молчания Володя Чагин, который был за рулем, говорит: «Извините». И вот тут нас с механиком отпустило. Стали смеяться. А он, оказывается, все это время ехал и анализировал пережитую ситуацию, — Семен Якубов рассказывает историю из своего гоночного штурманского прошлого. Как и любая другая в его исполнении, эта поучительна. Основной ее смысл таков: профессионал остается профессионалом даже на грани жизни и смерти.
Семен Якубов знает, о чем говорит. Ведь он основатель команды спортивных грузовиков «КАМАЗ-мастер» — самой титулованной в мире.
Команда
Со своей супругой Ольгой Ивановной он встречает нас у себя дома, в Набережных Челнах. Одна из комнат освещена ярче остальных. Оказывается, это солнечный свет отражается от бронзовых статуэток, изображающих бедуина. Такие получают победители и призеры Дакара — самого престижного авторалли. Статуэток так много, что не сразу удается сосчитать.
По нашей просьбе хозяин дома надел пиджак с наградами. Чувствуется, что он одновременно гордится ими и стесняется их.
В этом весь Семен Якубов. Пафос умеет снижать. Его супруга весело вспоминает, как они познакомились тридцать лет назад.
— Семен Семенович, расскажите, как вообще пришла вам в голову эта идея — создать КАМАЗовскую команду спортивных грузовиков?
— Дело было в начале восьмидесятых. Завод только начал выпускать «КАМАЗ»–4310. И как только с конвейера сошли первые автомобили, я, главный инженер и директор завода поехали испытать их в лес. А распутица была сумасшедшая! Залезли мы в самые дебри, колея там глубочайшая — машины на мосты садятся, но едут. Проходимость как у БМП. И знаете что? Я проникся к ним уважением. А в 1987 году у меня появилась возможность подготовить эти машины к «Дакару», и я предложил эту идею генеральному директору Беху Николаю Ивановичу. И он меня поддержал. Только спросил меня: «А ты веришь?» Я ответил: «Верю». «Тогда запомни, что веришь в это ты один», — сказал он.
— Это были советские времена. Как реагировали власти на эту идею?
— В Политбюро тогда считали, что грузовики должны не гонять, а перевозить грузы. «Автоэскпорт» нас тогда очень сильно критиковал. Вы занимаетесь антирекламой, говорили нам, вам не пристало тягаться с зарубежной автомобильной промышленностью, вы все равно проиграете, опозоритесь и страну опозорите…
— Отчасти они ведь были правы?
— В 1987 году я возглавил Научно-технический центр «КАМАЗа». А спустя год мы уже поехали на первые международные гонки. Сначала — на кольцевые, на заднеприводных тягачах. И вот тогда-то я понял, что нам там ловить нечего. Ну, кто у нас в то время видел дисковые тормоза? А у наших соперников они были установлены на грузовиках. Плюс электроника на моторах, управляющая всеми механизмами и агрегатами. А мы выставляли на гонку грузовики с механикой. Или взять двигатели. У них форсированные — в 1000 лошадиных сил. А у нас — 350. Конечно, нам было далеко до них. Один раз, правда, заняли пятое место. Зато часто получали призы зрительских симпатий, потому что заходить в поворот в заносе только наши умели.
— Обидно было?
— Обидно — не то слово! Такая большая разница между нашими и западными технологиями меня потрясла. Тем более что в спорте она проявлялась ощутимее: ведь именно там применяются лучшие изобретения отрасли.
Понимаете, какая штука… С конвейера сходила та машина, которая была разработана отечественными специалистами. Отставание же советского автопрома — из-за «железного занавеса» и нашего менталитета — было безнадежным. Когда строили КАМАЗовский завод, надо было под него просто купить за рубежом надежный грузовик. Это не стоило бы огромных денег. У нас наверняка случился бы такой же прорыв, как и в случае с ВАЗом, под который была куплена машина у «Фиата». Но было решено делать самим. И потом, сколько бы наши конструкторы ни бились над усовершенствованием этого грузовика — а они внесли десятки тысяч изменений! — «КАМАЗ» так и оставался «КАМАЗом».
— Можно было опустить руки?
— Нет, нас это не остановило, а только подстегнуло. Мы решили, что все равно будем принимать участие в гонках. Сначала ездили практически на серийных машинах. Параллельно работали над созданием принципиально новой конструкции, отвечающей всем требованиям тяжелых спортивных трасс. В 1991 году был первый успех — второе и третье места на Дакаре. Конечно, это нас воодушевило. Однако потом начались провалы. Мы ломались, не доходили до финиша. Где-то машина сбоила, где-то сами были виноваты — все-таки еще учились ездить. Но становление так или иначе шло. И в 2000 году мы созрели: и машина была готова, и выработали правильную тактику. С тех пор если кому и уступали, то за редким исключением. 17 раз выступали на Дакаре, 14 побед. Ни у кого нет таких показателей.
— А для чего вам все это было нужно — в идеологическом смысле? Эта команда, эти грузовики?
— Я был сыт по горло разговорами о том, что наша техника слабая и отсталая. Я слышал это и за границей, и в России. И я в общем согласен с этим! Но хотел доказать: если выстроить эффективную систему, то и у нас найдутся талантливые специалисты, появятся передовые разработки, техника, на которой можно будет побеждать в соревнованиях. Хотелось показать, что это не мы такие дикие, а просто нас не туда направляют. И когда мы выбрали свой путь и пошли по нему не озираясь, мы стали тем, кто мы есть сейчас — победителями.
— В данном случае потребовалось еще, чтобы появились вы — как двигатель и идеолог.
— Во многом жизнь так и устроена. Если что и делается, то зачастую благодаря личностям. Но если за рубежом личности обслуживают систему, то у нас, чтобы получить результат, часто идут против нее. Практически любую тему возьмите — все зависит от человека. Почему мы считаемся одними из лучших в мире производителями военной техники? Перед войной и во время войны ярко выделились гениальные личности. Возьмите самолеты — «Ту», «Ан», «Як», «Ил», «Миг». А у них — «Боинг». Разве есть такая фамилия? Нету. У них система создает. А у нас — личности. Появились личности — появилась техника. Не потому, что мы воинственный народ. Возникло напряжение — и мозги пошли туда. А в автомобильной промышленности, к сожалению, было иначе. Большая «беда» нужна — тогда прорыв будет где угодно. Светлых голов у нас полно… Вот создавали мы команду, сто человек. Все спецы, уникальные, умные головы и золотые руки!
— Новые люди, которые приходят в команду, — какие они?
— Я вот что заметил. У нас еще побед особых не было, однако мы получали множество писем от желающих попасть в команду. Сейчас этот поток уменьшился. Кроме того, у молодежи, которая пришла, основная цель — заработать. Это меня огорчает и настораживает. То есть в желании заработать нет ничего плохого. Но это не должно становиться фетишем. Нам нужны энтузиасты, пронизанные чувством команды. Я помню, сколько времени мы без зарплаты работали, когда завод стоял после пожара. Наш партнер — глава компании «Мастер» Феликс Бажанов по моим звонкам привозил на своем транспорте комплектующие, чтобы мы собирали новые машины, в том числе первый двухосный грузовик. Никто не ушел в это время, ни один! Я считаю, только такие люди способны побеждать.
— По-вашему, с развалом Союза что мы потеряли и что обрели?
— У людей появились новые возможности проявить себя. Но мы, к сожалению, теряем человеческие отношения. И даже то, что мы сейчас называем теплой крепкой дружбой, не идет ни в какое сравнение с тем, что было тогда. Это остается в моей голове как серьезная утрата. Плюс эгоизм расцвел махрово. Каждый за себя. Часто слышишь: «Это твои проблемы». Я в жизни не произносил такого. Никогда. Разве что в шутку, чтобы потом вместе посмеяться. Между тем сегодня это выдается за позитивную философию. А мы привыкли свои проблемы отодвигать, чтобы помочь другому.
— Мне кажется, вы создавали команду «КАМАЗ-мастер» на тех принципах, по которым тоскуете.
— Пожалуй. Жизнь показала, что наши победы основаны именно на дружеской взаимопомощи, что они состоялись благодаря атмосфере сотрудничества, патриотизму в первоначальном смысле этого слова, культуре производства. Все это я намеренно прививал.
У нас ведь в цехе всегда чисто, как в хирургической. Вымыт пол — и на него не плюнешь. А если грязный — кто-то и высморкается. Человек, который работает в красивых условиях, никогда не допустит брака. Он и вещь захочет красивую сделать. Мелочей не бывает. Если театр начинается с вешалки, то производство — с туалета. Если там чисто, то и везде так. Если нет разрухи в туалетах — нет и в головах.
Уходит домой человек — ровно раскладывает инструмент, подметает. Комбинезон всегда постиран. Выезжаем на соревнования — никаких желтых и красных маек, которые ты дома любишь носить. Только форменная одежда. Если за что-то берешься — старайся сделать лучше других. Взялся за дело — доведи до конца. Не получается — лучше начни сначала. Какая-то поломка в машине, пусть даже на скорость не влияющая, — все равно: отремонтируй, и чтобы автомобиль был как новенький, доведи его до идеального состояния! Сегодня в автоспорте только идеально доведенная машина может выиграть. Тем более все сейчас на тонких настройках, на пределе. Раньше соперников на финише разделяли часы, теперь — минуты, даже секунды.
Или взять ненормативную лексику. Ее было достаточно. Но люди видели, что я это не одобряю, в разговорах со мной сдерживались и постепенно втянулись: начали называть кувалду кувалдой. Курить бросили практически все. Дымят только трое из ста. Для курящих было оборудовано специальное место со скамейками, но в таком месте, куда долго идти. В результате многие решили, что проще бросить, что мне и требовалось.
— У вас нет ощущения, что власти нас пытаются вернуть в СССР?
— Скорее, пытаются перенести из прошлого в сегодняшний день то, что, по их мнению, позитивно. Но это очень сложная задача. Сознание у людей другое — не всунуть туда комсомол. А как, например, заставить теперешнего человека купить автомобиль «москвич», если рядом стоит… да пусть даже «киа»?
— Вы не раз говорили, что команда «КАМАЗ-мастер» — это ваша семья. Получается, на две семьи живете? В какой вам комфортнее?
— На две семьи я не жил, потому что моя жена Ольга Ивановна — тоже член команды «КАМАЗ-мастер», а за свои разработки получила Государственную премию и звание заслуженного художника России. Всех, с кем я работал в команде, считаю своими детьми, ни много ни мало. И буду считать, хотят они этого или нет! Когда у них успех — я доволен собой. Если они побеждают без меня, значит, работает система. Удалось создать школу, систему, которая готовит грамотных специалистов. Запущен процесс, который трудно остановить. В этом, я считаю, есть и моя заслуга.
— По каким критериям вы набираете людей в команду?
— Порядочность, работоспособность, умение работать в коллективе.
— Порядочность на первом месте?
— Именно. Даже если человек — хороший специалист, но непорядочный, жди от него неприятностей. И ущерба от него будет больше. Подведет обязательно. Или создаст проблемы. Держать такого в коллективе только потому, что он ценный работник, я бы не стал. Я бы взял порядочного и выучил.
— Первое впечатление важно?
— Оно определяющее. Потом на этот образ накладывается остальное. Я обращаю внимание на мелочи. Считаю, что мелочи больше говорят о человеке, чем крупные дела. Можно лечь на амбразуру, но ведь можно и не дождаться подходящей амбразуры, чтобы доказать, что ты герой. Ты лучше каждый день мелочью это доказывай. Открой дверь даме, помоги соседу и так далее. Мелочи определяют человека. Я на заводе долго работал. В заводской среде быстро учишься понимать людей. Тысячи через себя пропустил — поэтому редко ошибаюсь. Мутных вижу сразу. Или бывает, с хитрецой кто-то, с подхалимажем. Без повода подарок сделал. Начинаешь размышлять: от чистого сердца или ради выгоды?
— С работоспособностью понятно, а что с коллективизмом?
— В команде главенствует философия равенства. Что это значит? А это значит, что тот, кто сидит в гоночной машине, не более ценен, чем тот, кто эту машину подготовил. Если она плохо подготовлена, какой бы звездой ты ни был — не доедешь до финиша.
— По правде говоря, сегодня сенсация — если команда «КАМАЗ-мастер» не выигрывает.
— Да уж, болельщики привыкают к победам. Я в этом смысле завидую нашим хоккеистам. Когда-то выигрывали каждый чемпионат мира — по три дня вся страна отмечала.
— У «КАМАЗ-мастера» столько побед? Как мотивировать команду?
— «КАМАЗ-мастер» может себе позволить не выиграть. Я бы даже сказал, что это пойдет на пользу, все и всех взъерошит, поднимет муть со дна. Команда станет искать, в чем причина. Я считаю, что поражение дает больше, чем победа. Успокоившиеся проигрывают чаще. Но это не значит, что надо проигрывать. Когда мы внутри команды разговариваем после побед, я говорю ребятам: «Не думайте, что вы бога за бороду уцепили, где-то вам просто повезло на трассе. Смотрите, сколько вы сделали ошибок. И запомните, что когда я вас хвалю — это на публику, для прессы. Я команде имя делаю, не вам лично.
— Они научились спокойно относиться к такой критике?
— Да, я их этому учил. Не знаю, научил ли. Я звездность не приемлю.
— Вы запрещаете своей команде подавать протесты на соперников. Ни разу такого не было. Хотя соперники на вас протесты подают. В чем тут дело?
— Мы не должны никому давать повода говорить, что побеждаем не на трассе, а сутяжничеством! Надо побеждать чисто и красиво. А то, что к нам цепляются, — пускай. Это держит нас в тонусе, не дает расслабляться.
— Существует ли зависимость продаж серийных автомобилей от выступлений команды «КАМАЗ-мастер»?
— Зависимость есть. Помню, в 2011 году мы заняли весь подиум, все три первых места. И вдобавок наша «техничка» четвертой пришла. Мало того что это был сокрушительный удар по соперникам, так на следующий день акции «КАМАЗа» поднялись сразу на четыре с лишним процента. Получается, одно место — один процент. Люди за границей наши машины узнают, они популярны. И для потребителя психологически без разницы, какая это машина. Главное, что за марка. Надо понимать, что никто в серийном варианте не участвует в ралли-рейдах. Это было бы просто смешно. У всех прототипы. Делают кокон, похожий на серийную машину, а начинка другая. Но выигрывает между тем именно марка. Вон «Фольксваген» победил — и люди думают, что качество этой марки автомобилей подняли. Соответственно, пошли вверх продажи.
— То есть вы рекламируете не продукт, а имидж?
— Бренд.
— Расширение рынков сбыта? Увеличение продаж?
— Да, наши спортивные показатели реально сказываются на всем этом. Руководство предприятия считает, что имидж «КАМАЗа» на 50 процентов зависит от выступлений команды. Я считаю, что больше. К тому же мы — инструмент решения деловых вопросов. Нами угощают, на нас катают, чтобы затем наладить сотрудничество. Все же мужики — им интересно. При этом я считаю, что команда заслуживает большего уважения, чем получает сегодня.
— Я услышал обиду в ваших словах. А чего недостает — публичного внимания?
— Внимания достаточно. Орденов тоже. Есть крупные спонсоры. Вместе с тем заработная плата футболиста топ-клуба равна годовому бюджету команды «КАМАЗ-мастер». И это только один из примеров. Неправильно это, если учесть, сколько она делает для имиджа страны, республики, завода.
Машина
— Автомобиль для вас живой или это набор железяк?
— Все мы свои автомобили так или иначе очеловечиваем. У каждого из них свои характеры. Тот динамичнее, у того подвеска работает по-другому… Если ты понимаешь характер автомобиля, это позволяет тебе выигрывать. Машина и сама все чувствует. Порой бывает, в гору лезешь, и кажется, что не взойдет, а она в самую последнюю минуту — раз-раз-раз! — и переползла вершинку. И ты ей тогда говоришь, гладишь по панели: «Спасибо, родная, спасибо». Ну еще бы: мы же машине доверяем жизнь. Бывает, на честном слове дотягивали. Потом сами удивлялись, потому что это не должно было ехать. Или, бывает, едешь — как песня льется: все получается, все вовремя, куплет к куплету, нота к ноте. А иногда — не идет. И тут шероховатость, и здесь зацепки, крючки какие-то. Одна и та же машина в разное время ведет себя по-разному. Это значит, мы что-то не так с ней сделали, ей не угодили.
— Ваши грузовики можно сравнить с одеждой, которую демонстрируют на модных показах. Никто такое носить не будет, но тенденции заданы.
— Подходящее сравнение. Мы должны идти впереди моды, брать самые последние новации и доводить их до совершенства. Или что-то самим создавать, чтобы опередить конкурентов. Иначе не выиграешь. Допустим, мы иногда используем разработки аэрокосмической промышленности. И, как ни странно, порой находим в них изъяны.
— В массовом производстве используются разработки вашей команды?
— Безусловно. Особенно в военной технике. В серийных грузовиках это дорого.
— Что бы вы ответили скептикам, которые говорят о ваших гоночных машинах: «Какой же это “КАМАЗ”, если там нет ни одной отечественной детали?»
— Я готов с ними согласиться. При строительстве наших автомобилей мы используем много зарубежных новинок, да и на конвейере сегодня импортные узлы и агрегаты не редкость. Но давайте посмотрим, на чем ездят соперники. У них вообще все «зарубежное». Где, скажем, голландцы берут детали, узлы, агрегаты? У немцев, англичан, швейцарцев. Сегодня настолько развита кооперация, экономика теперь столь глобальна, что уже никого не волнует, кто где что купил. Важен окончательный продукт, его качество. Мы к этому не привыкли и поэтому все еще задаем такие вопросы… Между тем мало кто знает, что на «мерседесах» стоят детали, изготовленные у нас, в Набережных Челнах. Например, литье для тормозных дисков. А сколько всего для «Мерседеса» делается в Китае?! И это нормально. Главное, как ты применишь эту деталь, какую выберешь, как приведешь в соответствие с другими — для спорта все надо дорабатывать. Дело не столько в железках, сколько в мозгах. У кого они живее, тот и выигрывает.
— И у кого, по-вашему?
— У них есть вещи, которые вырабатываются не в заводских, а в лабораторных условиях — применительно к двигателю, подвеске, другим агрегатам. Они используют новые искусственные материалы — с этим там лучше. Но что-то делаем лучше мы. Они тоже у нас многие разработки берут на вооружение. По некоторым мы действительно их опережаем. У нас больше срабатывает практический ум, а они, будучи в системе, подвержены формализованности. Мы больше раскрепощены, не зажаты системой.
— Как конкретно проходит доработка? Можно на примере?
— Допустим, выбираем базовый двигатель в 450 лошадиных сил. Вначале смотрим, есть ли резервы для форсировки, перспективный это мотор или нет — правильно ли организован процесс сгорания, достаточно ли прочны детали шатунно-поршневой группы и так далее. Поэтому мы часто производим замену поршней, шатунов, клапанных механизмов, ставим более мощный топливный насос, водяной насос большей производительности, применяем разработанную в России электронику — мозги мотора. И в результате получаем надежный тысячесильник. Да, он продолжает называться так же, каким его иностранная мать родила. Но это уже совсем другой двигатель. Кстати, наши разработки затем используются в серийном производстве и на российских, и на зарубежных моторах. Технический директор «КАМАЗ-мастера» Владимир Губа — чемпион СССР и мастер спорта, будучи большим профессионалом с многолетним опытом работы в качестве конструктора, в состоянии решать вопросы, которые зачастую под силу только крупным КБ.
— Считается, что у западных команд больше возможностей для строительства автомобилей…
— Да, долго было так. Сегодня и у нас возможностей немало. Санкции, конечно, влияют, но не критически. Есть много других дорожек, чтобы решить проблемы комплектации. В конце концов, у нас не массовое производство. Для наших нужд возможностей у нас хватает, если, конечно, этим плотно заниматься. А вот финансовых возможностей меньше. Часто все упирается в несвоевременное поступление средств. Если нам перечисляют деньги за месяц перед гонкой, мы уже не успеваем подготовиться должным образом. Кстати, в процессе работы с западными фирмами мы неожиданно для себя убедились, что порядка у них не так много. Мы, допустим, если пообещали выполнить заказ, то делаем в срок. Сдвинуть срок — это для нас трагедия. Этого не может быть, потому что не может быть никогда. Мы были наслышаны, что так работают на Западе, поэтому тоже стали так работать — чтобы быть не хуже. А потом приехали к ним... и увидели, что не все там идеально.
— Технологии, культура труда?
— Нет, с этим-то как раз неплохо. А вот брак — не редкость. Не скажу, что много, но попадается. Несвоевременность поставок. В договоре фиксируется время поставки. Но проходит месяц, а поставки нет. Бывало, и на полгода затягивали!
— Кто? Итальянцы, наверное?
— Да многие грешат… Например, осваивали новый мотор — и практически все комплектующие пришли не вовремя. Порой не то присылают, хотя вся номенклатура прописана. А ящик открываешь — такое не заказывали.
— Тоже люди там живут, стало быть.
— Совершенно верно. Там этого достаточно. А между тем сегодня наш уровень технической подготовленности, культуры производства и дисциплинированности не ниже, а иногда и выше того, что на западных производствах. Часто импортные узлы, которые себя хорошо зарекомендовали на серийной технике, приходится дорабатывать: бывает, валы не выдерживают нагрузок, шестерни разрушаются. Приходится менять их на усиленные, разработанные нашими конструкторами. Поэтому не надо ставить их на божничку и молиться на них. Когда мы достигли определенного уровня, то увидели, что им есть над чем работать.
Человек
Семен Якубов — патриот «КАМАЗа». Чуть слово критическое скажешь, встает на защиту.
Ругают, говорю, вашу машину за то, что в зонах боевых действий при наезде на мину водители получают увечья или погибают, поскольку находятся прямо над колесом. Другое дело — капотник.
— Смотря как ехать, — парирует Семен Якубов. — Если быстро, то взрыв произойдет за кабиной. Поэтому, на мой взгляд, бескапотная машина и капотник дополняют друг друга в разных условиях эксплуатации.
У него на все есть ответ, свое мнение. Кажется, что окружающая его жизнь и люди в ней им поняты и осознаны.
— Семен Семенович, вы разобрались, зачем прожили свою жизнь? — спрашиваю я — и тут же по недрогнувшему лицу понимаю: нет в природе таких вопросов, которые могли бы застать его, измеряющего свою жизнь в «Дакарах», врасплох.
— В чем я действительно разобрался, так это в том, что каждый человек должен состояться, найти себя. А еще — что только работа с радостью, с удовольствием, то есть любимая работа, чаще увенчивается какими-то удивительными находками. Подневольный труд редко создает что-то уникальное: он унижает человека. Людей унижать нельзя. Ни в коем случае! Если ты у человека зацепил чувство собственного достоинства, то с ним не сможешь сработаться. Потому что он никогда не будет тебя уважать. И в какой-то момент тебя подведет. Может быть, специально. Потому что даже никчемный человек, который не приносит никакой пользы, почувствовав себя уязвленным, превращается в монстра. Он никогда не поверит в свою никчемность, постарается отомстить. Не унижать людей — это должно войти в привычку.
— У вас такая характеристика: авторитарный стиль управления, максималист, принципиальный, неудобный… И каково это для вас — ходить по чиновникам с какой-либо просьбой?
— Бывает, что ты уважаешь кресло чиновника, а не его самого, если он этого не заслуживает. Но если такой человек говорит тебе, что делать, и это укладывается в твою концепцию, не противоречит твоим принципам — это же не значит прогибаться. Это значит вести себя дисциплинированно. Вот если противоречит — тогда сопротивляйся! Это же не армия, где все по уставу. Руководители тоже ошибаются. Бывает, что у подчиненных опыта больше. У меня были случаи, когда мне запрещали что-то делать, а я ослушничал. И мне потом говорили: да, ты был прав.
— Вы проделали большой путь в автопроме — от работы в заводском цеху до директора. Вам прочили крупную карьеру. Но вы резко изменили жизнь и ушли в автоспорт. Что вами двигало: расчет, интуиция?
— Я руководствовался одним: стараюсь выполнять только ту работу, которая мне нравится. Тогда у меня получается качественно. Так вот, автоспорт мне нравится. Иногда бывают вещи, которые не нравятся, но если они вписываются в общую большую картину, тогда надо это делать. Мусор убирать ведь неинтересно. Но я уберу, если это пойдет на пользу команде. А вообще я люблю начинать с нуля.
— Насколько травмоопасен этот вид автоспорта — гонки грузовиков по бездорожью?
— Знаете, один из врачей, лет десять назад посмотрев на мой рентгеновский снимок, произнес такую фразу: «Живых людей с таким позвоночником я не видел». А еще сломанные руки, операции на ногах… Мы же на каких машинах тогда ездили — они были довольно жесткими, кабины на них были не подрессорены. Это были бешеные перегрузки. Сегодняшние автомобили по плавности хода более комфортны. У нас же был такой утюг, утюжище. И мы на нем выигрывали. Профессиональный спорт не удлиняет жизнь, подрывает здоровье. Но иначе не выиграть. Таковы издержки. Ты либо это принимаешь, либо нет.
— За что у вас орден Мужества?
— Это была одна из тяжелых побед, очередная на «Дакаре». Емкая, интересная. Нас представили к орденам «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени. А потом была встреча с президентом России. Представьте, полигон в подмосковном Дмитрове, зима, снегу по пояс… Мы прошли по трассе, очистили ее где можно. Приготовились к показательным выступлениям, потому что нам сказали, что президент, возможно, захочет проехать на нашем спортивном «КАМАЗе».
И он действительно решился. Сначала — на месте штурмана, затем сам сел за руль. И потом уже, выйдя из машины, сказал: «Я не представлял себе, насколько это опасно и трудно. А ведь это малая толика того, что у вас происходит во время гонки. У меня есть указ о вашем награждении. Давайте встретимся в Кремле».
И вот там нам неожиданно вручили ордена Мужества.
Изнутри многое по-другому видится. И всегда, прежде чем судить о чем-то, надо в это погрузиться. Я так всю жизнь и делаю, — сказал Семен Якубов в завершение разговора. И в подтверждение этого снял галстук. Потому что уже достаточно на сегодня было пафоса. А главное, из кухни призывно доносился запах лапши с кониной, приготовленной Ольгой Ивановной.
Семен Якубов
Советский и российский инженер-конструктор и спортсмен-автогонщик, с 1976 года занимал различные руководящие посты КАМАЗа, в том числе — начальника цеха сборки и испытаний, начальника производства завода двигателей, главного инженера автосборочного завода. В 1987 году назначен директором Научно-технического центра ПО «КАМАЗ», с 1996 года — советник гендиректора ОАО «КАМАЗ» по развитию. Основатель автогоночной команды «КАМАЗ-мастер», основатель международного ралли-рейда «Шелковый путь», пятикратный победитель ралли «Дакар» в качестве штурмана в экипаже Владимира Чагина. Лауреат Государственной премии РФ, заслуженный мастер спорта России, мастер спорта международного класса, заслуженный тренер России.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl