Русский авиапром отвоевывает небо
«Суперджет» сделал серьезный рывок на пути к обретению звания «российский самолет». Опытный образец, оснащенный системами и агрегатами отечественного производства, совершил первый полет. Это важная веха в создании фактически новой машины, первая версия которой более чем на 70% комплектовалась агрегатами иностранного производства
Что же произошло 29 августа на испытательном аэродроме Дзёмги авиазавода в Комсомольске-на-Амуре? Здесь уже полтора десятка лет серийно производится первенец постсоветского российского авиапрома SSJ-100. Но совершивший на прошлой неделе первый полет лайнер серьезно отличается от машины, поднявшейся здесь в воздух 14 мая 2008 года. У той была российской только, выражаясь автомобильным языком, платформа, большинство же систем, включая «сердце» самолета, двигатель, были иностранного производства. Нынешняя версия самолета кардинальным образом русифицирована.
Обретя российскую «начинку», самолет потерял одну букву из своего названия. Это уже не SSJ-100, то есть Sukhoi Superjet 100, а SJ-100. Сокращение произошло после переименования производителя этого самолета — авиастроительной корпорации «Иркут» — в «Яковлев»: исчезла буква, обозначающая первого разработчика лайнера — «Гражданские самолеты Сухого».
Опытный полет длился 54 минуты, он проходил на высотах до 3000 метров со скоростью до 343 км/час. Экипаж, состоящий из летчиков испытателей Леонида Чикунова и Дмитрия Деменева, а также инженера-испытателя Дениса Велижанина, выполнил проверку характеристик устойчивости и управляемости самолета в воздухе, проверку системы автоматического регулирования давления в кабине, а также произвел «посадку на облако» и заход на посадку с уходом на второй круг.
«Первый полет “Суперджета”, созданного по программе импортозамещения систем и компонентов, — успех многотысячных коллективов предприятий авиастроительной и радиоэлектронной отраслей, входящих в контур управления государственной корпорации “Ростех”, — подчеркнул вице-премьер, глава Минпромторга Денис Мантуров. — Российским разработчикам и производственникам удалось реализовать и поставить на самолет собственные конструкторские решения и технологии, включающие авионику, шасси, вспомогательную силовую установку, комплексную систему управления, а также системы электроснабжения, кондиционирования воздуха, противопожарной защиты и многие другие».
Не вполне New
SJ-100 — ближнемагистральный узкофюзеляжный региональный пассажирский самолет, способный перевозить до 103 пассажиров на расстояние до 4320 км.
Вместе с тем полет опытного образца самолета прошел с основными двигателями SaM146. Это силовые агрегаты производства российско-французской компании PowerJet. Из-за санкционных ограничений производство, техобслуживание и ремонт двигателей были прекращены французским партнером, поэтому новые самолеты не могут и не будут комплектоваться этими агрегатами.
Создание импортозамещенной версии «Суперджета» началось в 2019 году. И если поначалу целью было незначительное увеличение доли российских комплектующих — на 10–15%, — то затем было решено довести их практически до 100%, включая и силовую установку. Проект получил название Sukhoi Superjet New, или SSJ-New. Создание SSJNew стало возможным после того, как увенчалась успехом программа создания двигателя ПД-14, предназначенного для среднемагистрального самолета МС-21. На базе и с использованием технологического задела, наработанного при изготовлении ПД-14, было решено создать двигатель с меньшей тягой — 8 тонн, получивший название ПД-8. Понятно, что даже если бы в «Суперджете» были заменены все авиационные системы и комплектующие с иностранных на российские, но не было бы своего двигателя, то вся эта работа становилась бессмысленной в случае ужесточения санкций и отказа в поставке двигателей SaM146. Что, собственно, и произошло после 24 февраля 2022 года. Возможность создания собственного двигателя — самого сложного агрегата в самолете — дала шанс на создание импортозамещенной версии «Суперджета».
Сейчас ПД-8 проходит испытания на летающей лаборатории Ил-76. Сертификация этого двигателя, согласно заявлениям ответственных лиц, ожидается уже в этом году.
После того как на SJ-100 будут установлены российские ПД-8, это будет фактически полностью импортозамещенный самолет. Если при его производстве и будут применяться какие-либо получаемые из-за рубежа материалы и комплектующие, то точно не имеющие критического значения.
Рукотворный штопор
К моменту развала СССР весь внутренний рынок авиаперевозок — и значительная часть международных рейсов — обслуживали авиалайнеры отечественной конструкции, начинки и производства. Главной рабочей лошадкой советского неба был среднемагистральный самолет Ту-154 (152–180 кресел, дальность 3900 км), более тысячи единиц которого произвели в разных модификациях за 45 лет выпуска (1968–2013, последний пассажирский рейс состоялся в октябре 2020 года). К работе над более современной машиной на смену 154-му туполевцы плотно приступили в начале 1980-х. Параллельно на «Пермских моторах» шла работа над более мощным и экономичным двигателем для новой машины (эти же силовые агрегаты предполагалось использовать для машин семейства Ил96). Сертификат типа на самолет Ту-204 с двигателями ПС-90А был получен 29 декабря 1994 года, а чуть больше года спустя лайнер совершил первый коммерческий рейс. Однако стать массовой заменой Ту-154 новой машине не пришлось. К этому времени Россия открыла настежь свой рынок для авиатехники, часто подержанной, западного производства, в результате наладить выпуск нового самолета в крупной серии так и не удалось.
Есть расхожая версия, что это Советский Союз «проспал» директивы Евросоюза и ИКАО, резко ужесточивших во второй половине 1980-х годов международные требования по шуму и выбросам вредных веществ, и таким образом наш авиапром был объективно выдавлен с внешнего, а потом и с внутреннего рынка более совершенными западными изделиями. Однако эта сплетня не имеет никакого отношения к действительности: двигатель ПС-90 отвечал всем актуальным на тот момент экологическим нормативам. Отечественное производство самолетов — как и автомобилей, станков, скоростных поездов, список можно продолжить — мы отправили в глубокий нокаут по собственной инициативе, впав в безвольное очарование вредоносной идеологемы о невидимой руке рынка.
В чисто рыночной системе координат наш авиапром, развивавшийся с момента рождения за железным занавесом, защищавшим от международной конкуренции куда лучше, чем от потребительских и информационных соблазнов, начисто проигрывал конкуренцию с западными бортами прежде всего по экономичности. А неведомая нам мощь финансовых институтов, обеспечивавших смешные лизинговые ставки для иностранных самолетов, при полном попустительстве государства окончательно обнулили спрос на российскую технику.
Однако если в среднемагистральном сегменте отечественный авиапром в 1990-е все же предпринимал, как мы видим, попытки создать новые образцы самолетов, то в сегменте региональных машин — речь идет о расстояниях 2000–4000 км и вместимости салона в диапазоне 70–120 пассажиров — первое рыночное десятилетие можно считать потерянным. На внутренних рейсах прочно обосновались ближнемагистральные самолеты канадской Bombardier и бразильской Embraer. Наши машины этого класса были представлены ветеранами — Ту-134 (76–80 кресел, дальность 2100 км, разработка начала 1960-х), более новым, но менее массовым Як-42 (120 кресел, дальность 2790 км, разработка середины 1970-х). На некоторых линиях продолжал летать и турбовинтовой раритет Ил-18 (80–122 кресла, дальность 4300 км, разработка середины 1950-х). Понятно, что по экономичности и комфорту по правилам свободного рынка с варягами нам тягаться было не под силу.
Джентльмены, помогите подняться
Примечательно, что первые внятные усилия по реанимации отечественного авиапрома предприняло вовсе не государство, а сами самолето- и двигателестроители — на свой страх, риск и почти прозрачный тогда кошелек, как принято дипломатично изъясняться в отрасли, «в инициативном порядке».
До 2000 года фирма «Сухой» занималась исключительно военной тематикой, но на рубеже веков тогдашний гендиректор ОАО «Компания “Сухой”» Михаил Погосян решил, что компания должна всерьез заняться гражданской авиатехникой для стабилизации не слишком устойчивого тогда портфеля военных заказов. В качестве первого гражданского проекта компания выбрала именно региональный самолет: по результатам опроса авиакомпаний этот сегмент испытывал наибольший спрос на современный авиалайнер с просторным салоном, расходом топлива и летными характеристиками на уровне лучших мировых стандартов. Первым главным конструктором проекта был