Беспилотное будущее уже прямо перед капотами наших личных машин

ЭкспертАвто

Киберпанк на дорогах

Беспилотное будущее уже прямо перед капотами наших личных машин. Но там все отчетливее вырисовывается знак «Въезд запрещен», адресованный тем, кто не доверяет внешнему разуму, a хочет и дальше сам управлять автомобилем.

Александр Астапов

Фото: Gene J. Puska/AP/TASS

Законодательство в сфере беспилотного вождения становится все либеральнее. Так, раньше в России требовалось присутствие водителя «на всякий пожарный» в автономной машине и возможность обратной ее конверсии в пилотируемую.

Однако в марте этого года вице-премьер Андрей Белоусов подписал дорожную карту по поэтапному вводу в эксплуатацию «настоящих» беспилотов, предусматривающую полную легализацию таких машин для дорог общего пользования. Ключевой момент — внесение поправок в закон «О безопасности дорожного движения» (приняты в первом чтении 12 мая), позволяющих устанавливать экспериментальный правовой режим на отдельных территориях для полностью автономных транспортных средств.

Мы не одиноки. Такие режимы уже введены на некоторых территориях США и КНР (включая Пекин), уже внесен пакет инициатив подобного рода в немецкий бундестаг. И у нас, и у немцев принятие таких законов следует признать запоздалым — уровень развития беспилотов уже позволяет выгнать водителя из-за баранки и перейти от тестирования к полноценной эксплуатации. Как это делает Waymo, эксплуатируя беспилотные такси в городе Феникс (Аризона). Или Baidu в Пекине (там, правда, оператор находится в салоне, но сугубо формально, в пассажирском кресле).

Появляются и беспилотные автомобили специальной разработки. И это не только тихоходные автобусы и шатлы вроде сберовского «Флипа» (см. «На кобыле — без узды», «Эксперт» № 23 за 2021 год), но и полноценная техника — например, VW готовит к производству электроминивэн ID Buzz, разработанный в сотрудничестве со стартапом Argo Al. Во многом похожая машина ожидается от GM и Honda — точнее, принадлежащей GM компании Cruise. Амбициозен и Zoox, не так давно купленный Amazon. Замечу, речь идет не о не концептах, демокарах и прочих самоходных макетах — здесь и далее мы говорим о реальных беспилотных машинах для реальной жизни.

Езда, узда и борозда

«Когда беспилоты четвертого уровня дойдут до пятого? И как это отразится на практике?» — с таким вопросом я обратился к Юлии Швейко, представителю подразделения беспилотных автомобилей «Яндекса». На что Юлия вежливо, но твердо оборвала меня, полного дилетанта в электронике. По ее словам, в «Яндексе» больше не заявляют о всеобщем и скором наступлении доступного пятого уровня, а предпочитают рассматривать беспилотники в целом как четвертый уровень, то есть пригодные для эксплуатации, но с теми или иными ограничениями. В случае с эволюцией систем «настоящего автопилотирования» (и «Яндекс» тут не исключение) ограничения связаны в первую очередь с привязкой к местности, траектории движения по которой должны быть прописаны в точных картах. Обратимся к главному арбитру в таких случаях — формулировкам стандарта SAE (в данном случае версии J3016), где черным по белому описан четвертый уровень автономности: «Система может автономно контролировать движение автомобиля в некоторых условиях, без расчета на вмешательство водителя»; для пятого же уровня формулировка такова: «Полностью автономное вождение без какого-либо вмешательства водителя во всех условиях».

Такая казуистика. Потому и читается двояко заявление «СберАвтотеха» о пятом уровне автономности их «Флипа», в реальности не превосходящего своими возможностями разработки «Яндекса». Точнее, робоводителя яндексовского — как и конкуренты из Waymo, Argo Al и прочие, здесь сосредоточились на системе, оставляя собственно автомобильную матчасть традиционным производителям.

Сберовцы же решили экспериментировать еще и на машинах, разработанных специально под свою систему автономности. Что резонно. Обычные легковые автомобили слишком универсальны для, в общем-то, ограниченного круга задач беспилотников. И не только потому, что они избыточно быстроходны для сугубо городской техники. Как отмечают в «СберАвтотехе», «Флип» удалось сделать на 40% просторнее, чем стандартную машину тех же габаритов. Не менее важно, что машину специальной постройки несравнимо проще интегрировать в онлайн-инфраструктуру и ИТ-экосистему. Тот же «Флип» «спроектирован для бесшовной интеграции с технологиями V2V и V2X: он может обмениваться информацией как с другими “Флипами”, так и с дорожной инфраструктурой, — разъяснили “Эксперту” в компании. — Нам хотелось бы сфокусировать вопрос не на технологиях автономного вождения — в них будет еще много изменений и новых технических решений. Гораздо важнее, что автономное транспортное средство способно предоставлять пользователю целый ряд опций и сценариев, которые недоступны в обычных автомобилях. Это полностью подключенный автомобиль с широкими опциями инфотеймент, на стадии проектирования интегрированный в экосистему перевозчика, сервисы которой изначально доступны на борту. Например, прототип “Флипа” спроектирован и создан с сервисами Сбера. Мы полностью снимаем с человека заботу об организации поездки именно для того, чтобы сэкономить время, — соответственно, необходимы инструменты, с помощью которых мы превратим это время из ожидания конца поездки в минуты отдыха».

А теперь перейдем к главному вопросу: когда беспилотники выйдут за пределы ИТ-резерваций вроде Сколково и Иннополиса и придут в нашу среду обитания?

«Машины “Яндекса” уже могут двигаться в малонаселенной местности с небольшим трафиком, подобно Waymo в одноэтажном Фениксе», — говорит Юлия Швейко. — Для того же, чтоб они научились проходить условную Таганскую площадь в час пик с ее непредсказуемостью и сложностью, нам еще предстоит постараться. Только тогда мы сможем запускаться, скажем, в центре Москвы». Зная, какими темпами яндексовцы учат ездить своих «роботов-водителей», рискну предположить, что это случится скоро.

Еще одно препятствие, о котором на публике разработчики (например, сберовцы и яндексовцы) не говорят — небыстрая «соображалка» у роботов, ограничивающая скорость езды режимом городского законопослушания. Не шатловские 20–30 км/ч, а 60–80 км/ч; тем не менее путь на автомагистрали робокарам пока заказан.

А вот центр городов, а паче того тихие пригороды, — да, это уже день сегодняшний. Другое дело, как это коррелирует с планами понастроить в пригородах небоскребы без дорожной инфраструктуры вместо уютных малоэтажных поселков, но это вопрос не к разработчикам беспилотов, а к властям. В конце концов, земной шарик не исчерпывается РФ ни в качестве зоны интересов «беспилотчиков», ни в качестве ПМЖ нас с вами, дорогой читатель.

А вот вопрос стоимости не столь драматичен, как кажется издалека, — хотя, конечно, все не так радужно, как в речах «мамкиных футурологов», рассказывающих о том, что «скоро ученые придумают, как сделать автопилот дешевым, а электропривод бесплатным». Тем не менее цена, например, лидаров падает с каждым годом, одновременно разработчики учатся обходиться меньшим их количеством на одной машине, не исключено, что и до двух скоро дойдет. В результате, например, у яндексовских беспилотов цена оборудования поначалу, в 2017-м, составляла 120 тысяч долларов, спустя два года упала до 90 тысяч, в ближайшее же время ожидается уровень 40–45 тысяч. Это уже сопоставимо с фондом оплаты труда двух сменяющих друг друга таксистов за три года. А ведь такая машина может служить и дольше: упомянутый выше Cruise разрабатывает для Honda и GM платформу с расчетным ресурсом аж 1,6 млн километров! Так что экономика потихоньку если не уже сходится, то начинает сходиться.

Для машины в личную собственность такая стоимость «электронного водителя» все равно безумие, но такие сценарии пока никем и не предполагаются, даже для «люксовых» персоналок, где такая добавка несущественна и на первый взгляд жизнеспособна. Но «люкс» и вообще все, что связано с удовольствиями, как правило, находится вне поля зрения ИТ-компаний, фетишизирующих понятие «пользы». Потому все до единого робомобильщики ориентируются на рынок такси/шеринга, реже и в качестве дополнения — на вариант личного пользования по подписке. Кроме того, робомобили не предполагают езды с ветерком, и не только по причине недостаточного быстродействия. Сама природа такой машины предполагает максимально безопасное (читай: небыстрое, плавное и равномерное) перемещение в пространстве. А еще робокары никто и не пытается учить резким движениям в потоке — например, принятию решения об обгоне, быстром перестроении или, скажем, объезде препятствия вместо прописанного ПДД торможения. Ибо это другая степень развития интеллекта — связанная с расчетом рисков и аварийных ситуаций, возникающих в результате проявления водительской инициативы и отступления от простых правил.

А расчет рисков на дороге — это небесплатные часы и машинного времени, и ресурса «автомобилей-носителей», и труда разработчиков и испытателей. То есть не просто дорого, а очень дорого. При том что и нынешний этап эволюции беспилотности по карману или стартапам, вовремя продавшимся корпорациям — как Cruise и Argo Al, контролируемые GM и VW соответственно, или же самим корпорациям, например Google, Сберу или «Яндексу», — и оставляет за бортом гонки те стартапы, которые не успели обзавестись могучим финансированием, как еще недавно многообещающий проект питерской StarLine. И не только стартапы. Toyota решила сосредоточиться на системах уровнем пониже, «драйв-ассистах» вроде нынешнего тесловского, а технологическая компания Nvidia — стать поставщиком компонентов «искусственного разума» для победителей гонки бюджетов.

И бюджеты только растут. Речь уже идет о суммах от сотен миллионов до миллиардов долларов, что сопоставимо со стоимостью разработки легковой автомобильной платформы, а то и превышает ее (так, инвестиции в Waymo уже достигли 3,5 млрд долларов, это в полтора раза дороже самой дорогой автоплатформы из известных). К тому же реальная беспилотность (по крайней мере сейчас) невозможна на самостоятельной машине, не имеющей в своей памяти или во внешнем «высшем разуме» не просто карты, а точной карты с прописанными на ней правильными траекториями движения. А таковые трудноисполнимы — если только этот самый картографический сервис не принадлежит твоей компании/холдингу/концерну/чеболю.

Большой брат шофера

Но не роботакси едиными живы создатели беспилотников. Про яндексовские «Роверы», коробочки «на ящик пива», мы уже писали (см. «Пришла пора прислать гонца», «Эксперт» № 20 за 2021 год). Но это лайт-вариант, для ежедневных заказов. Ничуть не меньше рынок полноразмерных доставочных машин — для тех, кто закупается в гипермаркете по воскресеньям на всю неделю. И вот это традиционное развлечение для среднего класса, визит всей семьей в мегамолл за покупками, (а также на фуд-корт, в детскую комнату…) начинает уходить в прошлое. Сделал заказ продуктов, на складе-холодильнике его укомплектовали роботы-комплектовщики, роботы-грузчики загрузили в робофургон — встречай, хозяйка, вместе с мороженым для детишек, не отходя от лужайки с воскресным шашлыком! Торговые площади все больше в дефиците и цене, так что рентабельность системы будет обеспечена не только усталостью мамаш от еженедельного шопинга (то есть вычеркнутого дня) и нежеланием общаться с «чужими».

В России такие разработки если и ведутся, то пока под завесой секретности, а вот в Калифорнии и Китае они уже переросли стадию пилота, то есть опытной эксплуатации, и их парк только на этих двух территориях исчисляется пятизначным числом, продолжая расширяться. Китайские Neolix и UDI, американский Nuro — лидеры рынка «больших рободоставщиков» (у китайских разработок, к слову, есть фора: их платформы не специализированные, а многофункциональные, и на их шасси строятся машины и для складской логистики, и роботы-полицейские, что увеличивает тиражность, а значит, сокращает стоимость). А, например, американский Robomart предлагает альтернативу еще и магазинам шаговой доступности. Беспилотник с широким ассортиментом, скажем, свежих овощей приедет прямо к дому, и клиент, оценив свежесть и качество продуктов, сделает свой выбор уже «вживую».

Доставлять грузы на склады тоже предстоит роботам. Проекты высокоавтоматизированных дальних грузоперевозок между терминалами, расположенными рядом с федеральными магистралями (в частности, М-11, ЦКАД и строящейся М-12 от Москвы до Екатеринбурга; в Минтрансе и Минпромторге прорабатывается идея сделать такой путь частью коридора Россия — Западный Китай), растут медленно, но верно. Более того, в июне на Петербургском экономическом форуме замминистра транспорта Кирилл Богданов публично подтвердил намерения, в частности, относительно магистрали М-11 к 2024 году. А заодно назвал партнеров проекта — Первую экспедиционную компанию (ПЭК), КамАЗ, «СберАвтотех», X5 Retail Group и др. — а также обнародовал планы к 2030 году охватить такими перевозками 19,5 тыс. километров дорог.

Водитель в кабине будет, но он нужен только до и после съезда с магистрали, а также в качестве экспедитора. Поскольку здесь скорости движения сильно выше, чем позволяют системы «городских» беспилотников, прибегли к другой схеме, завязанной на V2X (то есть на подключение машины к некоему «внешнему мозгу», в той или иной степени контролируемому диспетчерами). Грубо говоря, на каждом столбе такой трассы (удорожание за счет «поумнения» дороги, по разным оценкам, составит от четырех до двадцати миллионов рублей за километр; помножьте на расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга, а лучше сразу на планируемые 19,5 тыс. километров) будут висеть агрегаты 5G-связи, и через них «внешний разум» будет управлять машинами. На которых будет стоять упрощенный комплект радаров и камер и менее навороченный, чем у «городских» беспилотов, «мозг». Технически беспилотность такой машины реализуема с еще меньшими затратами — и не обязательно «горожанами», «Яндексом» или «СберАвтотехом»; КамАЗ давно ведет разработки собственной беспилотной системы, хоть пока и не декларировал свои амбиции в дальнемагистральном сегменте.

А вот для перевозок внутри таких терминалов челнинцы уже заявляли о своих возможностях, показав прототип беспилотного тихоходного (до 40 км/ч) грузовика на десять тонн поклажи. Так же, как и компания «Эвокарго», несколько лет назад отвечавшая за техническую часть беспилотного микроавтобуса «Матрешка», а сейчас реализующая с ПЭК пилотный проект терминальных грузовиков, способных перевозить до полутора тонн груза. И эту систему можно реализовать еще проще и дешевле. Ввиду практической безлюдности такой среды обитания машине не нужны дорогущие лидары, достаточно пары радаров и стольких же видеокамер, да и к быстродействию и «уму» электронного мозга требования еще ниже, чем у «дальнобойных» беспилотников, не говоря уже о «городских». Следующим шагом и у КамАЗа, и у «Эвокарго» логично ожидать терминальный седельный тягач — таскать между складами фуры, отцепленные у прибывших с магистрали тягачей. По крайней мере, разработки в этом направлении обе компании активно ведут, и нет ни малейших оснований для неуспеха.

Лишние — люди

Как видим, беспилотное будущее вполне реально и осязаемо. И плюсы таких машин очевидны. Главный — безопасность: робот всегда в форме, трезвый, свежий и выспавшийся. Второй — и для многих он даже важнее — бесконтактность. Особенно нежелание общения с «чужаками» обострилось в пандемию и теперь не уйдет еще долго. А в некоторых соцпрослойках оно еще и признак статуса.

А теперь о главном минусе, не называемом публично, но регулярно звучащем в частных разговорах с разработчиками робокаров. Мы с вами, товарищи водители, лишние. Более того, мы враги.

Нет, я не о мифических миллионах безработных таксистов. Труд этот адов, проклятый и не такой массовый, как кажется. Особенно если вспомнить, что значительное число нынешних таксистов — опасные для окружающих неквалифицированные водители без должного опыта и знания города (а часто и языка). А грузоперевозчики — вот дай бог им беспилоты в помощь в их тяжкой, вредной и опасной работе; к тому же вспомогательная роль водителя в таких «роботраках» неизбежна.

Я о тех миллионах сограждан и сотнях миллионах землян, кто ездит каждый день по своим делам на личных машинах всех калибров и числа колес, находя в «активном вождении» не только пользу, но и способ отдыха путем смены деятельности. Именно нас загонят в казарму по принципу «Мы ползаем — и ты ползай». Напомню: робокары умеют ездить небыстро и не умеют принимать самостоятельных решений о маневре (перестроении в потоке, ускорении, объезде препятствия вместо торможения). А мы, живые водители, своей непредсказуемостью для искусственного мозга не просто усложняем жизнь разработчикам алгоритмов робокаров, но и удлиняем срок доведения продукта до товарной кондиции — и заставляем корпорации тратить еще и еще миллиарды. Мы им мешаем. И, согласно теории стационарного бандита, нас дешевле устранить, чем договориться, обучив машины ездить не хуже нас.

«К моему глубокому сожалению, я вынужден констатировать факт, который подтверждается многочисленными международными исследованиями: совокупный интеллект человечества падает синхронно с ростом интеллекта машинного, — поделился своими опасениями Петр Шкуматов, координатор движения автомобилистов “Синие ведерки”. — Человечество на всех парах мчится в дивный новый “стерильный” мир, где не надо напрягаться, преодолевать трудности, развивать навыки и умения, а навык безопасного управления автомобилем — это серьезный вызов для каждого человека. В этом дивном мире ты нажал на кнопку — и к тебе приехала электрокапсула, которая медленно и безопасно отвезла тебя из точки А в точку Б. Утрата способности управления автомобилем в таких обстоятельствах произойдет очень быстро и необратимо».

А нас, несознательных настолько, что вкладывали силы и средства в совершенствование водительских навыков вместо того, чтобы внимать рассказам о ненужности и вредности езды на автомобиле (а пуще того на мотоцикле), будут выгонять из нашего же города. Обыкновенным лоббизмом. Нет, не запретив вождение — такое законотворчество чревато не только в странах со свободным ношением оружия. Все проще. И не требует принятия федеральных законов. Ограничение скорости на части дорог (интересной корпорациям и их друзьям-урбанистам) до 30 км/ч, нанесение везде, где можно и нельзя, сплошных линий разметки вместо прерывистых, запрет остановок везде, где нет парковочных мест. Да и с «полным назад» велосипедизации (микромобильность на дорогах беспилотникам еще опаснее) с них станется. Благо административного и финансового ресурса у нынешних ИТ-корпораций — особенно тех, что давно не только ИТ и превратились в подобие чеболей, — изрядно больше, чем у Ротшильдов и Форда во время оно.

И не только в городах: магистрали еще проще зачистить от помех для беспилотников, ограничив скорость до 90 км/ч, разрешив беспилотным фурам двигаться в левом ряду и опять-таки сведя к абсолютному минимуму прерывистую разметку.

Небольшое утешение: эти же господа лоббисты активно будут продавливать и отказ от излишне усложненных схем движения (на той же Таганской площади — каюсь, в дни написания этого материала проехал ее только с дичайшими нарушениями ПДД, благо был на мотоцикле). Уж «зубы Ликсутова» (мини-островки, разделяющие потоки и корежащие машины) лоббистам из корпораций точно по силам вырвать с корнем. Но утешение слабое хотя бы потому, что оно из серии «купи козу — продай козу».

Добро пожаловать в киберпанк, господа! И помните, что в будущее попадут только красивые и нарядные. Жюри — лучшие люди города.

SAE J3016. Уровни автоматизации вождения

Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl

Авторизуйтесь, чтобы продолжить чтение. Это быстро и бесплатно.

Регистрируясь, я принимаю условия использования

Рекомендуемые статьи

Долг лишился иллюзий Долг лишился иллюзий

Вкладчики долго скупали облигации «Роснано». Теперь они столкнутся с реальностью

Эксперт
«Предпринимательство и занятость в эпоху гиганомики»: дискуссия на ПМЭФ «Предпринимательство и занятость в эпоху гиганомики»: дискуссия на ПМЭФ

Как цифровой бизнес и государство могут помочь развитию малого бизнеса?

Forbes
Временная ипотека навсегда Временная ипотека навсегда

Правительство продлевает программу льготной ипотеки на новостройки еще на год

Эксперт
«Вместо того чтобы выращивать профессионалов, они ноют в подкастах»: мнение разработчика о найме в компаниях «Вместо того чтобы выращивать профессионалов, они ноют в подкастах»: мнение разработчика о найме в компаниях

Почему найм сотрудников в сфере айти ведется неправильно и что с этим делать

VC.RU
«Однажды я проснулся в два раза богаче» «Однажды я проснулся в два раза богаче»

Михаил Шардин — о своем пути от спекуляций на срочном рынке к пассивному доходу

Эксперт
Пассивная агрессия: что делать, если он тебя не обижает, но это больно Пассивная агрессия: что делать, если он тебя не обижает, но это больно

Как выявить пассивную агрессию у партнера и как с ней бороться?

Cosmopolitan
Вираж кабинетной магистрали Вираж кабинетной магистрали

Концепция создания опорной сети автодорог недостаточно проработана

Эксперт
Забудьте про калории. 6 мифов об энергетической ценности продуктов Забудьте про калории. 6 мифов об энергетической ценности продуктов

Почему для контроля веса важно не сколько, а что мы едим

Reminder
Изобрести колесо Изобрести колесо

Люди шли к изобретению колеса не одно тысячелетие

Вокруг света
Отношения кошек и хозяев предложили разделить на пять типов Отношения кошек и хозяев предложили разделить на пять типов

Выделили пять основных типов взаимодействия кошек и хозяев

N+1
Наши высочества Наши высочества

Интервью с высокими и талантливыми актрисами сериала «Дылды»

Maxim
10 фильмов, которые доказывают: любовь может победить все 10 фильмов, которые доказывают: любовь может победить все

Отличный список романтичных фильмов для вечернего кинопросмотра

Cosmopolitan
Золотодобытчики Золотодобытчики

Чемпионы прошлых Олимпиад передают свой огонь молодым атлетам

Men’s Health
Дом на колесах: почему Škoda Karoq отлично подходит для семейных поездок Дом на колесах: почему Škoda Karoq отлично подходит для семейных поездок

Почему в Škoda Karoq вы никогда не поссоритесь с родственниками

Forbes
За деньги не рожаем За деньги не рожаем

Как демографический переход меняет мир и семью?

Эксперт
Любить вопреки: 8 самых пахучих сыров в мире Любить вопреки: 8 самых пахучих сыров в мире

Почему об этих продуктах не стоит судить по запаху

Вокруг света
Тысяча дождей Тысяча дождей

Отрывок рассказа Андрея Столярова

Наука и жизнь
Что случается после «да». Почему секспросвет молчит о женском оргазме Что случается после «да». Почему секспросвет молчит о женском оргазме

Почему тема женского оргазма — тайна, покрытая мраком

СНОБ
Надежда есть: вакцина от болезни Альцгеймера прошла клинические испытания Надежда есть: вакцина от болезни Альцгеймера прошла клинические испытания

Жизнь пациентов с болезнью Альцгеймера может существенно измениться

Cosmopolitan
Obladaet рассуждает о творчестве, бюджетах и конфликтах с рэперами Obladaet рассуждает о творчестве, бюджетах и конфликтах с рэперами

Obladaet — о музыкальной журналистике и визуале своего творчества

GQ
Светлое будущее без плана и сметы: что скрывается за типичной российской стройкой Светлое будущее без плана и сметы: что скрывается за типичной российской стройкой

Как в авралах больших архитектурных проектах отражается российская власть

Forbes
«Мама была права» и еще 8 фраз, которые не стоит говорить мужчине «Мама была права» и еще 8 фраз, которые не стоит говорить мужчине

Манипулятивные фразы, которые нельзя говорить людям, которыми ты дорожишь

Cosmopolitan
70 лет Александру Сокурову: 5 фильмов, без которых этого режиссера невозможно представить, еще труднее — понять 70 лет Александру Сокурову: 5 фильмов, без которых этого режиссера невозможно представить, еще труднее — понять

5 картин из фильмографии Сокурова, которые необходимо увидеть

Esquire
Минет как долг: что не так с концепцией супружеских обязанностей Минет как долг: что не так с концепцией супружеских обязанностей

Почему секс не может быть обязанностью?

Cosmopolitan
Орден за услуги: какими пикантными нюансами изобилует история развития международных трейдерских компаний Орден за услуги: какими пикантными нюансами изобилует история развития международных трейдерских компаний

Айван Глазенберг и его вклад в укрепление сотрудничества с Российской Федерацией

Forbes
Что такое бруксизм: как скрежетание зубами портит наше здоровье Что такое бруксизм: как скрежетание зубами портит наше здоровье

Головная боль и хроническая усталость могут быть признаками бруксизма

Cosmopolitan
Слишком жарко: самые красивые и горячие парочки из сериалов Слишком жарко: самые красивые и горячие парочки из сериалов

Мы вспомнили самые красивые, трогательные и милые пары из сериалов

Cosmopolitan
Век Африки Век Африки

Рост населения в Западной Африке грозит гуманитарной катастрофой

Эксперт
Меланин: от чего зависит пигментация кожи и помогут ли таблетки Меланин: от чего зависит пигментация кожи и помогут ли таблетки

Рассказываем, зачем нужен меланин и как нормализовать его уровень

РБК
Бес отпуска Бес отпуска

Почему, планируя расслабиться, мы получаем лишь дополнительный стресс?

Cosmopolitan
Открыть в приложении