Киберпанк на дорогах
Беспилотное будущее уже прямо перед капотами наших личных машин. Но там все отчетливее вырисовывается знак «Въезд запрещен», адресованный тем, кто не доверяет внешнему разуму, a хочет и дальше сам управлять автомобилем.
Законодательство в сфере беспилотного вождения становится все либеральнее. Так, раньше в России требовалось присутствие водителя «на всякий пожарный» в автономной машине и возможность обратной ее конверсии в пилотируемую.
Однако в марте этого года вице-премьер Андрей Белоусов подписал дорожную карту по поэтапному вводу в эксплуатацию «настоящих» беспилотов, предусматривающую полную легализацию таких машин для дорог общего пользования. Ключевой момент — внесение поправок в закон «О безопасности дорожного движения» (приняты в первом чтении 12 мая), позволяющих устанавливать экспериментальный правовой режим на отдельных территориях для полностью автономных транспортных средств.
Мы не одиноки. Такие режимы уже введены на некоторых территориях США и КНР (включая Пекин), уже внесен пакет инициатив подобного рода в немецкий бундестаг. И у нас, и у немцев принятие таких законов следует признать запоздалым — уровень развития беспилотов уже позволяет выгнать водителя из-за баранки и перейти от тестирования к полноценной эксплуатации. Как это делает Waymo, эксплуатируя беспилотные такси в городе Феникс (Аризона). Или Baidu в Пекине (там, правда, оператор находится в салоне, но сугубо формально, в пассажирском кресле).
Появляются и беспилотные автомобили специальной разработки. И это не только тихоходные автобусы и шатлы вроде сберовского «Флипа» (см. «На кобыле — без узды», «Эксперт» № 23 за 2021 год), но и полноценная техника — например, VW готовит к производству электроминивэн ID Buzz, разработанный в сотрудничестве со стартапом Argo Al. Во многом похожая машина ожидается от GM и Honda — точнее, принадлежащей GM компании Cruise. Амбициозен и Zoox, не так давно купленный Amazon. Замечу, речь идет не о не концептах, демокарах и прочих самоходных макетах — здесь и далее мы говорим о реальных беспилотных машинах для реальной жизни.
Езда, узда и борозда
«Когда беспилоты четвертого уровня дойдут до пятого? И как это отразится на практике?» — с таким вопросом я обратился к Юлии Швейко, представителю подразделения беспилотных автомобилей «Яндекса». На что Юлия вежливо, но твердо оборвала меня, полного дилетанта в электронике. По ее словам, в «Яндексе» больше не заявляют о всеобщем и скором наступлении доступного пятого уровня, а предпочитают рассматривать беспилотники в целом как четвертый уровень, то есть пригодные для эксплуатации, но с теми или иными ограничениями. В случае с эволюцией систем «настоящего автопилотирования» (и «Яндекс» тут не исключение) ограничения связаны в первую очередь с привязкой к местности, траектории движения по которой должны быть прописаны в точных картах. Обратимся к главному арбитру в таких случаях — формулировкам стандарта SAE (в данном случае версии J3016), где черным по белому описан четвертый уровень автономности: «Система может автономно контролировать движение автомобиля в некоторых условиях, без расчета на вмешательство водителя»; для пятого же уровня формулировка такова: «Полностью автономное вождение без какого-либо вмешательства водителя во всех условиях».
Такая казуистика. Потому и читается двояко заявление «СберАвтотеха» о пятом уровне автономности их «Флипа», в реальности не превосходящего своими возможностями разработки «Яндекса». Точнее, робоводителя яндексовского — как и конкуренты из Waymo, Argo Al и прочие, здесь сосредоточились на системе, оставляя собственно автомобильную матчасть традиционным производителям.
Сберовцы же решили экспериментировать еще и на машинах, разработанных специально под свою систему автономности. Что резонно. Обычные легковые автомобили слишком универсальны для, в общем-то, ограниченного круга задач беспилотников. И не только потому, что они избыточно быстроходны для сугубо городской техники. Как отмечают в «СберАвтотехе», «Флип» удалось сделать на 40% просторнее, чем стандартную машину тех же габаритов. Не менее важно, что машину специальной постройки несравнимо проще интегрировать в онлайн-инфраструктуру и ИТ-экосистему. Тот же «Флип» «спроектирован для бесшовной интеграции с технологиями V2V и V2X: он может обмениваться информацией как с другими “Флипами”, так и с дорожной инфраструктурой, — разъяснили “Эксперту” в компании. — Нам хотелось бы сфокусировать вопрос не на технологиях автономного вождения — в них будет еще много изменений и новых технических решений. Гораздо важнее, что автономное транспортное средство способно предоставлять пользователю целый ряд опций и сценариев, которые недоступны в обычных автомобилях. Это полностью подключенный автомобиль с широкими опциями инфотеймент, на стадии проектирования интегрированный в экосистему перевозчика, сервисы которой изначально доступны на борту. Например, прототип “Флипа” спроектирован и создан с сервисами Сбера. Мы полностью снимаем с человека заботу об организации поездки именно для того, чтобы сэкономить время, — соответственно, необходимы инструменты, с помощью которых мы превратим это время из ожидания конца поездки в минуты отдыха».
А теперь перейдем к главному вопросу: когда беспилотники выйдут за пределы ИТ-резерваций вроде Сколково и Иннополиса и придут в нашу среду обитания?
«Машины “Яндекса” уже могут двигаться в малонаселенной местности с небольшим трафиком, подобно Waymo в одноэтажном Фениксе», — говорит Юлия Швейко. — Для того же, чтоб они научились проходить условную Таганскую площадь в час пик с ее непредсказуемостью и сложностью, нам еще предстоит постараться. Только тогда мы сможем запускаться, скажем, в центре Москвы». Зная, какими темпами яндексовцы учат ездить своих «роботов-водителей», рискну предположить, что это случится скоро.
Еще одно препятствие, о котором на публике разработчики (например, сберовцы и яндексовцы) не говорят — небыстрая «соображалка» у роботов, ограничивающая скорость езды режимом городского законопослушания. Не шатловские 20–30 км/ч, а 60–80 км/ч; тем не менее путь на автомагистрали робокарам пока заказан.
А вот центр городов, а паче того тихие пригороды, — да, это уже день сегодняшний. Другое дело, как это коррелирует с планами понастроить в пригородах небоскребы без дорожной инфраструктуры вместо уютных малоэтажных поселков, но это вопрос не к разработчикам беспилотов, а к властям. В конце концов, земной шарик не исчерпывается РФ ни в качестве зоны интересов «беспилотчиков», ни в качестве ПМЖ нас с вами, дорогой читатель.
А вот вопрос стоимости не столь драматичен, как кажется издалека, — хотя, конечно, все не так радужно, как в речах «мамкиных футурологов», рассказывающих о том, что «скоро ученые придумают, как сделать автопилот дешевым, а электропривод бесплатным». Тем не менее цена, например, лидаров падает с каждым годом, одновременно разработчики учатся обходиться меньшим их количеством на одной машине, не исключено, что и до двух скоро дойдет. В результате, например, у яндексовских беспилотов цена оборудования поначалу, в 2017-м, составляла 120 тысяч долларов, спустя два года упала до 90 тысяч, в ближайшее же время ожидается уровень 40–45 тысяч. Это уже сопоставимо с фондом оплаты труда двух сменяющих друг друга таксистов за три года. А ведь такая машина может служить и дольше: упомянутый выше Cruise разрабатывает для Honda и GM платформу с расчетным ресурсом аж 1,6 млн километров! Так что экономика потихоньку если не уже сходится, то начинает сходиться.
Для машины в личную собственность такая стоимость «электронного водителя» все равно безумие, но такие сценарии пока никем и не предполагаются, даже для «люксовых» персоналок, где такая добавка несущественна и на первый взгляд жизнеспособна. Но «люкс» и вообще все, что связано с удовольствиями, как правило, находится вне поля зрения ИТ-компаний, фетишизирующих понятие «пользы». Потому все до единого робомобильщики ориентируются на рынок такси/шеринга, реже и в качестве дополнения — на вариант личного пользования по подписке. Кроме того, робомобили не предполагают езды с ветерком, и не только по причине недостаточного быстродействия. Сама природа такой машины предполагает максимально безопасное (читай: небыстрое, плавное и равномерное) перемещение в пространстве. А еще робокары никто и не пытается учить резким движениям в потоке — например, принятию решения об обгоне, быстром перестроении или, скажем, объезде препятствия вместо прописанного ПДД торможения. Ибо это другая степень развития интеллекта — связанная с расчетом рисков и аварийных ситуаций, возникающих в результате проявления водительской инициативы и отступления от простых правил.
А расчет рисков на дороге — это небесплатные часы и машинного времени, и ресурса «автомобилей-носителей», и труда разработчиков и испытателей. То есть не просто дорого, а очень дорого. При том что и нынешний этап эволюции беспилотности по карману или стартапам, вовремя продавшимся корпорациям — как Cruise и Argo Al, контролируемые GM и VW соответственно, или же самим корпорациям, например Google, Сберу или «Яндексу», — и оставляет за бортом гонки те стартапы, которые не успели обзавестись могучим финансированием, как еще недавно многообещающий проект питерской StarLine. И не только стартапы. Toyota решила сосредоточиться на системах уровнем пониже, «драйв-ассистах» вроде нынешнего тесловского, а технологическая компания Nvidia — стать поставщиком компонентов «искусственного разума» для победителей гонки бюджетов.
И бюджеты только растут. Речь уже идет о суммах от сотен миллионов до миллиардов долларов, что сопоставимо со стоимостью разработки легковой автомобильной платформы, а то и превышает ее (так, инвестиции в Waymo уже достигли 3,5 млрд долларов, это в полтора раза дороже самой дорогой автоплатформы из известных). К тому же реальная беспилотность (по крайней мере сейчас) невозможна на самостоятельной машине, не имеющей в своей памяти или во внешнем «высшем разуме» не просто карты, а точной карты с прописанными на ней правильными траекториями движения. А таковые трудноисполнимы — если только этот самый картографический сервис не принадлежит твоей компании/холдингу/концерну/чеболю.
Большой брат шофера
Но не роботакси едиными живы создатели беспилотников. Про яндексовские «Роверы», коробочки «на ящик пива», мы уже писали (см. «Пришла пора прислать гонца», «Эксперт» № 20 за 2021 год). Но это лайт-вариант, для ежедневных заказов. Ничуть не меньше рынок полноразмерных доставочных машин — для тех, кто закупается в гипермаркете по воскресеньям на всю неделю. И вот это традиционное развлечение для среднего класса, визит всей семьей в мегамолл за покупками, (а также на фуд-корт, в детскую комнату…) начинает уходить в прошлое. Сделал заказ продуктов, на складе-холодильнике его укомплектовали роботы-комплектовщики, роботы-грузчики загрузили в робофургон — встречай, хозяйка, вместе с мороженым для детишек, не отходя от лужайки с воскресным шашлыком! Торговые площади все больше в дефиците и цене, так что рентабельность системы будет обеспечена не только усталостью мамаш от еженедельного шопинга (то есть вычеркнутого дня) и нежеланием общаться с «чужими».
В России такие разработки если и ведутся, то пока под завесой секретности, а вот в Калифорнии и Китае они уже переросли стадию пилота, то есть опытной эксплуатации, и их парк только на этих двух территориях исчисляется пятизначным числом, продолжая расширяться. Китайские Neolix и UDI, американский Nuro — лидеры рынка «больших рободоставщиков» (у китайских разработок, к слову, есть фора: их платформы не специализированные, а многофункциональные, и на их шасси строятся машины и для складской логистики, и роботы-полицейские, что увеличивает тиражность, а значит, сокращает стоимость). А, например, американский Robomart предлагает альтернативу еще и магазинам шаговой доступности. Беспилотник с широким ассортиментом, скажем, свежих овощей приедет прямо к дому, и клиент, оценив свежесть и качество продуктов, сделает свой выбор уже «вживую».
Доставлять грузы на склады тоже предстоит роботам. Проекты высокоавтоматизированных дальних грузоперевозок между терминалами, расположенными рядом с федеральными магистралями (в частности, М-11, ЦКАД и строящейся М-12 от Москвы до Екатеринбурга; в Минтрансе и Минпромторге прорабатывается идея сделать такой путь частью коридора Россия — Западный Китай), растут медленно, но верно. Более того, в июне на Петербургском экономическом форуме замминистра транспорта Кирилл Богданов публично подтвердил намерения, в частности, относительно магистрали М-11 к 2024 году. А заодно назвал партнеров проекта — Первую экспедиционную компанию (ПЭК), КамАЗ, «СберАвтотех», X5 Retail Group и др. — а также обнародовал планы к 2030 году охватить такими перевозками 19,5 тыс. километров дорог.
Водитель в кабине будет, но он нужен только до и после съезда с магистрали, а также в качестве экспедитора. Поскольку здесь скорости движения сильно выше, чем позволяют системы «городских» беспилотников, прибегли к другой схеме, завязанной на V2X (то есть на подключение машины к некоему «внешнему мозгу», в той или иной степени контролируемому диспетчерами). Грубо говоря, на каждом столбе такой трассы (удорожание за счет «поумнения» дороги, по разным оценкам, составит от четырех до двадцати миллионов рублей за километр; помножьте на расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга, а лучше сразу на планируемые 19,5 тыс. километров) будут висеть агрегаты 5G-связи, и через них «внешний разум» будет управлять машинами. На которых будет стоять упрощенный комплект радаров и камер и менее навороченный, чем у «городских» беспилотов, «мозг». Технически беспилотность такой машины реализуема с еще меньшими затратами — и не обязательно «горожанами», «Яндексом» или «СберАвтотехом»; КамАЗ давно ведет разработки собственной беспилотной системы, хоть пока и не декларировал свои амбиции в дальнемагистральном сегменте.
А вот для перевозок внутри таких терминалов челнинцы уже заявляли о своих возможностях, показав прототип беспилотного тихоходного (до 40 км/ч) грузовика на десять тонн поклажи. Так же, как и компания «Эвокарго», несколько лет назад отвечавшая за техническую часть беспилотного микроавтобуса «Матрешка», а сейчас реализующая с ПЭК пилотный проект терминальных грузовиков, способных перевозить до полутора тонн груза. И эту систему можно реализовать еще проще и дешевле. Ввиду практической безлюдности такой среды обитания машине не нужны дорогущие лидары, достаточно пары радаров и стольких же видеокамер, да и к быстродействию и «уму» электронного мозга требования еще ниже, чем у «дальнобойных» беспилотников, не говоря уже о «городских». Следующим шагом и у КамАЗа, и у «Эвокарго» логично ожидать терминальный седельный тягач — таскать между складами фуры, отцепленные у прибывших с магистрали тягачей. По крайней мере, разработки в этом направлении обе компании активно ведут, и нет ни малейших оснований для неуспеха.
Лишние — люди
Как видим, беспилотное будущее вполне реально и осязаемо. И плюсы таких машин очевидны. Главный — безопасность: робот всегда в форме, трезвый, свежий и выспавшийся. Второй — и для многих он даже важнее — бесконтактность. Особенно нежелание общения с «чужаками» обострилось в пандемию и теперь не уйдет еще долго. А в некоторых соцпрослойках оно еще и признак статуса.
А теперь о главном минусе, не называемом публично, но регулярно звучащем в частных разговорах с разработчиками робокаров. Мы с вами, товарищи водители, лишние. Более того, мы враги.
Нет, я не о мифических миллионах безработных таксистов. Труд этот адов, проклятый и не такой массовый, как кажется. Особенно если вспомнить, что значительное число нынешних таксистов — опасные для окружающих неквалифицированные водители без должного опыта и знания города (а часто и языка). А грузоперевозчики — вот дай бог им беспилоты в помощь в их тяжкой, вредной и опасной работе; к тому же вспомогательная роль водителя в таких «роботраках» неизбежна.
Я о тех миллионах сограждан и сотнях миллионах землян, кто ездит каждый день по своим делам на личных машинах всех калибров и числа колес, находя в «активном вождении» не только пользу, но и способ отдыха путем смены деятельности. Именно нас загонят в казарму по принципу «Мы ползаем — и ты ползай». Напомню: робокары умеют ездить небыстро и не умеют принимать самостоятельных решений о маневре (перестроении в потоке, ускорении, объезде препятствия вместо торможения). А мы, живые водители, своей непредсказуемостью для искусственного мозга не просто усложняем жизнь разработчикам алгоритмов робокаров, но и удлиняем срок доведения продукта до товарной кондиции — и заставляем корпорации тратить еще и еще миллиарды. Мы им мешаем. И, согласно теории стационарного бандита, нас дешевле устранить, чем договориться, обучив машины ездить не хуже нас.
«К моему глубокому сожалению, я вынужден констатировать факт, который подтверждается многочисленными международными исследованиями: совокупный интеллект человечества падает синхронно с ростом интеллекта машинного, — поделился своими опасениями Петр Шкуматов, координатор движения автомобилистов “Синие ведерки”. — Человечество на всех парах мчится в дивный новый “стерильный” мир, где не надо напрягаться, преодолевать трудности, развивать навыки и умения, а навык безопасного управления автомобилем — это серьезный вызов для каждого человека. В этом дивном мире ты нажал на кнопку — и к тебе приехала электрокапсула, которая медленно и безопасно отвезла тебя из точки А в точку Б. Утрата способности управления автомобилем в таких обстоятельствах произойдет очень быстро и необратимо».
А нас, несознательных настолько, что вкладывали силы и средства в совершенствование водительских навыков вместо того, чтобы внимать рассказам о ненужности и вредности езды на автомобиле (а пуще того на мотоцикле), будут выгонять из нашего же города. Обыкновенным лоббизмом. Нет, не запретив вождение — такое законотворчество чревато не только в странах со свободным ношением оружия. Все проще. И не требует принятия федеральных законов. Ограничение скорости на части дорог (интересной корпорациям и их друзьям-урбанистам) до 30 км/ч, нанесение везде, где можно и нельзя, сплошных линий разметки вместо прерывистых, запрет остановок везде, где нет парковочных мест. Да и с «полным назад» велосипедизации (микромобильность на дорогах беспилотникам еще опаснее) с них станется. Благо административного и финансового ресурса у нынешних ИТ-корпораций — особенно тех, что давно не только ИТ и превратились в подобие чеболей, — изрядно больше, чем у Ротшильдов и Форда во время оно.
И не только в городах: магистрали еще проще зачистить от помех для беспилотников, ограничив скорость до 90 км/ч, разрешив беспилотным фурам двигаться в левом ряду и опять-таки сведя к абсолютному минимуму прерывистую разметку.
Небольшое утешение: эти же господа лоббисты активно будут продавливать и отказ от излишне усложненных схем движения (на той же Таганской площади — каюсь, в дни написания этого материала проехал ее только с дичайшими нарушениями ПДД, благо был на мотоцикле). Уж «зубы Ликсутова» (мини-островки, разделяющие потоки и корежащие машины) лоббистам из корпораций точно по силам вырвать с корнем. Но утешение слабое хотя бы потому, что оно из серии «купи козу — продай козу».
Добро пожаловать в киберпанк, господа! И помните, что в будущее попадут только красивые и нарядные. Жюри — лучшие люди города.
SAE J3016. Уровни автоматизации вождения
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl