Каким ты будешь, городской бус?
По Москве курсируют уже больше 2300 электробусов, через пять лет их количество обещают как минимум удвоить, а через десять весь столичный транспорт планируют сделать электрическим. Останется ли Москва примером электрификации городского транспорта или каждый город выберет свой «электрический» путь? 28—30 апреля в столице при поддержке Правительства Москвы прошла 14-я международная выставка электрической мобильности, продукции и технологий для электротранспорта и метрополитенов «ЭлектроТранс 2025». Преимуществам и проблемам городского электрического транспорта был посвящён отдельный круглый стол «Электротранспорт 7,0 — энергия жизни». Специальный корреспондент журнала «Наука и жизнь» Максим Абаев посетил выставку и, послушав мнения участников и разработчиков технологий городского электротранспорта, попытался ответить на вопрос: ждать ли нам завтра электробусов в каждом городе.
Одно из самых больных мест современных городов — транспорт. Города становятся всё больше и больше, превращаясь в многомиллионные агломерации, пронизанные тысячами транспортных потоков. При этом развитие транспортных коммуникаций практически всегда отстаёт от потребностей жителей и города в целом. Город не может замереть на время, пока кто-то будет придумывать лучшую в мире транспортную схему. Но всегда есть желание попытаться спрогнозировать будущее или хотя бы в общих чертах угадать, каким оно будет, чтобы понять, в какую сторону двигаться.
Сейчас практически во всём мире происходит движение в сторону электрического транспорта. Сама идея использовать электричество для транспорта не нова, опыт в этой области у человечества есть. Первые электропоезда и электрические трамваи начали двигаться по рельсам, проложенным на земле и под землёй, ещё в конце XIX века, а чуть позже на улицы городов выехали более манёвренные, но всё равно привязанные к контактной сети троллейбусы.
Однако после бурного развития в начале XX века во многих городах наземный общественный электрический транспорт постепенно уступил место личным автомобилям и обычным автобусам. Трамвайные и троллейбусные линии повсеместно закрывались. Хотя кое-где ещё оставались электрические «оазисы», дожившие до нового тысячелетия, как, например, сохранились троллейбусные парки в целом ряде российских городов. Вот только электротранспорт, доставшийся как наследие СССР, в большинстве случаев лишь поддерживался в относительно рабочем состоянии, а не развивался. Без изменения и расширения маршрутов, обновления подвижного состава постепенно уменьшался пассажиропоток, тогда как расходы на содержание инфраструктуры росли, а эффективность городских троллейбусов и трамваев падала.
Между тем именно трамвай с начала 2000-х обрёл в мире второе дыхание. Протяжённость трамвайных путей стала вновь расти, и сейчас число городов, где есть трамвайные и легкорельсовые системы, приближается к четырём сотням. Одна из причин ренессанса — возросшие требования к экологичности городского транспорта, и трамвай здесь обходит не только автобусы, но и своих электрических конкурентов. Однако далеко не везде можно протянуть трамвайные ветки, поэтому электрической альтернативой становится электробус.