Мотор независимости
Авиационные двигатели мирового уровня производят только Великобритания и США. А Франция и Россия лишь пытаются прорваться в высшую лигу. Но для этого нашей стране нужно радикально увеличить финансирование двигателестроительной отрасли, которая все еще остается недоинвестированной
Авиационная индустрия формально считается в России одним из приоритетов государственной промышленной политики. Сама авиапромышленность не обязательно полностью разделяет такую точку зрения, но государство действительно проявляет к ней серьезное внимание и оказывает немалую поддержку. Однако достижения пока трудно назвать блестящими. Наиболее яркие успехи связаны с проектами развития платформы Су-30 и с созданием учебно-тренировочного самолета Як-130. Остальные программы, как военные, так и гражданские, развиваются очень медленно, их коммерческий успех пока неочевиден, организация проектов оставляет желать лучшего.
Разрушая олигополию
Причины такого положения вещей разнообразны: не вполне эффективная и согласованная государственная отраслевая политика, распыление ресурсов на слишком большое число проектов, санкционное давление и многое другое. Среди этого «многого другого» нужно назвать и отсутствие полного понимания критической важности двигателестроения для обеспечения устойчивого развития всего авиастроения, вертолетной отрасли, а в значительной степени еще и кораблестроения.
Авиационный двигатель — это не просто наиболее высокотехнологичный, наукоемкий и дорогой агрегат самолета или вертолета. Это вообще самый сложный продукт современного машиностроения. Недаром в последние годы наблюдается любопытная тенденция: количество стран, способных производить и даже разрабатывать самолеты, растет, появляются все новые проекты и в военном, и в коммерческом сегменте. О своих амбициях создать собственные многоцелевые истребители почти пятого поколения заявили Южная Корея, Турция и Япония. Не оставляет упорных попыток проектирования своих боевых авиационных комплексов Индия. Широким фронтом ведет работы по созданию двух типов истребителей пятого поколения и по модернизации платформ четвертого поколения Китай. А вот число разработчиков двигателей остается неизменным, причем несомненными лидерами тут остаются две американские и одна британская компания. Россия и Франция идут во втором эшелоне, а вот все остальные участники авиарынка фактически зависят от перечисленных выше игроков.
Отсутствие или неготовность российских двигателей — одна из причин многочисленных задержек в реализации отечественных авиационных проектов. Двигатель второго этапа для Су-57 появится позже самого боевого авиационного комплекса. Без двигателя пятого поколения тягой 10–12 тонн нет большого смысла начинать разработку легкого/ среднего истребителя пятого поколения. Досадным препятствием на пути развития семейства на базе Superjet 100 является невозможность наращивать мощность двигателя SaM-146 и отсутствие российских аналогов в этом классе тяги. Российский двигатель для МС-21 будет готов лишь через несколько лет после начала серийного производства самолета, все это время лайнер будет летать на американском моторе, а значит, будут сохраняться политические риски для проекта.
В принципе, такая ситуация не уникальна, это не чисто российское явление. Китай, который добился феноменальных успехов в развитии национальной промышленности, в том числе авиационной, до сих пор вынужден импортировать из России авиационные моторы, включая далеко не самые современные Д-30КП-2. Сами китайские должностные лица и эксперты признают, что моторостроение — это «бутылочное горлышко», где возникает торможение перспективных национальных авиационных проектов. В сущности, китайская ситуация до некоторой степени аналогична российской, только более драматична и кажется более удивительной на фоне ошеломляющих успехов в других отраслях промышленности Поднебесной. Но не приходится сомневаться, что китайцы будут последовательно и упорно работать над преодолением этой проблемы и в конечном счете добьются прорыва.
Слабым местом в целом очень сильной французской авиапромышленности тоже остаются двигатели. Считается, что основным недостатком отличного истребителя Rafale помимо его запредельной стоимости является проблемный двигатель М-88, а в сегменте коммерческих двигателей французы фактически стали младшими партнерами более крупной и могущественной американской General Electric. Safran провалила проект двигателя для бизнес-джетов Silvercrest и несет ответственность за проблемы горячей части SaM-146. Многочисленные коммерческие и военные проекты молодых нарождающихся авиационных держав: Китая, Японии, Южной Кореи, Индии, Турции, Тайваня — предполагают использование российских или западных двигателей. То же касается традиционных авиастроительных держав второго эшелона вроде Швеции.
Все это логичное следствие особенностей отрасли. Авиационный двигатель — более наукоемкий продукт по сравнению с самим самолетом или вертолетом. Цикл разработки мотора превышает длительность разработки собственно летательного аппарата, комплекса бортового оборудования и системы вооружения, если речь идет о боевом авиационном комплексе. Наконец, двигатель — это очень дорогой объект, причем и в производстве, и особенно в разработке, требующий колоссальных инвестиций как на этапе непосредственно создания, так и на этапе формировния научно-технического задела. Последнее хорошо понимают и на Западе, и в нарождающихся авиапромышленных «тиграх», где в эту отрасль вливаются миллиарды долларов, евро и юаней.
Дамоклов меч
А вот в России двигателисты явно сталкиваются с дефицитом внимания государства, которое вспоминает о них главным образом при возникновении форс-мажора. Именно так случилось, когда Украина прекратила поставку в Россию частично оплаченных газотурбинных энергетических установок для сторожевых кораблей проекта 11356 и 22350. Хотя сами двигателисты давно ставили вопрос о необходимости импортозамещения в этом критически важном сегменте, реальные шаги в направлении создания российских корабельных газотурбинных двигателей были предприняты в авральном порядке только после 2014 года. Но ведь такие же риски имеются и в авиастроении, и они в любой момент могут превратиться из потенциальной опасности в санкционную реальность. Как уже было сказано выше, сохраняется критическая зависимость развития двух флагманских российских коммерческих проектов — Superjet 100 и МС-21 — от доброй (или недоброй) воли иностранных производителей. Причем проблема партнерства с Safran по двигателю SaM-146 заключается не только в том, что французская компания является проблемным разработчиком и производителем горячей части этого двигателя. Главное в том, что, связанная соглашением с General Electric, Safran не может наращивать тягу SaM-146. Соответственно, без чисто российского двигателя тягой восемь тонн невозможно развивать семейство Superjet в направлении создания более тяжелых и пассажировместимых версий. До тех пор пока не будет создан отечественный ПД14, дамоклов меч санкций будет висеть и над МС-21.
В целом не будет преувеличением утверждать, что в России (как и в Китае) двигателестроение остается одним из главных источников рисков при реализации программ создания новых летательных аппаратов и кораблей, и для ликвидации этой ситуации необходимы системные организационные и финансовые усилия государства и самих предприятий отрасли. Прежде всего необходимо понимание, что разработка двигателя или, по крайней мере, нового газогенератора должна начинаться раньше опытноконструкторских работ по летательному аппарату. Во-вторых, финансирование чрезвычайно инвестиционно емкой двигателестроительной отрасли должно стать государственным приоритетом. В-третьих, сами двигателестроительные предприятия и КБ, а также управляющая компания ОДК должны стремиться к росту доли стоимости своей продукции в общей стоимости летательных аппаратов. В США стоимость двигателя в цене однодвигательного истребителя пятого поколения достигает 30%. В России даже в двухдвигательных истребителях доля мотористов не превышает четверти стоимости всего боевого авиационного комплекса. Еще хуже это соотношение для мотористов при производстве вертолетов. «Климов» продает двигатель ВК2500 меньше чем за 800 тыс. долларов, в то время как даже украинские аналоги предлагаются за 900 тыс. долларов, а европейские двигатели в этом классе тяги стоят 1,2 млн долларов. В целом складывается впечатление, что не только государство, но и сама отрасль недооценивает свое значение, сложность и финансовую емкость. Это не цена развития, а стоимость выживания.
Особенно этот вопрос остро выглядит при формировании цен на конечные объекты. Государство в лице конкретных исполнителей прямолинейно и без разбору требует снижать на 5–10% и без того низкую цену (маржинальность в районе себестоимости) комплектующих. Однако цена такой оптимизации — банкротство предприятий-кооперантов. А мы ведь говорим о важности новых проектов, о создании уникальных прорывных разработок, о необходимости развития отрасли. Словом, здесь тоже есть над чем задуматься. Если уж мы называем себя страной с рыночной экономикой, то необходимо дать этой экономике развиваться. Заказчики и исполнители должны на равных работать в этих рыночных условиях, а не подключать административный ресурс при каждом «неудобном» для заказчика случае.
Возможно, в рамках новой организационной модели управления авиапромом, которая возникнет после вхождение ОАК в состав корпорации «Ростех», управленческий подход станет более интегрированным, а приоритетность двигателестроения вырастет. Самолетостроители станут одними из равных наряду с разработчиками и производителями систем и агрегатов, которые и создают основной объем добавленной стоимости и нередко являются основными центрами инноваций. Вообще, весь комплекс государственных подходов к развитию авиационной промышленности нуждается в глубокой ревизии и пересмотре.
*Заместитель директора Центра АСТ.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl