Электромобили: атавизм или бифуркация?
Новая реальность обнажила имитационный характер «догоняющего развития» в отечественном легковом автопроме. И наоборот, высветила необходимость перемен, которые могут дать шанс новым игрокам
О планах «легковой» электромобилизации населения России «Эксперт» рассказывал неоднократно (см., например, «К российскому автопрому подключают электричество», № 3 за 2022 год). И, как правило, со скепсисом в отношении прямого подражания «мировым тенденциям». Но в одно февральское утро стало ясно: мир изменился целиком и полностью. На смену экологической повестке, встраиванию в глобальные рынки и «устойчивому развитию» пришли совсем иные приоритеты. На этом фоне принятая в августе прошлого года Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года уже читается как памятник истории и культуры.
Однако события разворачиваются так, будто ничего не произошло.
Семнадцатого марта Минпромторг, «Росатом», «Автотор холдинг» и правительство Калининградской области подписали соглашение о взаимодействии в области развития экологического транспорта на территории региона. Как и ранее, «Росатом» планирует к 2025 году начать производить литий-ионные батареи (около 4 ГВт·ч в год). «Автотор», в свою очередь, уже в начале 2024 года готовится выпустить первые электромобили и зарядные станции.
Двадцать второго марта Минпромторг России, Липецкая область и компания «Моторинвест» подписали специальный инвестиционный контракт (СПИК) «по внедрению технологии производства экологически чистых городских транспортных средств на базе тяговых двигателей». Согласно официальной информации, «Моторинвест» за одиннадцать лет вложит более 13 млрд рублей и произведет 242 тыс. электромобилей пяти разных моделей до 2033 года. Как отметил глава Минпромторга Денис Мантуров, «к моменту окончания срока действия СПИКа уровень локализации продукции достигнет 5000 баллов».
Для сравнения: у Lada Granta — 4621, у Renault Logan — 2199 баллов. То есть будет создано предприятие по мелкоузловой промсборке со сваркой и окраской кузовов китайских электромобилей, которые постепенно будут обретать некоторые комплектующие российского производства. Идентичные китайским, поскольку на полноценные НИОКР нужно в несколько раз больше средств, чем предусмотрено на весь проект.
Что за машины планирует производить «Моторинвест» под брендом Evolute в партнерстве с китайской Sokon Group, «дочкой» Dongfeng Corporation?
На данный момент в течение года планируется запустить пять моделей: седан, минивэн и три кроссовера. Моторы от 110 до 510 кВт, батареи емкостью 5388 кВт·ч. Ожидается, что на одном заряде они будут проезжать от 200 до 700 км. Все машины изначально создавались как «бензиновые», а в основе минивэна Evolute i-Van и вовсе древняя Mitsubishi Delica, так что особого прогресса ждать не стоит.
Еще один электромобильный проект — «Кама» — в публичном пространстве не «светится». Но работа кипит. Достаточно взглянуть на вакансии компании на сайте hh.ru — и внимательно их изучить. И станет ясно, что шасси машины создается или «с листа», или это будет очень глубокая переработка «чужой» модели. По одной из версий, создатели «Камы» рассчитывали на платформу Mercedes, поэтому сначала набрали минимальный штат «шассистов», но немецкая компания заявила о намерении отказаться от сотрудничества с КамАЗом, и команду пришлось усиливать. С ранних стадий в машину будут также интегрированы камазовские наработки по ADAS c перспективой на переход к полной беспилотности. Приборную же панель челнинцы намерены заменить анимационной графикой, проецируемой на лобовое стекло, используя «игровой движок» с открытым кодом, для чего ищут разработчиков из игровой отрасли. А еще вызывает уважение набор в команду уже на ранних этапах разработки узких специалистов по продвижению бренда: SMM-менеджер, сторителлер.
Хотя никуда не делся набор благоглупостей — штампов, вызывающих улыбку тех, кто знаком с миром электромобильных стартапов. Цитирую вакансию: «Мы действительно стартап, который видит мир и свой продукт иначе, и мы будем это подчеркивать. Мы хотим стать № 1 брендом, который говорит как харизматичный позитивный друг и у которого есть свой стиль коммуникации. Которому доверяешь и с которым хочешь общаться». В числе прочего заявлено «переосмысление автомобиля как гаджета» — формулировка, от которой всякий раз непроизвольно охаешь. Ибо под ней подразумевается стандартная интеграция мультимедиа и мобильных приложений в автомобиль, а не трансформируемый салон или кастомизация внешнего вида, не говоря об изменяемой геометрии шасси. В общем, речь идет об обычном современном автомобиле В/С-класса со 150-сильным мотором, но «на батарейках» и чуть лучше прочих приспособленного для эксплуатации в шеринге и такси. Что тоже не в новинку: такие машины или уже в продаже, или на подходе у многих мировых производителей, включая Hyundai и Renault.
Новый оптимизм
А тем временем рынок показывает свои волчьи зубы. По данным аналитического агентства «Автостат», основанным на статистике регистрации транспортных средств, в марте продажи легковых автомобилей упали на 43% по сравнению с мартом 2021 года. Прогнозы экспертов, в частности агентства «Автостат», — двукратное падение авторынка в России в этом году, да и перспектива нерадостная. Но куда важнее качественная ломка. Как и любой продукт, автомобиль привязан к доходам своей аудитории. Напомним, что до последнего времени работала общепринятая формула: «цена автомобиля равна 0,81 годового дохода покупателя». Похожие формулы есть и для шеринговых услуг, и для таксомоторной службы. С корпоративными парками сложнее, но вряд ли компании — резиденты страны, в которой избыток нефти и недостаток денег, станут рассматривать углеродную нейтральность машины в качестве аргумента для предпочтения ее автомобилю с ДВС.
Те же сегменты и классы автомобилей, где электропривод несет реальные преимущества перед ДВС — и поэтому государственная помощь в их развитии выглядит как минимум логичной, — или вне интереса промышленников, или развиваются на кустарном уровне «своими силами, малой кровью». Речь идет о машинах, предназначенных для районов плотной, не продуваемой ветрами, застройки, где отсутствие выбросов и малая шумность особо важны. А также о компактной технике с коротким плечом использования, где электропривод несравнимо удобнее в эксплуатации ввиду простоты в обращении, отсутствия времени на прогрев, а также многократно меньших затрат на плановый ремонт силового агрегата и тормозной системы.
Микрокары «последней мили», курьерский транспорт, уборочная техника, мусоровозы — по всем узлам и системам этих машин в России есть достаточные компетенции, включая электросиловой агрегат. Кроме того, в Китае подобная техника или не производится вовсе, или мало подходит для использования в России из-за иной среды обитания, от климатических условий до антропометрии пользователей. Впрочем, и европейские условия — а подавно предпочтения пользователей — тоже отличаются от наших, поэтому ни импорт ранее, ни «реверс-инжиниринг» сейчас не дают полноценного попадания в российский рынок. Казалось бы, вот оно, поле деятельности для «нового автопрома», да и «старого» тоже — необходимость экспансии на новые рынки обострилась вместе с падением спроса на традиционный продукт. Но — тишина. Окончательно умерла «Зетта», не выросла дальше гольфкаров «Конкордия», знающие люди говорят, что и «Сбертех» тихо свернул попытку выпустить линейку микрокаров.
Но свято место пусто не бывает — если нет продукта, но есть спрос, нишу заполняют эрзацами. Так, в Петербурге замечен в эксплуатации китайский Wuling EV50, невзрачный простой электрофургон длиной 4,5 м и грузоподъемностью в одну тонну. При положительных результатах его использования глава компании «Гринавто» Кирилл Тукалло намерен начать массово импортировать эти машины. А возможно, и другие автомобили Wuling и «материнской» Baojun, в первую очередь субкомпактные легковые автомобили.
Например, топ-модель их линеек, Baojun KiWi EV, трехметровый четырехместный ситикар с мотором в 40 кВт и батареей на 32 кВт·ч. Тесный и хлипкий, зато харизматичный и напичканный гаджетами, интегрированными в экосистему Xiaomi. Baojun KiWi EV уже имеет голосовой помощник, дистанционное управление, подключение к «умному» дому, функцию самообучения. В ближайшей перспективе еще и «автопилот» от китайского производителя беспилотных летательных аппаратов компании DJI, одного из лидеров этого рынка. В общем, что ни функция, то горячий привет автомобильным дивизионам «Яндекса» и «Сбертеха», у которых большинство подобных девайсов в лучшем случае в стадии разработки. Но KiWi — специфический продукт для китайского рынка, и может рассматриваться как пример продуктовой логики, но никак не копирования. Как и множество других китайских «самобеглых колясок», показавших свою несостоятельность в наших условиях даже после основательной адаптации.
Рыночные ниши есть, компетенции — от силовой электроники до шасси — в наличии. Чего не хватает? Вопрос, надеемся, наконец перестанет быть риторическим. Хотя бы на этом направлении с его пока открытым окном возможностей. А потому теплится надежда, что в создаваемой «Автотором» и «Росатомом» калининградской экосистеме появятся звенья, свободные от карго-культа, а потому способные к производству не только инновационных формально, но и прорывных по сути продуктов. Да и сам «Автотор», судя по поискам (если не сказать исканиям) его руководства, тоже дает основания для робкого оптимизма.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl