В России выходит автобиография Энцо Феррари «Мои ужасные радости». MAXIM публикует эксклюзивный отрывок
Самая важная глава из книги великого конструктора и автогонщика.
Автоспорт — клубок противоречивых интересов, где сплелись постоянно ведущаяся гонка за новые идеи и промышленный шпионаж, который я бы назвал техническим. В такой горячей атмосфере он, разумеется, неизбежен. В общем, нужно быть готовым к любым сюрпризам. Часто в газетах публикуют информацию, которую должны знать только несколько человек из проектного бюро. В подобных случаях разобраться, кто в команде нечист на руку, очень трудно. Порой шпионаж ведется хитрым — не подкопаешься — способом: например, несколько раз случалось, что работающий в Ferrari сотрудник договаривался о переходе к конкурентам, но продолжал работать у нас, ожидая, когда придет удобное время подать заявление по собственному. Но тайное становилось явным еще до того, как могло нам повредить. Этим и обусловлены некоторые внезапные решения, непонятные людям со стороны. В такие моменты, как бывало уже не раз, общественность называет руководителя команды, избежавшего катастрофы в последний момент, чудаком, сумасбродом или в лучшем случае скупым и неблагодарным человеком.
Технический шпионаж может касаться чего угодно: хорошему инженеру достаточно какой-нибудь мелочи, чтобы уловить суть большой идеи. Полезно узнать, например, тепловой диапазон свечей зажигания, тип смазки, состав топлива, вид стали для клапанов, расчет аэродинамического профиля или кулачковой муфты, планы того или иного поставщика... Это лишь неполный список. На самом деле таких вещей намного, намного больше.
А ведь кроме конкурентов есть и журналисты, для которых шпионаж — стиль жизни. Вот кто еще представляет опасность для любого конструктора. Не беда, если зрители будут в курсе каких-то новостей, — намного важнее, что это прочитают конкуренты. Такое несвоевременное обнародование технических секретов всегда приводит к нарушению привычного ритма работы и раздражению персонала «конюшни», а также к предвзятому, неприязненному отношению к прессе в целом. Производители оберегают свои проекты и технические новшества от посторонних глаз, тем более если они делают машину эффективнее, чем у конкурентов.
У меня была своя тактика защиты от журналистского шпионажа: я всегда все говорил открыто. Меня считают человеком сложным, поэтому мои публичные высказывания обычно взвешивают, интерпретируют, обсуждают, и в конечном счете мне мало кто верит. Приведу пример. Я считал, что у двигателя со свободным впуском большое будущее (к тому времени я уже построил одноступенчатый 12-цилиндровый 1500 и двухступенчатый 12-цилиндровый), и, когда я сообщил о намерении разрабатывать двигатели без компрессора, многие замахали руками: это трюк, Феррари просто скрывает, чем они там на самом деле занимаются у себя в скудерии. Однако же именно эти мои слова предвосхитили закат эпохи объемного компрессора. Жизнь не стоит на месте. Никакие кляузы, колкости, возражения и упреки не могут этому помешать. А кто прав или не прав, рассудят гонки.
Когда производитель впервые показывает новую машину, конкуренты ведут себя как школьники, которые, вытягивая шеи, заглядывают в тетрадку товарища. Конечно, скромность и воспитание не позволяют большинству людей прогуливаться по боксам, совать нос в дела соперников и тайком рассматривать новинки. Однако никакие нормы приличия не мешают нанимать шпионов, а стая аккредитованных и неаккредитованных фотографов пытается якобы случайно пробраться с камерами в стан команды, чтобы взглянуть на машину, когда снимут тент, прячущий ее от посторонних взглядов. И тем же вечером за ужином в ресторане, где обсуждаются результаты дня и зарождаются бесконечные дискуссии, эти снимки уже мелькают в чужих руках.
Если меня просили показать болиды, я никогда не отказывал и приглашал конкурента не только в боксы, но и в Маранелло. Мне нравится водить по цехам компетентных людей и рассказывать, как работает мой завод. Я не вижу особого смысла хранить секреты, ведь, чтобы скопировать что-то и внедрить в практику, нужен как минимум год. Кроме того, человеку, который способен на основании хвалебных слов и невинных вопросов сделать полезные для себя выводы, визит конкурента всегда интересен.
Но давайте немного поговорим о достижениях Ferrari. В нашей работе, как я не раз говорил, часто обнаруживаешь... что ничего нового изобрести уже не удастся, потому что технический прогресс — это последовательная, неумолимая эволюция первоначальных разработок.
Так, шаг за шагом, мы терпеливо вносим изменения и улучшения, порой едва заметные, но необходимые для того, чтобы совершить следующий скачок. Каждое удачное решение открывает новые возможности, новые горизонты, будто запускается бесконечная цепная реакция. Например, еще в 1903 году на одноцилиндровом De Dion-Bouton с объемом двигателя 942 куб. см и мощностью 8 лошадиных сил устанавливали мост De Dion. Он вернулся в «Формулу-1» на Ferrari 312, конечно, сильно изменившись, но основной принцип конструкции задней подвески остался прежним*.