Поезд до подъезда
Будущее железных дорог — в обеспечении «бесшовного» пути до конечной точки путешествия
Президент России Владимир Путин объявил, что Россия подошла к возможности реализации проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой, строительство которой обсуждалось десятилетиями. Как сообщили в Минтрансе, запуск движения по ней может состояться в 2028 году, а время в пути будет составлять 2 часа 15 минут. Проект потребует и масштабных изменений в городской среде двух столиц — возведения вокзальных комплексов, обеспечивающих высокий уровень комфорта, который стал стандартом подобных сооружений.
Вокзалы уже не ограничиваются основной функцией, становясь и транспортными хабами, и торговыми площадками, и даже общественными пространствами. РЖД активно внедряют идеи такого развития как при возведении новых комплексов, так и при реконструкции старых, стремясь интегрировать их с городским транспортом. Эксперты уверены: в обеспечении «бесшовного» движения пассажира — будущее пассажирских терминалов.
О том, как вокзалы прошли путь от станций, обеспечивающих комфортное ожидание поезда для избранных, до мощных мультитранспортных хабов, доступных всем и позволяющих с минимальными потерями во времени добираться до конечной точки любого маршрута, — в материале «Эксперта».
Царские вокзалы
Самый первый в России вокзал был построен в 1837 году для Царскосельской железной дороги, которая связывала Санкт-Петербург и Царское село. Строительство этой небольшой дороги продемонстрировало возможности такого вида транспорта, которому с тех пор государство придает огромное значение. Неудивительно, что первым пассажиром стал император Николай I. Сама дорога перевозила 5001000 человек в день, а путь занимал чуть больше получаса — сопоставимо с современным электричками и в разы быстрее карет и дилижансов. Поначалу вокзал был очень скромным — одноэтажное деревянное здание. Однако с развитием железнодорожной сети он трансформировался из «пригородного» терминала в междугородный. Построенное уже в начале XX века просторное здание вокзала, получившего название Витебский, и сегодня поражает красотой и является популярным местом для фотосессий. В свое время он стал воплощением многих передовых инженерных идей, широко применялись сложные металлоконструкции. Инновации коснулись и устройства вокзала: пассажирский, багажный и почтовый потоки были распределены по трем тоннелям. С ростом роли железнодорожного сообщения и его доступности появились залы ожидания для разных классов пассажиров — от простых до аналога современного бизнес-класса. Самым комфортным, естественно, был императорский павильон, построенный в стороне от основного здания.
Витебский вокзал стал одним из первых публичных зданий, освещение которого осуществлялось с помощью электричества. Электрические приводы были также у лифтов и другого механического оборудования.
Первой междугородной магистралью в Российской империи стала Николаевская железная дорога между Санкт-Петербургом и Москвой. Она строилась по повелению императора Николая I «за счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства». А два вокзала-близнеца в двух столицах положили начало развитию сети терминалов, которые не просто становились отправными и конечными точками путешествий, но и превращались в общественные пространства, стимулировали развитие прилегающих территорий. Неудивительно, что к проектированию привлекли Константина Тона, который к тому времени уже входил в число лучших архитекторов страны благодаря строительству храма Христа Спасителя в Москве, Большого Кремлевского дворца и других ярких объектов. По замыслу Тона, вся магистраль протяженностью 604 версты была единым ансамблем, поэтому и замыкали ее в двух столицах одинаковые вокзалы. Внутри они также были похожи: залы ожидания для разных классов пассажиров, вестибюли, большие императорские апартаменты, а на втором этаже располагались квартиры служащих железной дороги. Даже квартира начальника вокзала (кстати, первым руководителем Московского вокзала был Николай Миклухо-Маклай — отец знаменитого путешественника) располагалась здесь же.
Вокзалы первой железной дороги строились для комфорта главного пассажира — императора. С развитием перевозок, когда железная дорога стала популярной среди разных слоев населения, вокзалы стали расширять и модернизировать, повышая удобство ожидания и посадки на поезда. Появлялись новые буфеты, залы ожидания, кассовые залы. Ведь только в первый год эксплуатации Николаевская дорога перевезла 780 тыс. пассажиров и более 160 тыс. тонн грузов, что почти втрое превысило расчеты.
Но самые значительные перемены ждали их после Октябрьской революции. Ленинградский вокзал модернизировали в 1934 году, когда здесь были расширены билетные кассы, появилось справочное бюро, почта, телеграф, комната для транзитных пассажиров. А в бывших царских покоях разместили комнату матери и ребенка. Вторая большая реконструкция была проведена в 1970-е. К исторической части достроили левое трехэтажное крыло, где разместились гостиница, зал для транзитных пассажиров, медпункт и другие службы. На месте старого дебаркадера был построен главный зал. В течение XX и XXI веков неоднократно достраивался, расширялся и модернизировался и Московский вокзал в Ленинграде — Санкт-Петербурге, который также получил просторный зал ожидания, билетные кассы.
Развитие метро в двух столицах заложило основы концепции единого транспортного пространства, которое вылилось сегодня в систему хабов. А начиналось все с тоннелей, соединявших вокзалы со станциями метрополитена и существенно упрощавших логистику пассажирам.
С повышением значения вокзалов развивалось и пространство вокруг них. Изначально построенные на окраинах, за десятилетия они подтянули к себе центры городов. Вокруг появлялись гостиницы, торговые предприятия и т. д. Сегодня около них образовались центры деловой и культурной активности, а архитектурные ансамбли существенно повлияли на формирование современного облика крупнейших российских городов.
Вокзалы для всех
В советские времена подход к проектированию и строительству вокзалов изменился. Закономерно исчезло деление на классы пассажиров, сами терминалы становились просторнее и комфортнее. А главное, именно в это время стал складываться универсальный подход, предусматривающий интеграцию в одной точке различных транспортных потоков. Такие идеи выдвигались еще в 1930-е годы, но, как и многие замыслы того периода, значительно опережали время. Пример — конкурсный проект реконструкции Курского вокзала в Москве архитектора Игоря Явейна 1930-х годов. Это была первая попытка сомкнуть воедино разные системы транспорта — и городской, и пригородный, и железнодорожные ветки дальнего сообщения. Проект «вокзала-моста» получил условное название «Комплекс семи видов транспорта». Терминал предполагался «многослойным»: на крыше должна была расположиться взлетная полоса для аэротакси, которые доставляли бы транзитных пассажиров в аэропорты, ниже — распределительный зал со входами и выходами в город, под ним — пути для поездов дальнего следования и пригородных электричек, остановки городского наземного транспорта. Наконец, самым нижним «слоем» должно было стать метро. Хотя проект получил высокую оценку, возможностей реализовать его тогда не было.