«Надо прекратить говорить»
Российское железнодорожное машиностроение имеет потенциал для роста, считает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян. Однако реализация этого потенциала во многом будет зависеть от действий государства
На этой неделе в подмосковной Щербинке пройдет международный железнодорожный салон техники и технологий на пространстве колеи 1520 «PRO//Движение. Экспо». В преддверие этого события «Эксперт» обсудил положение дел в российском железнодорожном машиностроении с генеральным директором Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрием Саакяном.
— Некоторое время назад мы разговаривали с признанным экспертом авторынка Александром Ковригиным*. Он считает, что, хотя в нашей стране и есть автозаводы, самой автомобильной промышленности, особенно в секторе легкового автомобилестроения, мы фактически лишились, поскольку основные заводы принадлежат иностранным компаниям. Добавленная стоимость — там, научные разработки — там. А железнодорожное машиностроение у нас есть?
— Железнодорожное машиностроение у нас есть. Хотя если вспомнить начало 2000-х, тогда можно было подумать, что отрасль на последнем издыхании. Но сейчас она действительно существует.
В последние шесть лет мировой рынок железнодорожного машиностроения растет, но медленно. Мы ожидаем ускорения этого роста в ближайшие годы, поскольку идет интенсивная урбанизация, которая требует роста транспортной обеспеченности и доступности — и в городах, и в агломерациях вокруг них. Рельсовый транспорт хорошо справляется с большими пассажиропотоками, он абсолютно справедливо считается наиболее экологичным. Так что его доля будет расти, а значит, будет расти и производство этой техники. Если говорить о сегментах рынка, то самая крупная доля в ее мировом производстве у грузовых вагонов — 24 процента, затем идут поезда ВСМ — 23 процента, локомотивы — 15 процентов, электропоезда — 14, метровагоны — 13, и так далее. Доля России в мировом рынке железнодорожного машиностроения составляет примерно 15 процентов. Не так уж и мало.
— А у кого самая большая?
— Самый крупный игрок на мировом рынке — Китай. У него около трети.
Крупные игроки — Германия и Франция, где крупнейшие производители подвижного состава — Siemens и Alstom соответственно. Российский производитель — Трансмашхолдинг — согласно нашему анализу, находится на пятом месте после китайской CRRC, Siemens, Alstom и Bombardier. А в целом доля железнодорожного машиностроения в нашем ВВП — около 0,7 процента.
— Это много или мало?
— На мой взгляд, это немало, особенно если очистить ВВП от нефти и газа.
— Что представляет собой отрасль железнодорожного машиностроения в России, каково участие в ней иностранных игроков, российского частного бизнеса и государства?
— Если мы пока оставим в стороне грузовое вагоностроение, то остальные сектора, по сути дела, частные: локомотивы, пассажирский подвижной состав, метровагоны, трамваи.
У нас два крупных игрока, созданных в альянсе с иностранными производителями: у Трансмашхолдинга среди акционеров Alstom, а у «Синары» — Siemens.
Трансмашхолдинг — это локомотивы, пассажирские вагоны, электропоезда, метровагоны. И, насколько я понимаю, в периметре холдинга есть и трамваи. «Синара» — это тоже локомотивы, электропоезда, в том числе для дальнего следования, и недавно добавилась путевая техника.
— Два игрока. Это для железнодорожного машиностроения хорошо или плохо? В той же Европе мы знаем двух крупных игроков — Siemens и Alstom. А у нас на одну страну два…
— Но у нас и железнодорожная система по своей протяженности поконкурирует с суммарной европейской. Я считаю, что это благотворно влияет, потому что это подстегивает и одного производителя, и другого. Вот «Синара» вывела на сеть «Ласточки», ТМХ создал «Иволгу».
Это, на мой взгляд, абсолютно нормальная история, правильная с точки зрения конкуренции. С локомотивами то же самое: появляются новые модели и у одного, и у другого производителя. И у РЖД возникает возможность сказать: «Есть госпрограмма тяжеловесного движения, нужен локомотив, кто сделает?»
*«Как уничтожить и как создать автомобильную промышленность». № 27 за 2019 год.
Не все идет по плану
— А что в секторе производства грузовых вагонов?
— Здесь получилось так, что роль государства именно в этом секторе вагонов сильно увеличилась. Потому что теперь, насколько я понимаю, не только Уралвагонзавод в периметре «Ростеха», но и Объединенная вагонная компания.
Если мы говорим, что в локомотивостроении есть частные компании и фактически государственный заказчик в лице РЖД, то в секторе грузовых вагонов много частных потребителей — операторов подвижного состава и подконтрольное государству производство.
— И как это влияет на отрасль?
— Есть такая идея, что регуляторика — это самый тонкий инструмент, который есть в руках у государства. И им надо уметь пользоваться. Ситуация в грузовом вагоностроении сложная. Потому что государство в свое время ушло из этого сектора. Был государственный Уралвагонзавод и множество частных производителей. И частные же операторы подвижного состава. Экономика росла, росла погрузка, рос спрос. Пожалуйста, продавай по любой цене, потребитель купит. В результате производственные мощности мы раскачали так, как не снилось Советскому Союзу. Пиковая поставка грузовых вагонов на железнодорожную сеть СССР была не больше 90 тысяч штук. А у нас в одном году на сеть поступило 110 тысяч вагонов. На сеть России, не СССР. Но железные дороги не автомобильные, по обочине не проедешь и даже в неположенном месте не припаркуешь. И при этом сеть не растет! Значит, эти вагоны с определенного момента забивают сеть, начинается снижение скорости.
— Но вагоны могли в таком количестве поставляться на смену старым, которые списывались…
— Нет, уже несколько лет списывается меньшими темпами, чем поступает на сеть. Никогда, если мы говорим про советское время, никогда не было больше миллиона вагонов, приписанных к станциям РСФСР. А сейчас уже их более миллиона двухсот тысяч. А дальше — вы раскачали мощности, вам нужно производить и производить, а покупатель — всё, насытился. И наступил сумасшедший профицит. Поскольку вагонов много, ставки операторов рухнули. Теперь доход операторов определяет спрос на вагоны. Если они зарабатывали две тысячи рублей в день на вагоне, это была одна ситуация, а когда они стали зарабатывать 400 рублей на вагоне — другая. Они перестали покупать. Были банкротства, были укрупнения операторов. Настал момент, когда крупнейшими держателями вагонов оказались лизинговые компании. Потому что лизингополучатели отдали их.
Производство рухнуло. Государство приняло меры: был введен запрет на продление службы вагона, пошло массовое списание. Вроде немного все оживилось. Но сейчас мы снова подошли к тому же самому. Опять на сеть поставляют по 70 тысяч вагонов. Списывается при этом значительно меньше: десять-двадцать тысяч. Это значит, что в следующем году сеть точно опять захлебнется.
— То есть у нас перепроизводство грузовых вагонов?
— Да.
— А проблема в планировании, получается?
— В планировании! И если эти два крупных производителя — УВЗ и ОВК — оказались в руках государства, может быть, они все-таки спланируют свою деятельность таким образом, чтобы не гнать на сеть такое количество вагонов. Уже сейчас видно, что профицит есть, уже ставка начала снижаться. А это значит, что она просто может рухнуть в следующем году. Значит, рухнет и производство.
— Я весной разговаривал с директором Тихвинского вагоностроительного завода Геннадием Веселовым**. Он тоже считает, что какие-то элементы государственного планирования должны быть, что предприятия должны иметь четкие задачи на перспективу.
— Правильно! Когда был перевозчик в лице МПС, у него были вагоны и локомотивы и он исходил из объемов перевозки. И он не стал бы покупать такое количество вагонов. И рынок не получил бы неправильный сигнал, что давайте, ребята, развивайте мощности, все купим. А ведь такой сигнал был: много операторов, все носятся по рынку, покупают вагоны. Ну почему не увеличить производство? А посмотреть на три-пять лет вперед почему-то никто не удосужился.
— То есть выделение из РЖД парка грузовых вагонов и создание операторских компаний без параллельного четкого планирования производства было ошибкой?
— Да. В скобках еще заметим, что иностранцы, например, долго не могли понять, что такое операторы вагонов. Они считают, что это нонсенс: перевозчик, не имеющий вагонов. Локомотивы есть, а вагонов нет.
— То есть не был сделан следующий шаг, не была передана в частные руки локомотивная тяга? Или не надо было отдавать вагоны вовсе?
— Я сторонник того, что не надо было отдавать вагоны. Во всяком случае, все.
И регуляторики этой самой тонкой не было. Типа рынок все сам сделает. Здесь мне очень нравится выражение академика Ивантера: «Что такое невидимая рука рынка? Существует ли она? Да! Если вы что-то сделаете неправильно, она так вам врежет, что мало не покажется». Так вот здесь она и врезала.
Что касается локомотивной тяги… По моему глубокому убеждению, это неправильная история — отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности. Примеры того, когда существуют отдельно перевозчик или перевозчики с локомотивами и вагонами и отдельно инфраструктура либо частная, либо государственная, есть. По этому поводу мы и сами проводили исследования, и подняли огромный пласт исследований.
Наши расчеты для наших конкретных условий показали, что если отделить инфраструктуру от перевозочной деятельности, то затраты на функционирование железнодорожного транспорта вырастут примерно на 32 процента. Мы тогда очень удивились. Я был морально готов к тому, что получится 10–12–15 процентов, а тут 32!
Но когда мы посмотрели другие исследования по другим конкретным дорогам, то увидели, что ниже 20 процентов ни в одной стране не получилось.
— То есть нам стоит оставить всё как есть сейчас?
— Да. С точки зрения совмещения услуг по предоставлению инфраструктуры и тяги, я считаю, это надо оставить в составе РЖД. Более того, я думаю, что РЖД должна остаться государственной компанией. Слишком велика роль железнодорожного транспорта в нашей стране, в нашей экономике, в наших стратегических целях, в безопасности, в конце концов, чтобы РЖД делать частной компанией.
— Возвращаясь к тому, что в мировое производство железнодорожной техники будет расти в ближайшие годы. А в России?
— Мы думаем, что будет рост продукции железнодорожного машиностроения. Это связано с тем, что принята долгосрочная программа развития РЖД. А РЖД — один из основных заказчиков на ряд продукции. Есть контракты на производство вагонов метро, в основном это, конечно, такие агломерации, как Москва и Питер.
Немного оживилась ситуация на рынке производства трамвайных вагонов. Определенные города начинают модернизировать трамвайные системы, заказывают трамваи.
Ряд решений, которые приняло государство для поддержки железнодорожного сообщения, тоже будут способствовать росту.
— Какие это решения?
— Обнуление НДС для пригородного и дальнего пассажирского сообщения. Долгосрочное, по сути дела, обнуление платы за услуги инфраструктуры для железнодорожных перевозчиков пригородных сообщений. Все это позволит пригородным компаниям и Федеральной пассажирской компании обновлять подвижной состав. ФПК уже заключала с ТМХ семилетний контракт на покупку почти четырех тысяч пассажирских вагонов на общую сумму 273 миллиарда рублей.
Причем этот контракт предусматривает, что должен появиться новый вагон с определенными характеристиками, соответствующими времени. Мы уже в третьем тысячелетии живем. Понятно, что можно возить на том, что было разработано в семидесятых годах прошлого века, но пассажир требует другого сервиса, другого комфорта. Нужны те же Wi-Fi, личное пространство, современное обслуживание в поезде…
Опять-таки государство регулирует тарифы на перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах исходя из того, что люди должны иметь возможность перемещаться по стране. Но здесь у перевозчика возникают выпадающие доходы, потому что тариф устанавливается ниже экономически обоснованного уровня, и государство их компенсирует ФПК.
Что касается компании РЖД, которая является главным заказчиком по локомотивам и путевой технике, то здесь есть определенные программы поддержки, которые государство финансирует. В основном это проекты по развитию инфраструктуры, но таким образом у РЖД высвобождаются ресурсы для обновления подвижного состава.
— Получается, что государство поддерживает отрасль железнодорожного машиностроения через поддержку РЖД и ее «дочек»?
— Да, если мы говорим про локомотивы и пассажирские вагоны, например. А если мы говорим про грузовые вагоны, то несколько лет действовала программа субсидирования потребителя, когда деньги от государства получал покупатель грузовых вагонов.
— Понятно. А что оказывает негативное влияние на отрасль? Что мешает ей развиваться с темпом, который, может быть, был бы необходим стране?
— Железнодорожное машиностроение развивается так, как ему позволяет развиваться потребитель. Транспорт, не только железнодорожный, но вообще транспорт — это отрасль обслуживающая. Если есть экономический рост, если много грузов предъявляется к перевозке, если благосостояние людей растет и они ездят в деловые поездки и на отдых, то возникает спрос на услуги транспорта, а дальше и спрос на технику. Неважно, авиация это, автомобиль или железная дорога. Если наступает рецессия, если темпы экономического роста снижаются, то снижается доходность транспорта, потому что больше неоткуда транспорту взять денег, кроме как со своих клиентов — грузоотправителей или пассажиров. Доходная база РЖД формируется именно таким образом. Это грузоотправители в основном. В июне этого года по отношению к июню прошлого года на 5,4 процента упала погрузка. И ничего РЖД с этим сделать не может. Меньше предъявили грузов к погрузке. Соответственно меньше грузооборот, меньше доходы, меньше инвестиционные возможности будут. Экономический спад влияет, естественно, по цепочке на производителя.
Вторая история, которую я бы все-таки отметил как отрицательную, это то, что нужно принимать быстрее решения по различным проектам.
— Государству?
— Да. Например, ВСМ. Нужен этот проект России или нет? Я думаю, что споры давно уже надо прекратить.
— Нужен.
— Если нужен, значит, надо начинать строить.
— А готовы?
— Надо прекратить говорить, принять решение и делать. Так и не будем готовы, если не начнем строить. Неэффективно с точки зрения скорости принимаются решения. Это касается не только проекта ВСМ.
— Развитие железнодорожной инфраструктуры — почти ничего не строим…
— Да. Очень долго происходит обсуждение этих проектов. А за государством здесь все равно последнее слово — оно акционер РЖД, оно утверждает инвестпрограмму.
Если взять городской транспорт, то у нас, если сравнить с советским периодом, катастрофически уменьшилось количество трамвайных путей. В асфальт закатали. Французы сносят целые кварталы для того, чтобы прокладывать трамвайные линии. Они поняли, что и с точки зрения пробок, и с точки зрения экологии, и с точки зрения удобства, и с точки зрения расходов трамвайное движение выгодно и эффективно.
Отдельный вопрос — баланс видов транспорта. Это основа, то, на чем государство вообще строит политику в отношении транспорта. В свое время, понятно, был Госплан, все было регламентировано. Этот столько-то производит и везет туда. Был действительно так называемый транспортный экономический баланс. Считали, что выгоднее строить — железную дорогу или автомобильную дорогу… Вот сейчас вопрос: аэропорт или ВСМ? Решение должно приниматься исходя из транспортно-экономического баланса. Если у вас пассажиропоток такой, что надо строить аэропорты, — надо строить аэропорты. Если он у вас такой, что надо строить ВСМ, — значит, надо строить ВСМ. У каждого вида транспорта есть свои преимущества и есть свои недостатки.
— То есть дело опять в отсутствии планирования, по большому счету?
— Да. Выделяются деньги. И на автомобильный транспорт, и на железнодорожный, и на авиационный. Но вопрос: насколько эффективно? Может быть, можно было той же цели достичь меньшими средствами. Или за те же деньги сделать более эффективно. Вот отсутствие единой, сбалансированной политики в области транспорта — это, на наш взгляд, очень серьезный недостаток. И это влияет на то, как развиваются эти виды транспорта. И от этого уже зависит, как развиваются соответствующие машиностроительные отрасли. Стоит отметить, что правительство и Минтранс России уже работают над таким транспортным балансом, что дает повод для оптимизма.
**«Мы взбодрили рынок». № 16 за 2019 год.
Пора начинать
— Есть ли белые пятна в российской отрасли железнодорожного машиностроения? Что мы делаем и чего не делаем?
— Мы не производим только высокоскоростной подвижной состав.
— И всё?
— Можно говорить «ах, мы не производим локомотивы такой-то мощности или такого-то класса», но вопрос: а нужны они нам или нет? Я думаю, всё, что нужно нашим перевозчикам, потребителям продукции, мы можем производить. Даже низкопольные трамваи освоили. Самое главное, учитывая, что 23 процента мирового рынка — это производство высокоскоростного подвижного состава, то, что у нас в этом секторе ноль.
— А с точки зрения развития ВСМ, что первично — инфраструктура или подвижной состав?
— Это вопрос из серии, что раньше: курица или яйцо. Но, безусловно, инфраструктура определяет подвижной состав. Это ровно так же, как с автомобилем. Если у вас вся дорога в ямах, вы можете, конечно, купить «Феррари», но, скорее всего, разобьете ее на первой же колдобине. Первична все-таки инфраструктура, на мой взгляд. И то, как она проектируется, какие закладываются решения, будет определять, какой будет подвижной состав. Можно сделать инфраструктуру под скорость 250 километров в час, и это будет скоростное движение. Можно сделать под 400 — это будет уже высокоскоростное. Ездить по ней можно и 200, но можно ехать и 350–400. И практика показывает, что можно ехать и 450.
— Мы сегодня вступаем в активную фазу строительства ВСМ…
— Вашими бы устами да мед пить.
— А что не так?
— Уже пятнадцать лет обсуждаем.
— Ну да, обсуждаем, но уже даже спроектировали до Нижнего Новгорода…
— Да. И тут же приняли решение проектировать Москву — Питер, а не строить Москву — Казань.
— Это ужасно, конечно.
— А вы понимаете, в чем ужас состоит? Через три года проект устареет. И если не начнут строить, то через три года Москву — Казань надо будет проектировать заново. И самое главное, и деньги поменяются. Потому что меняется стоимость материалов, меняется стоимость землеотвода и так далее. Как минимум смету надо будет пересчитывать.
— Печально. Насколько сегодня игроки в лице РЖД, производителей подвижного состава заинтересованы в проекте ВСМ?
— Мы участвовали в технологическом и ценовом аудите участка Москва — Нижний Новгород, мы видели, что действительно есть большая заинтересованность и наших производителей, и иностранцев. Причем иностранцы — это и немецкие, и французские, и испанские компании. Я не говорю про китайцев, потому что они уже и меморандум подписывали.
— А возможности производить этот подвижной состав у наших производителей сегодня есть?
— На сегодняшний день нет, но их можно приобрести. Если не начнем производить, то не появятся и компетенции. Вот когда-то у нас не было компетенций — и ни у кого в мире не было — в строительстве космических аппаратов. Построили? А сейчас гораздо легче. Я не думаю, что нужно попытаться любой ценой сделать самостоятельно. Это будет очень дорого и очень долго. Надо кооперироваться с иностранными производителями. Это совершенно нормальная практика. Надо только понять, на кого мы делаем ставку. А может быть, сделать как китайцы: они в свое время нарастили компетенции, сделав СП со всеми.
Просто тот, с кем мы будем вступать в кооперацию, должен понимать, что у него есть обязательства по постепенной передаче нам технологии.
— А иностранные игроки будут готовы передавать нам технологии?
— Когда мы в 2007 году разрабатывали стратегию транспортного машиностроения, мы еще тогда там заложили, что на российский рынок надо допускать только тех, кто готов делиться технологиями. Тогда, я помню, столько было скептицизма: «Так кто же отдаст-то?» И гранды мировые вели себя так, что, мол, а зачем нам ваш рынок? Выяснилось, что все не так просто. Им очень нужен наш рынок! И рынок в обмен на технологии — это нормальная мировая практика. Так что готовы.
Знать наперед
— Как на отрасль влияет переход на работу по контрактам жизненного цикла с заказчиками, прежде всего РЖД?
— Когда мы делали стратегию развития транспортного машиностроения по заказу Минпромторга, в 2007 году она была утверждена, мы написали, что, может быть, и не нужны деньги отрасли. Отрасли нужен понятный длинный заказ, и, учитывая срок службы этой техники, желательно перейти на долгосрочные заказы. И буквально через пару лет был заключен первый долгосрочный контракт между РЖД и, по-моему, Уралвагонзаводом.
Контракт жизненного цикла — это следующая стадия правильного развития отношений между потребителем и производителем такой техники.
Первый понимает, какие у него затраты, и может планировать, какая у него должна быть стоимость билета или тариф. Производитель понимает, какие у него будут доходы, сколько ему этой техники надо произвести, по какому регламенту ее обслуживать. И под такой длинный контракт он может привлекать средства, расширять производство. Он понимает, что нужно потребителям его продукции. И может планировать НИОКР и понимать, сколько у него денег на них и что он может в рамках этих денег.
Он также может в свою очередь заключить долгосрочные контракты с поставщиками комплектующих. И тем самым снизить и свои издержки. Там тоже люди заинтересованы в долгосрочных отношениях, и им тоже надо планировать свое производство, закупку сырья и так далее. Так что по всей цепочке получается очень большой эффект, поскольку именно у железнодорожного машиностроения один из самых высоких мультипликаторов в российской экономике.
— Нет ли ощущения, что мы затянули с переходом на контракты жизненного цикла?
— Тут есть такая вещь. Когда по договору с Московским метрополитеном мы занимались контрактом жизненного цикла в части подвижного состава, то там возник вопрос к государству. Контракт планировался чуть ли не на тридцать лет. А бюджетное планирование у нас на три года. Московский метрополитен — бюджетная организация. Он и говорит: «Как я могу планировать, если я не знаю, дадут мне вот эти субсидии на тридцать лет или нет?» И департамент транспорта города Москвы не может сказать. И даже мэр Москвы не может сказать. Это первый вопрос. Второй вопрос. А может ли Минэкономразвития спрогнозировать инфляцию на тридцать лет? От этого зависит ставка привлечения средств, она тоже закладывается в контракт жизненного цикла. И получается такая вещь, что, опять-таки, без определенных решений на государственном уровне здесь тоже трудно двигаться.
Преодолеть барьеры
— Россия — большая страна и сеть железных дорог огромная, но думается, что для развития отрасли важен и экспорт. Как у нас с ним?
— Есть приоритетный проект «Международная кооперация и экспорт». В его рамках писались стратегии экспорта железнодорожного машиностроения, автомобильного, сельскохозяйственного и авиастроения. Мы делали железнодорожное машиностроение. И смотрели, какая ситуация сегодня, что надо сделать, чтобы она была лучше. Динамика положительная в экспорте этой продукции есть. Но не скажу, что она какая-то впечатляющая. Да, растет экспорт, но не так сильно, как хотелось бы производителям.
Но здесь некоторые моменты. Это не потребительский рынок. Это не рынок автомобилей.
Если к автомобилям на мировом рынке требования более или менее одинаковые, то здесь у каждой страны свои требования. Я даже не говорю про колею — это самое простое. Но у всех своя система электроснабжения. Где-то постоянный ток, где-то переменный. Где-то одно напряжение, где-то другое. А это значит, что вам, чтобы выйти на другой рынок, надо поставить другое электрооборудование. И испытать его. И сертифицировать. Барьер достаточно высокий. Плюс, понятно, например, если мы говорим про европейские страны, что здесь еще есть гласная или негласная поддержка своих производителей.
— И что делать нашим производителям в этой ситуации?
— Надо четко понимать, какие рынки действительно могут быть у нас целевыми. Тот же самый Китай легко выдавил крупнейших мировых производителей с ряда азиатских, африканских рынков. Значит, такой путь существует, он возможен.
— За счет цены выдавил?
— За счет цены, за счет предоставления кредитов на очень выгодных условиях — длинные дешевые деньги.
— А почему мы не делаем?
— Начнем тогда с первого момента. У нас длинных таких и дешевых денег нет все-таки.
— У нас полный Фонд национального благосостояния.
— Здесь нужно политическое решение, что он распаковывается для таких вещей.
Еще очень важный момент в комплексном подходе. Тот же Китай приходил на рынки Африки с проектом «под ключ». У вас есть потребность. Вы ее объявили на государственном уровне — построить железную дорогу. Я вам построю железную дорогу, депо, вокзалы, подвижной состав поставлю. И еще при этом прокредитую. Такие проекты «под ключ», конечно, в приоритете. Это очень хороший инструмент для захода на рынок.
У нас есть такая структура как «РЖД Интернешнл», которая занимается строительством инфраструктуры за рубежом. И зачастую так и предлагается, что «РЖД Интернешнл» не только построит железную дорогу, но и поставит подвижной состав.
— Китайцам в этом отношении проще. У них государство может всех мобилизовать — и строителей, и производителей техники, и банки. У нас все-таки «РЖД Интернешнл», которая строит саму дорогу, — это одно, производители локомотивов, частные компании, — другое, производители грузовых вагонов, государственные, — третье. А что касается кредитования, то здесь, мне думается, и вовсе всё сложно. Все разрозненно. Нужен какой-то интегратор. Кто бы мог выступить в этой роли?
— Вообще, в идеале таким интегратором должен был выступить Российский экспортный центр. Потому что это структура Внешэкономбанка, там и банк, там и страховая компания, там и Российский экспортный центр, он же является держателем этой стратегии, которую мы разработали. И вот эта история инфраструктурных проектов «под ключ» там прописана. И у них совершенно нормальные отношения, даже меморандумы есть и с «РЖД Интернешнл», и с производителями.
— И что мешает запускать такого рода проекты?
— Насколько я знаю, они уже запускаются. Движение есть.
— А кому сложнее — нашим производителям при выходе на их рынок или их производителям при выходе на наш рынок? Не получается ли так, что мы на свой рынок запускаем иностранных производителей с меньшими барьерами, чем те, которые стоят перед нашими производителями на их рынках?
— Не сказал бы. Их производителям у нас тоже приходится несладко. Потому что, опять-таки, разница в технологиях. Ведь тот же «Сапсан» очень долго адаптировали, потому что они не делают такие поезда, которые эксплуатировались бы при температуре под минус сорорк. Опять же электроснабжение. Как говорят специалисты, проблема не в том, что разное напряжение, разная сила тока, а в том, что у нас разброс допустимый колебаний в сети больше, чем у них. У них рассчитано, что плюс-минус один процент напряжение может гулять, а у нас плюс-минус пять процентов. Ну и многое другое.
— То есть на наш рынок тоже непросто попасть.
— Непросто. И обратите внимание: так, как Китай залезает в Западную Европу, просто покупая производителей, у нас, слава богу, этого не происходит.
Во всяком случае, пока я не слышал о планах китайцев что-то купить. Меморандумы о любви, дружбе и намерениях есть, а чтобы купить — нет. А в Европе Китай уже скупил мелких производителей. И главное, он еще скупает исследовательские центры.
— Мы ему пока неинтересны или мы не пускаем?
— Я думаю, что мы все-таки не пускаем. Что позиция достаточно жесткая. Это показало проектирование по ВСМ, когда на этапе принятия решения было установлено, что уровень локализации должен быть не меньше 70 процентов для подвижного состава. Это очень высокий процент.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl