Дом устарелых
Не волнуйтесь: легковой автопром в ближайший год справится с задачей импортозамещения. И не надейтесь: шансов выжить в конкуренции, теперь уже с китайцами, это ему не прибавит. Если только генералы индустрии не поменяют курс и не начнут решать проблемы сообща
«На АвтоВАЗе закончились центральные замки. Проблема будет решена к марту. Выпускаемые автомобили с января окрашиваются только в три цвета. Ситуацию намечено выправить к апрелю». За каждым из этих «будет решена» и «намечено выправить» в новостной ленте — кромешный ад, творящийся в системе поставок и решаемый ежедневно, включая субботу, всеми службами автозаводов.
С китайскими поставщиками — сложности логистики, удаленного контроля качества и несовпадения менталитетов плюс шести-десятимесячный срок на подготовку производства изделия с нуля. С россиянами, уже имеющими оснастку для комплектующих, — то невозможность дать в срок и регулярно нужное количество, то неспособность выдерживать заданное качество и почти повсеместно задираемые цены. Старые склады, что свои, что поставщиков афтермаркета, выметены до соринки, а параллельным импортом старой «фирмы» дело не поправить: легковое автопроизводство многократно масштабнее экскаваторного, и полмиллиона датчиков или миллион форсунок незаметно не купишь и не привезешь. Плюс внесение изменений в документацию. Плюс испытание новых комплектующих. Плюс…
Да и сама по себе необходимость внезапно и резко заменить тысячи позиций материалов и комплектующих — шок для любого завода почище гайдаровской «терапии». Потому нет смысл приводить цифры падения производства легковых автомобилей: процесс реиндустриализации в разгаре, а «дуракам и начальству полработы не показывают». Настоящие масштабы потерь будут понятны, когда ситуация выправится.
А она выправится. Если не в этом году, то к середине следующего точно. Дыры заткнутся, цепочки окрепнут, конвейеры восстановят ритм, система заработает. Вот только конкуренты, на этот раз сплошь китайские, не спят. Постоянно пополняется список марок, заходящих на российский рынок. В том числе собираемых (но только собираемых из иностранных компонентов) на российских предприятиях для ухода от пошлин. А действующим в России китайским игрокам их родная Компартия резко нарастила планы продаж в России. Например, для Chery — вчетверо, до 200 тыс. в этом году.
По словам генералов автопрома, на этот вызов они готовятся ответить не только ценовой политикой, но и новыми разработками. В 2025-2026 годах, то есть сразу после окончательного импортозамещения. Верится легко, если не вдаваться в детали, которые дают то самое знание, умножающее скорбь.
Ветер западный, буря с востока
Казалось бы, так ли важен российский рынок для китайцев по сравнению с домашним, достигшим в прошлом году 23,5 млн штук (по данным CAAM, Китайской ассоциации автопроизводителей)? Но, во-первых, это много только в абсолюте: рекорд продаж в Китае (24,3 млн) был достигнут в 2017 году, затем три года падения (до 20,1 млн в «первом ковидном» 2020-м) и дальнейшее восстановление, но отнюдь не «тигриными» темпами. И предпосылок перехода Китая к новому «прыжку тигра» в потреблении транспортных средств (не только автомобилей) в отчетах что McKinsey, что GfK, что Statista и QY Research не наблюдается.
А главное, полтора миллиона (а именно столько составлял авторынок РФ в 2021 году и, по прогнозам Минпромторга, вновь вырастет как раз к 2025 году) не так мало даже по китайским меркам. Например, крупнейшая китайская автокомпания, Changan, произвела в прошлом году 1,2 млн штук, а вышеупомянутая Chery и вовсе 728 тысяч. Да, автокомпаний в Китае много — но все они вместе взятые не способны помешать доминированию в стране VW, Toyota и Honda, выпустивших в Китае и импортировавших туда в прошлом году 5,7 млн автомобилей на троих.
Да и среди местных немало СП с компаниями из «недружественных России стран». Например, SAIC-GM-Wuling, нашумевшее своим «кубическим» миникаром Wuling Mini EV, машиной номер один на местном авторынке — 573 тысячи. То есть для «настоящих китайцев» родной рынок не такой и большой, не двадцать, а едва ли десять миллионов. И с высочайшей конкуренцией.
А на российском рынке иностранные соперники самоустранились. Потому даже половина полуторамиллионного пирога — очень вольготная экспортная площадка. А если хапнуть весь рынок (или хотя бы бóльшую его часть), раздавив «аборигенов»?
И это китайцам по силам. Благо в их модельных линейках не только до сих пор доминирующие в поставках к нам кроссоверы C- и D-класса (в том числе наспех переделанные под электропривод), но и машины, готовые играть в традиционных вотчинах нашего автопрома. Конкурент «Ладе Весте»? Kaiyi E5 собственной персоной. Альтернатива УАЗу «Патриоту»? Пожалуйста, BJ212, тоже «выросший» из ГАЗ-69. Плюс десятки моделей, готовых выступить как в сегментах, намеченных нашими заводами для освоения (скажем, как конкуренты мини-электромобилю «Автотора»), так и в тех нишах, о которых наши даже не догадываются. Небольших по отдельности нишах, но в совокупности способных оттянуть не одну сотню тысяч покупателей у «мейнстрима».
Причем риски освоения этих ниш у китайцев чисто символические. От силы в цену одобрения типа транспортного средства — и то не факт: новинка может быть записана на платформу более массовой версии, или же ввезена на частное лицо — десяток машин для пробной поставки дилерам и изучения спроса. А розничную цену китайцы могут выставить какую угодно: для уничтожения конкурентов, как мы знаем по другим изделиям, от велосипедов до бульдозеров, они годами готовы работать и в минус. Пока же они в хорошем плюсе. В частных разговорах сотрудники представительств китайских автоконцернов признаются: даже при снижении отпускных цен для дилеров на 3040% компании все равно будут прибыльными.
И это только начало: китайцы учатся у своих европейских коллег (не забывая перекупать у них специалистов, включая конструкторов и дизайнеров). И они в курсе, что в дизайн-центрах самой Европы переосмысливают не только внешнюю оболочку, но и функционал машины. Пролетарии и мещане беднеют на глазах, и убеждать «простых людей» покупать новую машину взамен вполне живой старой все сложнее. Поэтому поиск новых форм и новых функциональных расширений нынче ведется всеми и в нескольких направлениях. И универсальной семейной машины, и самоходного будуара для молодых, и средства активного отдыха — как самодостаточного, так и носителя-перевозчика спортивных снарядов.
Да, «вылезают наружу» эти поиски пока в форме концептов — но и сами концепты давно не средство «разогрева» аудитории перед дебютом новинки, а чаще наглядная иллюстрация для исследований мнений аудитории. Поэтому многое тестируемое сейчас через трипять лет мы увидим на европейских конвейерах. А у китайцев, возможно, даже раньше.
Падают доходы в Европе не только у рабочих и крестьян, но и у классического среднего класса, исторически ориентированного на машины премиум-сегмента. Но к этим потребителям у массмаркета дорожка протоптана: успех FIAT 500 (девятое место «в абсолюте» и первое в своем, субкомпактном классе по продажам в ЕС в 2021 году — 174 тыс. штук) показал, что ретростиль не только в премиуме, но и в массмаркете — верный ключ к продажам и повышению добавленной стоимости. А потому ремейки бестселлеров 19601970-х готовят многие, например Renault — аж три модели.
И вот тут китайцы оказались очень прилежными учениками, начав выдавать серийные ретроновинки в среднем ежеквартально. Да, их машины грешат дешевой «самоварностью». Но в глазах аудитории, привычной не к Bentley, а в лучшем случае к Nissan, это только плюс. А в нашей стране, хранящей светлую память о ГАЗ-21 и магнитофоне системы «Яуза», такие машины и вовсе могут стать автомобилями мечты и эталоном шика.
Все это ожидается здесь. Как раз к 2025-2026 модельным годам, когда начнут сходить с конвейера новинки АвтоВАЗа и новых российских автопроизводителей.
В однобортном не воюют
Автогурманам знакома фраза «сосиски разной длины». Так в конце 1990-х обозвал модельный ряд BMW, а заодно и его конкурентов, отличавшихся размером, но не «лицом» и даже не формой, новый шеф-дизайнер концерна Крис Бэнгл. И взялся за исправление ситуации. Но если у баварцев, швабов и прочих вестфальцев они были просто разноразмерные, то в случае же с нашими легковыми машинами, намеченными к выпуску в ближайшие годы, мы видим, скорее, сосиски схожих габаритов с каннибальскими наклонностями.
Давешние «Лады» — «Гранта» и «Веста» — как раз те самые сосиски разной, причем незначительно, длины. До сих пор они были немного разведены в стороны не только по размерам, но и по позиционированию и оснащению. Реалии импортозамещения сблизят их, с идентичными моторами, механическими коробками и одинаково скудным допоборудованием. Ситуация уже на грани так называемого внутреннего каннибализма (когда одна модель «уводит» покупателя у другой и наоборот, в результате чего покупатель нередко выбирает третью, но у конкурента), но пока что на грани…