Одинаковы с лица
Cпортбайки Suzuki GSX-R600 и GSX-R750 образца 2006 года и их наследники пользуются на вторичном рынке устойчивым спросом. На что надо смотреть при выборе подобного экземпляра и как у них обстоят дела с надежностью?
История
Проведя тотальную ревизию, осенью 2005 года Suzuki являет миру новое поколение GSX-R600 и GSX-R750. «Шестисотый» мотор сохраняет прежнюю размерность цилиндров (67,0×42,5 мм), тогда как у «семисотпятидесятки» он становится длинноходнее (70,0×48,7 мм против 72,0×46,0 мм). С учётом того, что инженеры серьёзно перетряхнули конструкцию головок, до 12,5:1 увеличили степень сжатия и на 600 об/ мин подняли границу красной зоны, пиковая отдача выросла до 125 л.с. при 13 500 об/ мин и 150 л.с. при 13 200 об/ мин, соответственно. Сокращение габаритов рядной «четвёрки» (длина уменьшилась на 57 мм, а высота – на 34 мм) дало возможность удлинить маятник и при этом удержать колёсную базу в пределах 1400 мм. Ходовая часть спроектирована с чистого листа. Правда, из‑за появления под брюхом огромного катализатора масса обоих «джиксеров» осталась неизменной – 161 и 163 кг.
Два года спустя среднекубатурный дуэт решил пойти по стопам старшего «литра»: раздавшаяся вширь светотехника, массивный глушитель и, главное, трёхуровневый переключатель моторных настроек S-DMS. В зависимости от положения тумблера 32‑битный процессор менял карты зажигания, параметры систем впрыска, управления верхними дросселями и клапанов в выпуске. Всё это вкупе с увеличенной степенью сжатия, восьмидырочными форсунками и перепрофилированными распредвалами позволило «рядникам» раскручиваться живее (особенно после 4000 об / мин). Чтобы компенсировать чуть возросшую массу выпускной системы, облегчили шасси: больше всего «похудели» задний подрамник и колёса.
Впрочем, этого всё равно оказалось недостаточно. Поэтому дебютировавшее под конец 2010 года поколение L1 посадили на тотальную диету. Истончившийся пластик обтекателя скинул разом 3400 г, выпускные системы GSX-R600 и GSX-R750 потеряли 1700 и 1100 г соответственно, новые рама, задний подрамник, маятник и рычаги – минус 3030 г, передняя вилка Showa BPF (без внутреннего картриджа) – 860 г, радиальные тормоза Brembo – 405 г… В сумме GSX-R750 сбросил 8 кг, а GSX-R600 – все 9 кг! Компактная рама сделала базу короче на 15 мм: у GSX-R600 она равна всего 1385 мм.
Двигатели модернизировали точечно. Число режимов сокращено до двух: А (полносильный) и В (урезанный на 30 %). Новая форма кулачков распредвалов изменила фазы газораспределения для увеличения тяги на среднем рабочем диапазоне. Угол расположения клапанов заострён (22º – у GSX-R600 и 22,5º – у GSX-R750), что позволило сделать компактнее камеру сгорания и поднять степень сжатия до 12,9:1. Переработана коробка передач: первую передачу оставили «длинной», а передаточные числа второй, третьей, четвёртой и шестой существенно «укоротили».
В таком виде среднекубатурные «джиксеры» живут на конвейере до сих пор. Правда, купить их официально можно исключительно на рынках Северной Америки и Австралии – то есть там, где нет жёстких эконорм. В остальных странах они исчезли из продажи ещё в 2018 году.
Зачем
Если вы задумались над тем, зачем вам нужен Suzuki GSX-R600 или GSX-R750, то он вам действительно ни к чему. Потому что нацелившийся на этот мотоцикл человек обычно понимает, что от него ждать и к чему готовиться.
Фамильный «джиксерный» хрип из корпуса воздушного фильтра с набором оборотов растворяется в пронзительно звонком механическом голосе спортивного мотора. Под сброс газа тот не отстреливает в титановый глушитель, а томно вздыхает откуда‑то из‑под бака, жадно всасывая чистый воздух.
Независимо от кубатуры, мотоциклы готовы поддержать практически любое настроение. Хочется огня? Не вопрос! Держите стрелку тахометра во второй половине и под вой «четвёрки» ныряйте в виражи, перекладывайте «джиксер» с боку на бок, агрессивно ускоряйтесь и вообще ведите себя из рук вон плохо. Хочется спокойствия? Хорошо. Мягко и шустро переключайтесь на «низах», подоткните четвёртую или пятую и катите себе в удовольствие. Хотя, понятное дело, выехать «по‑литровому» на моменте не выйдет. И если GSX-R750 ещё позволяет ошибиться с выбором передач, то «шестисотка» заставляет позабыть про обороты ниже 8500.
Тем не менее к нехватке тяги быстро приноравливаешься, да и у обоих «джиксеров» достаточно других качеств, чтобы не обращать на это внимания. Близко расположенный руль со слегка развёрнутыми клипонами позволяет уверенно загрузить телом переднюю часть и тем самым обеспечить внятную обратную связь. Но даже с задранными в самое верхнее положение подножками посадка остаётся в большей степени гражданской, чем спортивной. Кто знаком с японскими спортбайками, привыкать долго не будет и вряд ли почувствует дискомфорт – всё на месте, всё под рукой. Идеал для улиц.