Коллеги
Этот материал откровенно опоздал. По-хорошему, его следовало подготовить ещё года два назад, собрав все дебютировавшие тогда ретро-модели разом. Однако, как оно и бывает, сперва вмешался суверенный статус российского рынка, потом — неравномерный вывод на него отдельных моделей, а следом — карантинный форс-мажор. Вот и приходится определять лучшего не в большой битве, а в серии плей-офф.
Изучая характеристики Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900, трудно отделаться от мысли, что во всей ретро-нише нет более близких конкурентов, чем они. Судите сами: рядные «водянки» похожего объёма с четырьмя клапанами на цилиндр, впрыск и трекшнконтроль, шестиступенчатые коробки и проскальзывающее сцепление, перевёрнутые вилки и моноаморизаторы, радиальные тормоза и литые 17‑дюймовые колёса — будто партия и Ленин, что близнецы-братья.
Впрочем, увидев их вживую, вряд ли спутаешь. Оба мотоцикла не портят облик города — и даже украсят его фешенебельный центр с бурлящими светской жизнью «Патриками». Интереснее всего, вне всяких сомнений, RS — и не только потому, что свежее XSR. Плавные органичные формы бензобака, плоское седло, чуть вздёрнутый «утиный» хвост и большая круглая фара — это так близко сердцу российского мотоциклиста со стажем, простоявшего в многолетних очередях сначала за белорусским «Минском», потом за удмуртским «ИЖом», а затем за чешской «Явой»… Про первый большой нейкед «зелёных» Z1 образца 1973 года, который, собственно, и вдохновлял дизайнеров Kawasaki, они, разумеется, ничего не слышали. Но это и не важно! Тем более что почти каждый элемент «зэда» заставляет их вспомнить времена, когда «мотоциклы ещё были железными».
Ощущение «старорежимности» подогревается также эргономикой, формируемой умеренно широким рулём, гостеприимным седлом, низкими подножками и классическими «блюдцами» приборов — сидишь буквально верхом, едва касаясь коленями бака. Плохо, что следы «олдскула» проявились там, где их не ожидал.
Пожалуйста, скажите кто‑нибудь инженерам Kawasaki, ответственным за доводку подвески, что уже XXI век на дворе и что, создавая современный мотоцикл, им совсем не обязательно прибегать к лекалам 40‑летней давности, когда слова «алюминий», «титан» и «система автоматизированного проектирования» относились исключительно к миру авиации и космонавтики. А то к виражу ты подлетаешь вроде как на Z900RS образца 2019 года, а заезжаешь в него, в лучшем случае, на Zephyr из первой половины девяностых.
Лёгкая ленца, с которой Kawasaki откликается на команды рулём, — в пределах приличий и рамок ретростиля. Чай, не спортбайк и не стритфайтер! А вот метания в колеях, жуткая болтанка на волнах и попытка ускакать в соседний ряд после наезда на едва заметную неровность, словно подвеску вдруг лишили гидравлики, — это уже откровенный моветон. Не расслабишься ни на секунду! И это немного странно с учётом того, что всё остальное шасси (рама с включённым в силовую схему двигателем, прежде всего) воспринимается довольно жёсткой, почти монолитной конструкцией с минимальной податливостью на кручение.
Конечно, вы сейчас же станете закатывать глаза и спорить со мной: мол, не к лицу достопочтенному «классику» носиться сломя голову и бахвалиться способностью держать траекторию, особенно если эта траектория почти всегда пролегает через пробки от шести до восьми баллов. И я бы мог с вами согласиться, если бы не мотор Kawasaki, который отнюдь не против того, чтобы зажечь!