ВТБ и «Эфко» укрепятся в экспорте
Совместный проект ВТБ и «Эфко» по строительству маслозернового терминала в порту Тамани позволит им усилить доминирование в глубоководной перевалке зерна и масла. Но только если государство проложит туда железную дорогу и достроит порт
Один из крупнейших производителей и экспортеров масла в России группа компаний «Эфко» и наращивающий активы в аграрном бизнесе банк ВТБ договорились совместно построить в порту Тамани терминал по перевалке зерна и шротов мощностью 12,5 млн тонн и растительных масел мощностью три миллиона тонн. Это с избытком обеспечит мощностями растущий экспорт зерна и масла на ближайшие годы. Прежде всего это важно для экспортеров масла, которым уже в следующем сезоне может не хватить существующих мощностей по перевалке в глубоководных портах Новороссийска и Тамани.
Впрочем, новые мощности будут широко использоваться экспортерами лишь в том случае, если к терминалам в Тамани проведут железнодорожную ветку, а в самом порту построят волнорезы для безопасной погрузки. Поскольку на это государство пока денег не выделяет, проект ВТБ и «Эфко» может оказаться «дорогой в никуда». Если все же общую инфраструктуру достроят, то новые терминалы в Тамани будут очень востребованы.
Пока неизвестно, как будут действовать обе компании после укрепления позиций в части перевалки зерна и масла в отношении клиентов-конкурентов, которые уже жалуются на их доминирование в перевалке на глубокой воде.
Маслом скоро захлебнемся
Расширение посевов подсолнечника и рапса, улучшение агротехнологий и, как следствие, повышение урожайности уже пятый год позволяют увеличивать сборы масличных культур на 10–15% ежегодно. По прогнозу аналитиков, в этом году только урожай подсолнечника составит 14 млн тонн против 12,8 млн тонн в прошлом году, ставшем рекордным за всю историю подотрасли. Поскольку Россия давно потребляет масла меньше, чем производит, растет и его экспорт: с 2014 по 2018 год вывоз масложировой (включая маргарины и добавки) продукции удвоился, достигнув пяти миллионов тонн. С ростом урожая ожидаемо увеличится и экспорт. Если в прошлом аграрном сезоне мы вывезли более чем в 70 стран мира 3,7 млн тонн основных видов масел (из них 2,6 млн тонн подсолнечного), то в этом ожидается экспорт свыше четырех миллионов тонн. Экспорт масла будет подстегивать и снижение вывоза семечки, на которую в прошлом году резко выросла стоимость фрахта, и многие производители отправили ее на переработку. Благодаря этому увеличилась загрузка пустовавших производственных мощностей, а на экспорт было поставлено больше продукции высокого передела (в том числе бутилированное масло). Согласно нацпроекту «Экспорт продукции АПК» вывоз масла должен увеличиться с 3 млн тонн в 2018 году до 9 млн тонн в 2024-м. Пока что все складывается в нашу пользу, в том числе благодаря открывшемуся для нас в прошлом сезоне Ирану, который сразу закупил свыше 600 тыс. тонн российского масла. Сильно растут аппетиты Китая, Индии и ближневосточных стран, которые станут в ближайшие пять лет основными драйверами роста экспорта.
Но до них надо еще доплыть — две трети российского масла везут за рубеж по морю. «В этом сезоне российские перевалочные мощности еще справились, — говорит исполнительный директор Масложирового союза России Михаил Мальцев. — Но производители и трейдеры готовы кратно наращивать поставки в ближайшие годы, поэтому уже в следующем аграрном сезоне ситуация может оказаться критической, и без новых мощностей мы не сможем выполнить задачу по увеличению втрое экспорта масла к 2024 году».
Детали совместного проекта по строительству терминала в Тамани «Эфко» (бенефициары Валерий Кустов, Евгений Ляшенко и Владислав Романцев) и госбанк ВТБ не раскрывают, как и его стоимость. В «Эфко» на запрос «Эксперта» не ответили. Разные эксперты уже оценили стоимость строительства новых терминалов в 35–40 млрд рублей. Весной этого года Евгений Ляшенко анонсировал самостоятельный проект по возведению в Тамани зерновых терминалов мощностью 20 млн тонн за десять миллиардов рублей, но потом компания снизила планку до шести миллионов тонн зерна и трех миллионов тонн масла. Теперь ему на смену пришел совместный проект с ВТБ. Пока известно, что речь идет о строительстве мощностей по хранению и перевалке на 12,5 млн тонн зерна (четверть нынешних объемов экспорта зерна страны) и три миллиона тонн масла (почти сто процентов нынешнего экспорта).
Сейчас в России как такового дефицита мощностей по перевалке масла нет. Его грузят в мелководных портах Ростова-наДону, Астрахани, Владивостока и Ейска. Но дело в том, что в такие страны, как Индия, Китай, Иран, Ирак, Саудовская Аравия, выгодно продавать масло крупным оптом, от 40 тыс. до 55 тыс. тонн, для чего используют большегрузные корабли, которые могут заходить лишь в глубоководные порты. Поэтому, например, таким лидерам экспорта масла, как «Астон», «Юг Руси» и другим, приходится перегружать продукцию со своих малотоннажных кораблей в большегрузы в море на глубокой воде. Это удорожает перевалку, а погода часто затрудняет погрузку.
Глубоководные маслоналивные терминалы сейчас есть лишь у «Эфко» в Тамани и у лидера рынка соевого масла и шрота — ГК «Содружество» на Балтийском море. Через них идет до 60% российского экспорта. Но «Содружество» в основном использует погрузочные мощности для своей продукции. С прошлого года два причала были выделены под погрузку масла в принадлежащем теперь ВТБ Новороссийском морском торговом порту (НМТП). «Но там погрузка идет в основном с колес, железнодорожные пути перегружены из-за множества вывозимых из порта видов грузов, экспортеры часто попросту не успевают загрузить крупнотоннажные суда в 40–50 тысяч тонн, — говорит ведущий эксперт ИКАР Даниил Хотько. — Они нарастили мощности в этом году, выделив под единовременное хранение, как я понял, бывшие нефтеналивные емкости». Ведущий поставщик масла в Китай, Нижегородский масложировой комбинат (НМЖК), признает, что отгрузку в Новороссийске вести непросто: «В прошлом году НМЖК начал грузить танкеры дедвейтом свыше 30 тысяч тонн с прямой загрузкой в одном порту (Новороссийск). Этот способ требует ювелирной координации логистики: для того чтобы загрузить судно такого объема, необходимо заполнить подсолнечным маслом более 500 цистерн, обеспечить их быструю доставку в порт и бесперебойную подачу на причал».
Как пояснили «Эксперту» в компании ИПП, управляющей погрузкой масла в НМТП, через них проходит больше всего масла в Китай, поэтому мощности будут наращивать. «В этом году мы отгрузим около 700 тысяч тонн масел, при увеличении потребностей рынка мощность перевалки уже в 2020 году может быть увеличена до 1–1,5 миллиона тонн с возможностью дальнейшего роста без значимых вложений», — сообщили в ИПП. В следующем году в Новороссийском порту достроят еще ряд емкостей единовременного хранения для приемки масла с автотранспорта. «И все же возить через Новороссийск неудобно, поскольку тебе дают час на погрузку из-за длинной очереди нефтеналивных грузов, а если не успел — состав потом стоит в тупике, — поделился с “Экспертом” один из экспортеров масла. — Потери бывают в пиковый сезон значительные, суда уходят недогруженные наполовину и догружаются в Украине их маслом». Так что действующие и будущие мощности «Эфко» могут стать наиболее адекватным способом перевалки. «Но это будет только в том случае, если построят железнодорожную ветку от ближайшей станции до морского терминала “Тамань”, — говорит Даниил Хотько. — Сейчас масло и зерно довозят автотранспортом, что увеличивает расходы на перевалку до десяти долларов за тонну».
Клиентам пока некомфортно
Порт Тамани расположен в Темрюкском районе на Таманском полуострове, в югозападной части Краснодарского края и, согласно данным государственной управляющей компании «РМП-Тамань», доступен для захода судов грузоподъемностью свыше 60 тыс. тонн (хотя участники рынка говорят, что больше 30 тыс. тонн пока грузить не решались). Он был открыт в 2006 году, строится за счет государства и пула инвесторов. Здесь есть девять освидетельствованных и действующих причалов, из них пять использует созданная «Эфко» стивидорная компания «Морской терминал “Тамань”». Терминал по перевалке жидких наливных грузов (патоки, мелассы и масел) «Эфко» построила здесь еще в 2008 году (это был первый частный объект порта) для импорта пальмового масла. Тремя годами позднее «Эфко» построила и зерновой терминал, который потом продала зернотрейдерам — швейцарской Glencore и украинской Kernel (сейчас долю последней выкупает ВТБ). Впоследствии «Эфко» нарастила мощности по перевалке масел до 2,9 млн тонн, из которых на импорт пальмового масла приходится около миллиона тонн и свыше 715 тыс. на экспорт масел. То есть загружен он не полностью. «Туда пока не едут из-за отсутствия железнодорожного подхода, без которого само по себе удвоение мощностей перевалки масла не позволит переориентировать экспортеров с рейдовой перевалки на Черном море на глубокий берег в Тамани», — уверен Михаил Мальцев. Длина ветки до ближайшей станции Тамань всего семь километров. Руководство «Эфко» уже несколько лет обращается в Минтранс и РЖД, уговаривая проложить железную дорогу. Но РЖД была занята строительством подходов к Керченскому мосту, от которых теперь осталось дотянуть ветку до порта. В прошлом году «РМП-Тамань» заявила, что в капитал порта войдет РЖД, чтобы вложиться в строительство подъездного к терминалам пути. Но РЖД с тех пор упорно отмалчивается на эту тему. Впрочем, весной по просьбе Масложирового союза президент Владимир Путин поручил правительству обеспечить железнодорожные подходы к портам, через которые идет аграрный экспорт, но с тех пор новостей на эту тему не было. Пока не будет дороги, будущее совместного проекта по строительству новых терминалов в Тамани остается туманным. Впрочем, участники рынка ожидают, что если к делу подключился ВТБ, то его лобби поможет сделать РЖД более сговорчивой.
Но если ее проведут, расклад существенно изменится, поскольку перевалка в Тамани может стать выгоднее, чем в Новороссийске. Ключевые глубоководные мощности по перевалке зерна и масла окажутся в руках двух компаний. ВТБ с прошлого года уже консолидировал глубоководные терминалы, через которые проходит большая часть зернового экспорта. «Эксперт» ранее писал, что в этом году некоторые участники рынка понесли убытки от новых условий перевалки от новоявленного монополиста.
На терминале МТТ доминирует «Эфко», переваливая с трех причалов импортное пальмовое масло, шрот, патоку и мелассу и само масло. Небольшую часть, около 300–400 тыс. тонн, переваливают входящий в пятерку крупнейших экспортеров масла «Артис-агро экспорт» и с прошлого года — Липецкий маслоэкстракционный завод. «Нам здесь некомфортно, потому что стоимость перевалки выше, чем в Новороссийске, — 20 долларов за тонну вместо 15. Кроме того, “Эфко” навязывает нам своих дорогих агентов для оформления экспортной документации, — рассказала “Эксперту” руководитель департамента масличных культур компании “Артис-агро экспорт” Ольга Михайленко. — Емкости единовременного хранения по маслу они увеличили до 140 тысяч тонн, но все равно они заняты в основном их сырьем, а нам периодически отказывали в погрузке, и танкеры простаивали. Поэтому мы в мае следующего года, наверное, уйдем снова в Новороссийск, где появится возможность наполнять новые емкости хранения из автотранспорта».
Но чтобы было над кем доминировать и переманить клиентов с малой воды и из Новороссийска, «Эфко» помимо железной дороги предстоит решить еще одну задачу — построить волнорезы, как в НМТП, которые снижают давление воды на судно в шторм. «Без этого сейчас порт очень опасен, у нас в холодное время часто простаивают суда из-за частых штормов. Сейчас крупнотоннажное судно стоит из-за большой волны, на чем мы потеряем почти всю прибыль, ожидаемую от этой партии», — говорит Ольга Михайленко. Волнорезы должен построить порт, но в «РМП-Тамань» говорят, что средства на это государство тоже пока не выделило.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl