Газовики на переправе
Какие управленческие технологии были отработаны при строительстве Крымского моста и где их предстоит тиражировать
Два месяца назад, на полгода раньше запланированного срока, была пущена в эксплуатацию автодорожная часть самого протяженного в России Крымского моста из Тамани в Крым. В скором времени вступит в строй и его железнодорожная часть. С учетом сложности проекта, равно как и его политической значимости, он с самого начала реализации находился под пристальным вниманием прессы и общественности. Материалы, посвященные Крымскому мосту, выходили и в «Эксперте» (см. № 3 и № 11 за текущий год).
Между тем проект Крымского моста не первый в своем роде и далеко не последний. Довольно крупные проекты мостовых переходов реализовывались в России и до Крыма, ряд проектов может быть осуществлен и после.
Закономерно встает вопрос, насколько хорошо готова наша страна к тиражированию проектов, подобных крымскому.
Без альтернатив
Особенностью проекта строительства Крымского моста стало отсутствие конкурсных процедур при выборе генерального подрядчика. Несмотря на грандиозный масштаб проекта (стоимость его реализации — свыше 220 млрд рублей), подрядчик был определен в директивном порядке.
Напомним, что распоряжением правительства от 30 января 2015 года единственным подрядчиком работ по проектированию и строительству перехода через Керченский пролив определена компания «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга. Выбор обосновывался большим опытом «Стройгазмонтажа», наличием у него «производственных и кадровых ресурсов для реализации масштабных проектов любого уровня сложности».
Это действительно крупная компания — 16 тыс. сотрудников, размер портфеля заказов в нефтегазовом секторе в 2015 году составил без малого 280 млрд рублей (то есть гораздо больше, чем стоил Крымский мост). Отдельные предприятия группы гордятся своей историей, богатой на различные проекты. Например, «Волгогазу» порядка 60 лет, «Ленгазспецстрой» в отрасли уже полвека. Однако за плечами компаний именно нефтегазовые проекты — преимущественно магистральные газопроводы.
Иных вариантов, однако, не было — никто другой из крупных игроков строительной отрасли за этот проект браться был не готов.
Известно, что на ранней стадии проектом интересовались структуры Геннадия Тимченко, но потом интерес пропал. Миллиардер контролировал крупную строительную и инжинириговую компанию «Стройтрансгаз» (выручка — свыше 120 млрд рублей). Компания выросла на заказах «Газпрома», потом успешно строила магистральные нефтепроводы (например, ВСТО и БТС-2), а в дальнейшем расширила сферу своих интересов на объекты электроэнергетики (участие в проекте строительства блока № 4 Калининской АЭС) и стадионы для чемпионата мира по футболу (в Волгограде и Нижнем Новгороде). К моменту старта крымского проекта структуры Тимченко, помимо всего прочего, имели блокпакет в крупной строительной компании «СК-Мост», специализирующейся как раз на строительстве объектов транспортной инфраструктуры, в том числе мостов и тоннелей. За плечами этой компании, например, строительство моста на остров Русский во Владивостоке и еще не завершенное строительство железнодорожного моста через Амур в районе села Нижнеленинское.
Но довольно быстро Тимченко отказался от этой затеи. «Это очень тяжелый для нас проект. Не уверен, что мы справимся. Не хочется брать на себя репутационные риски», — оправдывался потом предприниматель.
Более того, пакет в «СК-Мост» в 2015 году был продан структурам Руслана Байсарова. Среди его задач — строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино, для чего компетенции «мостовиков» будут весьма кстати: на линии ожидается несколько тоннелей и до 120 мостов различной длины.
Еще один потенциальный подрядчик до старта крымского проекта не дожил. Тихоокеанская мостостроительная компания, построившая Золотой мост через бухту Золотой Рог во Владивостоке и мост через Амурский залив (оба — в числе крупнейших мостовых переходов в России), была признана банкротом. Более того, после скандала с ее последним крупным проектом, космодромом Восточный, бывший генеральный директор компании Виктор Гребнев был обвинен в преднамеренном банкротстве.
Ротенберг же выражал готовность взяться за дело и называл Крымский мост своим «вкладом в развитие страны».
Впрочем, примеры директивного назначения подрядчиков для крупных инфраструктурных проектов в нашей стране уже были. Скажем, уже упомянутая «СК-Мост» получила подряд на Русский мост указом президента России от 31 августа 2008 года.
Конкурс проводился по железнодорожным подходам к мосту — по контракту на 17 млрд рублей. Проводился трижды, но всякий раз безуспешно, аншлага среди желающих принять участие в проекте не наблюдалось. Так, при первой попытке в сентябре 2016 года был лишь один претендент — «Железные дороги Якутии». Но их заявка не была пропущена из-за расхождения с техзаданием. На второй (в декабре того же года) и третий (в январе 2017 года) тендеры заявок не поступило вообще.
По мнению аналитиков, проблема заключалась в том, что заявленная цена контракта ниже рыночной. В частности, глава «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров отмечал, что стоимость этих работ не может быть меньше 20 млрд рублей: «Стоимость контракта на уровне 17 миллиардов рублей, даже с учетом укрепления рубля и снижения темпов инфляции на строительные материалы, рельсовую продукцию и шпалы, не обеспечивает адекватной маржинальности».
И «Стройгазмонтаж» выступил в качестве палочки-выручалочки.
Министр транспорта Максим Соколов впоследствии отмечал, что «Стройгазмонтаж» зарекомендовал себя как ответственный подрядчик: мост строится по графику, по некоторым параметрам даже с опережением, а у компании есть необходимые ресурсы.
Субподряд — профессионалам
Впрочем, если при выборе генерального подрядчика особое внимание уделялось умению быстро и в заданных стоимостных рамках организовывать процесс строительства, то субподряды на конкретные проектные и строительные работы по Крымскому мосту достались настоящим профессионалам именно в области мостостроения.
Так, контракт на проектирование моста «Стройгазмонтаж» заключил с Институтом «Гипростроймост-Санкт-Петербург». Это одна из ведущих организаций в России по проектированию мостов и транспортных сооружений, существующая более полувека. В числе более 400 спроектированных институтом проектов — первый в России неразводной вантовый Большой Обуховский мост в Санкт-Петербурге, три моста во Владивостоке, в том числе два вантовых с рекордными пролетами («Русский» и «Золотой»), мосты и тоннели кольцевой автодороги в Санкт-Петербурге.
Проект был подготовлен быстро, за считанные месяцы. Разумеется, не на ровном месте. Как вспоминает генеральный директор института Илья Рутман, петербургская команда включилась в проект задолго до заключения официального контракта с генподрядчиком: «Сначала мостом занималась другая компания, а мы шли вместе с ними. Технико-экономическое обоснование в 2014 году делал московский “Гипротрансмост” по заказу “Автодора”. Наш технический директор входил в экспертный совет при госкомпании, который рассматривал основные решения по концепции моста. Тогда институт и начал заниматься проектом. Потом генподрядчиком назначили “Стройгазмонтаж”. Многие компании предложили свои варианты, и мы тоже. А “Стройгазмонтаж” заключил контракт с нами».
Проектировщик определил окончательную конфигурацию Крымского моста, в том числе выбор в пользу фактически двух параллельных переходов вместо изначально рассматривавшийся модели единого двухъярусного моста. Выбор был обусловлен финансовыми соображениями, новая конфигурация проекта позволила заметно сэкономить на стройке (см. «Что нам стоит мост построить» «Эксперт» № 11 за этот год).
«Проектные решения принимались после детального обсуждения, в том числе с участием общественности. Многократно сравнивались технико-экономические показатели различных вариантов. Учитывались геологические и климатические условия, параметры рельефа. В решение инженерных задач были вовлечены специалисты многих российских проектных, экологических и общественных институтов, специалисты научно-исследовательских институтов всей страны. Проектные, конструктивные и технологические решения взаимоувязывались со смежными проектировщиками и заказчиками автомобильных и железнодорожных подходов со стороны Республики Крым и Краснодарского края», — рассказывал начальник ФКУ Упрдор «Тамань» (заказчика Крымского моста) Роман Новиков. По его словам, изначально рассматривалось более 70 различных вариантов.
Главным субподрядчиком непосредственно строительных работ на мосту выступила компания «Мостотрест». Ей достался контракт на 96,9 млрд рублей (то есть более половины всех средств, предназначенных на собственно строительные работы) и задача по устройству большей части опор моста и монтажу пролетных строений на всей протяженности автомобильного и железнодорожного мостов.
«Мостотрест» существует с 1930 года. На сегодняшний день это одна из крупнейших строительных компаний России (свыше 30 тыс. сотрудников, выручка свыше 170 млрд рублей). Специализация компании — объекты инфраструктуры, от автомобильных дорог и развязок до аэропортов (например, ею был построен недавно открытый под Ростовом аэропорт Платов). И, разумеется, накопленные за десятилетия работы компетенции в собственно мостостроении (более 6000 построенных мостов за годы существования).
Интересно, что «Мостотрест», не будучи формально аффилированным со «Стройгазмонтажем», тоже контролируется Аркадием Ротенбергом (через компанию «Стройпроектхолдинг»).
Оставшаяся часть строительных работ была распределена между иными субподрядчиками, в качестве которых выступили петербургский Мостоотряд № 75», новороссийский «Портгидрострой» (специализируется на объектах портовой инфраструктуры, в Керченском проливе строил временный технологический мост), петербургский «Карст» (изготовление свайных оснований и опор) и ряд (больше двух сотен) компаний помельче.
И еще одна любопытная деталь. Опыт проекта сооружения Крымского моста показал, что, увы, совсем без западных технологий мы при реализации подобных проектов обойтись пока не можем. Так, недавно в голландские СМИ проникла утечка, что местная компания Вijlard Hydrauliek изготовила главный гидроцилиндр для гидромолота, забивавшего сваи для опор Крымского моста (всего забито 7500 стальных свай диаметром чуть менее полутора метров и длиной до 60 метров), их соотечественники из Dematec Equipment собрали поставленное оборудование на месте. Директор Dematec Equipment Дерк Ван ден Хойвел заявил, что его компания не нарушила антироссийских санкций, так как строительство происходило на территории России, а не Крыма: «Согласно санкциям ЕС, мы не должны находиться в Крыму, но в России можно».
Управление
Фактически основные строительно-монтажные работы по сооружению Крымского моста начались только в 2016 году. Ранее были проведены необходимые изыскания, подготовлена площадка и, что довольно редко в российской, да и в мировой практике мостостроения, были сооружены временные технологические мосты. Первый технологический мост протяженностью 1,2 км соединил Таманский полуостров и лежащий в Керченском проливе остров Тузла в октябре 2015 года. Еще два вышли навстречу друг другу со стороны Тузлы и Керчи, вступив в эксплуатацию летом 2016 года. Постройка временных мостов позволила и сам «большой» Крымский мост строить необычным способом: не со стороны берегов, как при традиционном строительстве подобных переходов, а сразу на восьми сухопутных и морских участках. В конечном счете это дало существенный выигрыш во времени. Основные работы по Крымскому мосту были проведены всего за два года, в то время как проекты, реализованные в России ранее, при значительно меньших масштабах требовали не менее четырех-пяти лет.
Несмотря на обилие поставщиков и субподрядчиков при нестандартных подходах к строительству, на стройплощадке удалось избежать хаоса и, в общем и целом, проблем с качеством.
Единственной серьезной проблемой при строительстве моста стала задержка в строительстве железнодорожных подходов на Керченском полуострове — как утверждают источники, из-за некачественно проведенных «Ленпромтранспроектом» инженерно-геологических изысканий.
По словам Романа Новикова, для строительства Крымского моста была создана многоуровневая система контроля качества, которая включает в себя контроль со стороны всех участников строительного процесса. В этом были задействованы ФКУ Упрдор «Тамань» (заказчик проекта), «Ленстрой» (инженерная организация, осуществлявшая строительный контроль), Институт «Гипростроймост-Санкт-Петербург» (авторский надзор за строительством объекта), сам «Стройгазмонтаж».
При привлечении субподрядных организаций функции подрядной организации не менялись. Объем контроля возрастал пропорционально числу привлекаемых субподрядных организаций, и обязанностью подрядной организации была необходимость установить схемы взаимодействия подрядной и субподрядных организаций в вопросах осуществления строительного контроля.
Основных уровней контроля было три.
Входному контролю подвергалась организационно-технологическая и рабочая документация, детализирующая проектные решения. По условиям контракта подрядчик предоставляет заказчику документацию на рассмотрение не позднее чем за 20 дней до начала работ по отдельному конструктиву или элементу. То есть в масштабе всего моста речь идет о тысячах комплектов рабочей документации.
Входным контролем проверялись соответствие показателей качества материалов, изделий и оборудования требованиям, указанным в проектной документации, специальных технических условиях и условиях контракта. Проверялись сопроводительные документы поставщика, проводился визуальный осмотр поступивших материалов, изделий, конструкций, оборудования, контрольные измерения и испытания.
Для подтверждения достоверности сведений сопроводительной документации представители подрядных организаций присутствовали при отгрузке материалов, изделий, конструкций. Проводились инспекционные выезды к производителям металлоконструкций пролетов, инертных материалов, фибробетонных плит несъемной опалубки и прочего.
Регулирование комплексов технических вопросов строительства осуществлял технический совет ФКУ Упрдор «Тамань». Заседания совета проводились в еженедельном режиме, в том числе в формате выездных совещаний.
Строительный контроль проводился с постоянным присутствием на участках строительства объекта. Он включал в себя обязательное участие уполномоченных представителей заказчика в освидетельствовании всех скрытых работ, в приемке ответственных конструкций, в приемочных комиссиях. Без освидетельствования предыдущих работ проведение последующих работ не допускалось. При этом сотрудники строительного контроля заказчика имели право приостанавливать возведение, не принимать к оплате работы в случае их выполнения с нарушениями технологии или проектных решений и несли ответственность за качество работ и несвоевременное оформление производственной документации.
Приемочный контроль проходит после завершения отдельных видов работ. По его результатам принималось документированное решение о выполнении последующих работ или пригодности объекта контроля в эксплуатацию.
«Еженедельно в службу строительного контроля ФКУ Упрдор “Тамань” от подрядных организаций поступает до 750 уведомлений-вызовов на освидетельствование выполненных работ. Несмотря на большой объем работ, предъявляемый для освидетельствования, разработанная на объекте процедура освидетельствования выполняется без сбоев», — утверждал в ходе стройки Роман Новиков.
Перспективы
Из-за Крымского моста пришлось отложить строительство другого стратегического объекта — моста через реку Лену в Якутии. Мост протяженностью три километра (21 км с подъездными путями) смог бы соединить Якутск, лежащий на левом берегу реки, с «большой землей» — сейчас все транспортные пути обрываются на правобережье. И его строительство предполагалось как раз на эти годы. В 2013 году «Росавтодор» объявил конкурс на заключение концессионного соглашения о строительстве и эксплуатации моста через Лену в районе Якутска. Начальная цена госконтракта в сумме составляла 56 млрд рублей.
Впрочем, как утверждают в Министерстве транспорта России, от проекта не отказались, его строительство начнется после 2020 года. Однако недавняя оценка китайских специалистов почти вдвое больше — 104 млрд рублей. Рассматриваются варианты строительства железнодорожного, автомобильного или совмещенного перехода
Другой крупный проект — мостовой переход на Сахалин. Мост должен будет иметь длину семь километров и пройти пройдя над самым узким местом в проливе Невельского. Но для соединения этого самого узкого места с существующие инфраструктурой придется построить еще не менее 580 км железнодорожных путей. Мост планируется в чисто железнодорожном исполнении. Стоимость проекта в 2013 году министр транспорта Максим Соколов оценивал в 500 млрд рублей, более свежие оценки оперируют совокупной суммой до 700 млрд рублей. Специалисты «Дальгипротранса» уже приступили к изыскательским работам на месте будущей железнодорожной линии на Сахалин. На прошлогоднем Восточном экономическом форуме во Владивостоке прозвучали еще более смелые идеи. Экс-вице-премьер России Игорь Шувалов сообщил, что Россия на форуме предложила японским партнерам рассмотреть строительство смешанного автомобильно-железнодорожного перехода от Хоккайдо до южной части Сахалина, что даст дополнительные возможности использовать нашу железнодорожную инфраструктуру, а Японию сделает континентальной державой. Смету такого проекта пока никто не оценивал, но понятно, что он будет существенно дороже перехода из Хабаровского края на Сахалин, ведь ширина пролива Лаперуза, разделяющего Хоккайдо и Сахалин, в самой узкой части составляет 43 км. Правда, ряд экспертов сомневается в экономической целесообразности обоих сахалинских мостовых проектов (см. например, статью «Политические мосты» в № 37 за 2017 год).
И, наконец, третий крупный «мостовой» проект — уже начавшееся этим летом строительство Северного широтного хода в Ямало-Ненецком автономном округе. Эта магистраль длиной более 700 км, соединив на территории округа Свердловскую и Северную железные дороги, позволит значительно облегчить логистику нефтегазовых грузов и освоение ресурсов региона. При этом предстоит построить 350-километровую линию Салехард — Надым, реконструировать 295 км уже существующих путей и, среди прочего, возвести большой мост через Обь. Это должен быть мост протяженностью примерно 2,4 км — или 39,1 км вместе с подходами. Стоимость работ по железнодорожной части Северного широтного хода оценивается в 235,9 млрд рублей. Ввод в эксплуатацию намечен на 2023 год.
Несомненно, опыт, полученный при строительстве Крымского моста, пригодится при реализации этих проектов. Это могут быть отработанные технологии, опыт организации масштабных инфраструктурных проектов в сжатые сроки, контроля качества и расходования средств. Крымский мост стал примером того, как обошлось (пока еще) без крупных коррупционных скандалов. Тоже немаловажно, с учетом крайней дороговизны всех перспективных проектов.
Однако надо понимать, что в чистом виде Крым для них испытательным полигоном не станет — природные условия здесь куда суровее, а логистика доставки людей и материалов несопоставимо хуже.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl