ЭкспертАвто

Drossel riot

О том, как мотопромышленность ЕС и США проспала молодежь десять лет назад, о тех, кто воспользовался оплошностью, и о спорадических попытках завоевать уже следующее поколение юных байкеров — от участника событий

Александр Астапов

«Сандро, говорят, у вас в России молодежь интересуется мотоциклами? А у нас… Эх-х-х…» Беседы в кулуарах Миланского и Парижского мотосалонов, на «дружеских ужинах» во время пресс-тест-драйвов новинок и за обеденным графином кьянти при посещении мотозаводов обязательно касались этой темы. Мол, после нас ничего не останется, тинейджеры предпочитают скутерам айфоны, мотоциклам — симуляторы, а гонкам — аквапарки. На дворе стояли сытые (и не только для россиян) «нулевые».

И правда: статистика продаж и топ-10 бестселлеров европейских и американских рынков свидетельствовала отнюдь не в пользу «молодежных» моделей, а после кризиса-2008 и вовсе произошел тотальный передел рынков, поднявший в топ дорогие мотоциклы премиум-сегмента, уже всем своим видом демонстрировавшие предназначенность для тех, кому далеко за сорок.

А ведь так было не всегда. Со второй половины 60-х львиная доля продаж итальянских и японских мотоциклов на рынках Старого и Нового Света приходилась на 50350-кубовые мотоциклы «молодежно-развлекательной» направленности, более яркие и стильные, чем их «большие» собратья, и при этом доступные по цене. Парадоксально, но рынок СССР был вполне «в русле мировых тенденций»: с начала 1970-х минимум треть из более чем миллионных продаж мотоциклов и мопедов приходилась на городскую молодежь 1628 лет. Более того, в этом количестве доминировали не дешевые, но доступные благодаря накопительным программам для родителей 350-кубовые мотоциклы, разработанные специально для молодежи: с 1974 года «Иж Планета-Спорт», а год спустя к ней присоединился CZ-472, разработанный чехами специально для рынка СССР на основе 250-кубовой модели, в отличие от нее никуда, кроме Союза, не поставлявшийся. Оба, правда, уже на тот момент безнадежно устарели относительно «западной» техники, но на закрытом рынке это было и несущественно для производителей, и неведомо для потребителей.

Привычка молодежи гонять на мотоциклах оборвалась в СССР и США в начале 90-х. И если мотобизнес Штатов выручили к концу десятилетия «старички», к своим 3540 вспомнившие страсть детства (чем подняли продажи с 280309 тыс. в 19911995 годах до 710 в 2000-м, до миллиона в 2003-м и до 1,19 млн в 2007-м — цифры, коих американский мотопром не помнил с начала 80-х, первого серьезного кризиса в мотоиндустрии), то рынок РСФСР/РФ, обрушившийся в начале 90-х с более 700 тыс. в год почти до нуля, так ни разу и не превзошел стотысячную отметку даже с учетом импорта секонд-хенда из Японии и США (цифры оценочные ввиду недостаточной достоверности официальных метрик).

Не так в Европе — и особенно в самой «мотомолодежной» стране, Италии. В начале 90-х молодежь пересела с мопедов на скутеры (на чем погорело немало местных компаний, не успевших перестроиться), и продолжала гонять на легких мотоциклах. Кризис местного мотопрома в 20012004 годах уронил продажи «чистокровных итальянцев» (с миллиона с лишним в 2000-м до 750 тыс. год спустя), зато укрепил таковые у японских компаний (значительную долю техники производивших на филиалах в Италии, Франции и Испании). Вот только средний возраст покупателя скутера неумолимо приближался к отметке сначала 30, а с вводом прав и номеров на мопеды и ужесточением экзаменов на мотоциклетные права — и до 38 лет. Аналогичные процессы происходили и на других основных европейских рынках — в Германии, Франции, Великобритании. Типичным покупателем нового мотоцикла становился не взъерошенный третьекурсник, а бритый наголо (чтоб скрыть и седину, и лысину сразу) «белый воротничок». А мотоциклы и скутеры «молодежно-спортивно-дизайнерской» направленности один за другим снимались с производства за нерентабельностью. Тиражи «местных» упали до 700 тыс. в 20032007 годах, после кризиса сначала до 476 тыс. в 2009-м и далее по наклонной до 280 тыс. спустя еще пять лет.

Но… Примерно тогда же на улицах и у мотобаров Парижа, Милана, Лос-Анджелеса (а чуть позже и Москвы, Питера, Киева…) стало появляться ну очень много молодых лиц за рулем мотоциклов. Вот только и сами эти лица, а подавно их мотоциклы выглядели совсем не так, как представляли себе управители мотоиндустрии.

Мотоцикл должен рычать и вонять — новое поколение в этом плане оказалось куда радикальнее старичков, ворчавших на тему «этого пластмассового прогресса» больше для антуража, а на деле потреблявших все больше электронных фуфысек и силиконовых имитаций

После гламура

«Хи-ипстеры. Сму-узи. Имитаторы дешевые. Вот мы в их годы…» — в посткризисные времена я слышал это от друзей-ровесников-мотоциклистов регулярно. И всякий раз сквозь хохот напоминал им, какими в реальности, а не в сказках, мы были в 162025 лет. Что москвичи, что киевляне, что миланцы — как раз в эти годы российское мотосообщество наконец влилось в европейское и отчасти американское.

Вот в чем мои собеседники были правы, так это в обвинении в копировании юными дарованиями чужой эстетики. Пятидесятые годы для тех сплелись воедино и без противоречий. Эстетика rockers тех лет — и самих «каферейсеров», и их мотоциклов — была воспроизведена дотошно и достоверно. Старый мотоцикл (лучше реально старый, годов 70-х, но можно и ретроверсию из 90-х) переделывался по образу и подобию полугоночных снарядов 50-х, кожаная куртка украшалась мириадами значков, на башку надевался мотошлем «как из советской комиссионки» — готово, ты на стиле, чувак! Но это не было эпигонством, воспроизведена была и суть — и времяпрепровождение (гонки между забегаловками, сидение в «своих» кафе), и технологии постройки самих мотоциклов. За основу брался не новый экземпляр (сие порицалось), но в лучшем случае «хорошо бэ-у», а то и просто «от забора», в него вкладывались руки и не так уж и много денег. Получался относительно быстрый и весьма дешевый двухколесный снаряд.

Препарируя новый тренд, нетрудно было разглядеть «источники, составные части» идеального шторма, породившего все это безобразие. Во-первых и во-вторых, это антиглобализм и DIY-культура (Do it yourself — «Сделай сам», слоган в пику Just do it корпорации Nike, любимого жупела «аглобов»), породившие, среди прочего, моду на разумное потребление. Параллельно у «среднего класса» и прочей буржуазии винтаж как эстетический дискурс сменял осточертевший гламур: дорогие вещи «с историей» противопоставлялись «одноразовому новоделу». Тем временем подрастало новое поколение — как и положено молодежи во все времена, имевшее «стилистические разногласия» с «папашами». Все эти факторы сошлись во время кризиса-2008, когда вместе с массовым крахом малых и не очень бизнесов в Европе и Штатах многие стали переосмысливать сознание и бытие.

Но были и принципиальные отличия. Во-первых, new rockers ни с кем не воевали и ни против чего не протестовали; они были замкнуты на своем круге общения, при этом не отторгая «не своих». Более того, отсутствовал антагонизм мотоциклистов с автомобилистами! Парни на «деланых» в стиле 60-х «Жигулях» у нас и «Фордах» за рубежом катались и собирались вместе с «новыми рокерами» и перекликались с ними стилистически (но не идеологически — «лоурайдеры» ездили красиво, но небыстро, предпочитая радовать себя и окружающих внешним видом, включая всевозможные артефакты из советских времен, от фибрового чемоданчика на крыше до магнитофона «Романтик», небрежно брошенного в салоне).

А главное, ядром «новой волны» по обе стороны Атлантики стали не «синие воротнички», как в Британии 50-х, а творческая интеллигенция (также именуемая хипстерами — но в обиходе я этот термин предпочитаю избегать ввиду его замыленности на кухонном уровне, чтоб всякий раз не тратить время на разжевывание непрофессионалу отличия реальных хипстеров/инди от бобо, метросексуалов, винишко-тян и прочих соцпрослоек и субкультур, которые «на лавочке» принято мешать воедино). Интеллигенция, имеющая возможности и время для многих способов времяпрепровождения и выбравшая мотоциклы как лишь один из них — и потому не желавшая вкладывать последние деньги в «железного коня», а ценившая удовольствия (включая эстетическое) от езды на нем. И если «актив» старых моторизованных суб- и контркультур (рокеры, байкеры, скутербойз, босодзоку) был зациклен на своих мотоциклах и езде на них, воспринимая «извне» разве что музыку (и то в основном «своего» формата), то «новая волна» имела куда более широкий круг интересов: путешествия, катание на «досках», кино, литература, стрит-арт… Но были и те, кто мог себе позволить нечто большее — столь же «на стиле», взяв за основу такой же старый мотоцикл, но с кардинально большим бюджетом — в основном на более глубокие переделки и более затейливые (а потому трудоемкие) решения, граничившие уже с полноценным искусством.

Это не могло не породить как развитие «темы» — сначала в сторону изучения все того же субкультурного наследия 50-х, а затем все шире и шире, в разные эпохи и жанры (одна только мода на стимпанк чего стоила!), — так и появление «альтернативной» индустрии, зарабатывающей на новом поколении мотоциклистов. И «софт» (одежда, сфера услуг, массмедиа), и вполне себе «хард». Причем первое и второе часто были взаимосвязаны.

За пивом — к «Богу»

О мастерской с драматическим названием Deus ex Machina — «Бог из машины» — я узнал в конце «нулевых» и не особо внимательно к ним присматривался. Мотомастерская (а по совместительству магазинчик досок для серфинга) из Сиднея, лудившая из мотостарья мотоциклы с забавным дизайном — не более того. Их работы терялись в тени куда более ярких «уличных кастомов» мастерских из Европы и Штатов. Несильно изменило впечатление о них и известие, что компания основана не юными балбесами, а основателем и бывшим владельцем Mambo, известного производителя одежды для серфинга, и даже появление филиалов в Лос-Анджелесе и на Бали не перевернуло мою картину мира — насторожился я, лишь когда все чаще стал замечать на юных мотоциклистах одежду с символикой компании. А уже через пару лет, зайдя в миланское кафе с этим названием, обнаружил, что теперь это бренд с оборотами не самого плохого мотозавода! (В 2017-м австралийское Financial Review называло цифры в 30 млн американских долларов)

А Deus Milano (открытый по франшизе) уже в 2012 году состоял из модного у молодежи кафе с обширнейшей верандой в уютном дворике, откуда можно было зайти в веломастерскую (мотомастерская располагалась поодаль) — и немаленького магазина со слоганом In benzin veritas во всю стену. «Уличные» мотоциклы и их узлы и детали (бензобаки, сиденья) работы «деусовской» мастерской служили скорее антуражем, как и велосипеды и доски для серфинга и сноубординга разных фирм (впоследствии смененных на изделия собственного производства). А в центре внимания — одежда и мотоэкипировка под внезапно ставшим остромодным брендом, и собственного производства, и в коллаборации с именитыми брендами (например, британской Belstaff). Такова была концепция, названная «Культурный храм» — и вызвавшая немало переосмысленных (и часто грамотно развитых) последователей по всему миру, не исключая ни Лондон, ни Москву.

К слову, именно появление миланской франшизы Deus (основанной и возглавлявшейся тогда экс-топ-менеджером Ducati и итальянских модных домов Федерико Миноли и его двоюродным братом мотожурналистом Филиппо Бассолли — впоследствии первый возглавит весь Deus, второй же, напротив, пересядет в кресло директора по маркетингу мотоциклетной компании MV Agusta) стало ключевым в экспансии бренда. Федерико привлек друзей из мира итальянской моды, и они выкупили за 11 млн долларов 60% акций «материнской компании» — а главное, благодаря связям этого дружеского (и земляческого — все они родом из Галларате, пригорода Милана) круга компания вошла в крупнейшие торговые сети мировой фешен-индустрии.

Сейчас филиалов и франшиз у «Бога» уже 19 (не считая тысяч точек продаж одежды бренда благодаря входу в транснациональные торговые сети, специализирующиеся на стрит-фешене), но в России франшизы так и не появилось. Причина — высокая цена: по словам двух московских и одного питерского бизнесмена, желавших открыть «приходы» этого бренда в 2014 и 2016 годах, «Боги» выставили цену в 200 тыс. долларов в год плюс 2% оборота. Наши бизнесмены (в отличие, как мы теперь знаем, от их европейских, южноафриканских и южнокорейских коллег) разумно сочли цену изрядно завышенной. Все же юное поколение скорее трендо-, чем брендозависимо, а околомотоциклетное кафе (а заодно кастом-мастерскую при нем) можно открыть и под своим брендом. Или купить франшизу подешевле — например, возрожденного (и культового у британских каферейсеров 50-х) лондонского Ace Cafe, хорошо зарабатывающего продажей не только франшизы, но и аксессуаров и экипировки с собственным лого.

Продолжают филиалы и франшизы Deus, и постройку «правильных» мотоциклов — но в основном для промоушена бизнеса или же под заказ для… традиционных мотопроизводителей! Ибо те в курсе: любой двухколесный шоу-стоппер, увенчанный лого Deus, попадет на страницы нишевой прессы, которую активно читают представители молодого поколения. Такова оказалась сила «альтернативного» бренда, влившегося в мейнстрим.

Другим путем пошли в Revival Cycles из техасского Остина. Как следует из названия, они изначально сделали ставку на постройку «уличных кастомов» из старых мотоциклов, причем качественно и радикально. К мотомастерской они «прирастили» магазин компонентов для постройки таких мотоциклов, часть которых выпускается по спецификациям и дизайну техасцев — к которому логичным образом «прирастили» и магазин экипировки, а также электромопедов. А едва ли не основной заработок они решили делать, организуя ежегодную выставку таких мотоциклов, которую назвали Handbuilt Motorcycle Show — «Шоу мотоциклов ручной работы». Благодаря авторитету мастерской выставка стала крупнейшим шоу такого плана в Америке, позволяя зарабатывать и на входных билетах, и на продажах магазина, осаждаемого в эти дни мотоциклистами со всей Америки.

А вокруг — сотни разработчиков «харда», от рулей до спидометров (с контрактным производством где-нибудь в Азии и собственными мануфактурами, делающими те детали, которые китайцам не доверишь), тысячи магазинчиков и кафе… И десятки тысяч мотомастерских, каждая из которых выдает в среднем по паре «уличных мотоциклов» в год, и то в порядке диверсификации (мотосервисы зимой простаивают не только в Москве, а механики хотят жрать круглый год), но в совокупности набирается масштаб не последнего «премиального» мотобренда. Быстро утратило актуальность и ворчание «капитанов бизнеса» насчет непрофессионализма кастомайзеров: в игру включились (кто в порядке хобби, а кто и для продвижения личного бренда) профессионалы, включая студии промдизайна… и штатных сотрудников дизайн-центров авто- и мотокорпораций, благодаря которым дизайн «стрит-кастомов» стал эволюционировать — но не утрачивая простоты форм и доступности технологий. Благо к традиционным ремесленным приемам начали прибавляться современные, от 3D-печати до мехобработки на станках с ЧПУ — выполнявшихся, опять же, в столь же маленьких специализированных фирмочках.

Потому не удивляешься, что, например, в Милане такие мотоциклы попадаются на глаза чаще, чем «заводские» экземпляры местных брендов Ducati, Aprilia и Moto Guzzi, вместе взятые. Последний, к слову, вернулся из небытия (точнее, из статуса священной коровы мотоитальянцев — по-настоящему легендарного бренда… мотоциклы которого мало кто покупал последние лет тридцать) именно благодаря новой моде.

А заодно «новая волна» дала шанс заработать производителям афтермаркета: 203040-летние мотоциклы требовали вложений не только во внешность, но и в «матчасть». Показателен здесь пример YSS из Таиланда, до того ни шатко ни валко барахтавшегося во втором эшелоне производителя подвесок. В общем, не таких и плохих, но — «безымянных». Увидев для себя новый рынок, тайцы создали инжиниринговый центр там, где в амортизаторах смыслят лучше всего в мире, а именно в Голландии, и начали наращивать ассортимент за счет неплохих качеством и эффектных внешне узлов для мотоциклов давних времен. Кардинального роста оборота за счет ретроподвесок они, конечно же, не достигли, но репутация (а с нею и продажи) традиционного афтермаркета выросла едва ли не в разы. По аналогичной схеме поднялись в первый эшелон и некоторые производители глушителей, фар, зеркал, тормозов и прочих «продвинутых» запчастей. В том числе когда-то блиставшие в мотоиндустрии, но давно ее покинувшие. Американская Firestone откопала документацию и пресс-формы на свои давно устаревшие, но так «винтажно» выглядящие мотопокрышки, восстановили производство карбюраторов уникальной конструкции их земляки из Lectron, а британская Smiths наладила выпуск спидометров и других приборов, очень похожих на культовые изделия фирмы, но с современной электронной «начинкой». Впрочем, последний пример не из удачных. Имитации не завоевали рынок: большинству бренд Smiths ни о чем не говорил, продвинутое же меньшинство выискивало «настоящие» тахометры фирмы по аукционам и платило немалые деньги за «настоящую» механику с легендарным «шаговым» ходом стрелки. Как и покупатели изделий Lectron, вынужденные проштудировать кипу литературы, чтобы научиться настраивать эти очень своеобразные карбюраторы.

Разница между кастомами «традиционными» и «новым кастомайзингом» — примерно как между строительством дома по индивидуальному проекту и дизайнерским ремонтом квартиры в «хрущобе». По сути, «новые» вернулись к истокам «старых», начинавших с переделок «Харлеев» и «Триумфов» со свалок и распродаж военного имущества

Хорошо забитое старое

Взрыв популярности у молодежи мотоциклов «на стиле» мотокомпании дружно проспали. Что неудивительно: действительно дееспособные (и готовые экспериментировать и рисковать) службы маркетинга и дизайнеры-экспериментаторы были разогнаны в кризис-2008 в рамках оптимизации, большинство же оставшихся менеджеров, инженеров и дизайнеров даже в теории не могли пересекаться с «новой волной», живя по принципу «дом — работа» и отмахиваясь от новостей «с улицы». К тому же всем была памятна неудача Ducati: та выпустила в 2003 году эффектнейшую и с превосходными параметрами «неоклассическую» серию мотоциклов, потерпевшую провал на рынке, а потому убранную из модельной гаммы аккурат в 2009 году в результате все той же оптимизации. И не просто убранной, но с утилизацией оснастки для изготовления.

Можно себе представить реакцию топ-менеджмента Ducati, когда цены на их уже «бэушные» Sportclassic стали расти как на дрожжах вскоре после снятия с производства. Но зашевелились, лишь когда поняли, что к молодому поколению начали присоединяться молодящиеся «иксеры», желающие тоже что-то стильное и ретрообразное, но от хорошего бренда и с современной «матчастью». Результат — предельно упрощенный по «железу» относительно тогдашней линейки Ducati, но отнюдь не дешевый (менеджеры справедливо решили, что за стиль аудитория готова и заплатить) Scrambler — «уличный» мотоцикл с налетом внедорожности, формой воспроизводивший некогда культового тезку начала 70-х. А вот успех ретромодели BMW NineT был неожиданностью для ее создателей: пуганые офисные вороны (предыдущая новинка концерна потерпела сокрушительный провал) не верили ни в какие исследования рынка и прочили этой модели судьбу имиджевой и малотиражной. Благо затраты на ее ввод в строй были минимальны: двигатель использовали уже снимавшийся с производства и отбивший все затраты, а шасси пропадало зря, будучи спроектированным несколькими годами раньше для «зарубленного» проекта другого мотоцикла. Но восемь тысяч продаж в первый же год заставили баварцев резко пересмотреть модельный ряд — и политику, выделив модель (и широчайшую гамму аксессуаров и опций) в отдельное направление и введя в его штат должность креативного директора, отвечавшего за обратную связь с модниками всех возрастов.

Внезапно на гребне «новой волны» хоть и не стал бестселлером, но кратно поднял продажи (особенно в США) ирбитский «Урал-Мото». И не только благодаря подавшему правильный пример Брэду Питу, купившему Ural Gear-Up. До того круг покупателей этих старомодных мотоциклов с давно забытыми почти повсеместно колясками был ну очень узок и стремился к пенсионному возрасту. А тут и «немолодые, но молодящиеся», и реально молодые узрели в «Уралах» не только экзотику «не как у всех» (и не столько — коляски молодежь пошла прикручивать активно, на чем поправил дела и чешский Velorex, известным нам по «люлькам» к «Явам»), но и транспорт для приятного времяпрепровождения в выходные. Столь же приятный и еще более «мужественный» (ибо управлять несопоставимо тяжелее и сложнее), чем «нормальный» мотоцикл, зато пригодный и для прогулок с собакой или всей семьей, и для перевозки серфа вместе со всем снаряжением. А трудовой коллектив завода (во главе с давно переселившимся из Ирбита на Вашингтонщину — и, как видим, правильно, ибо изучать рынок сподручнее, находясь внутри него, — мажоритарием и гендиректором «Урал-Мото» Ильей Хаитом) пошел радовать мир «спецсериями» своих мотоциклов, отличавшимися помимо ну совсем специальной раскраски (например, под ледокол «Арктика») и оснащением: квадрокоптерами для разведки маршрута, багажниками для дров и кронштейнами для бутылки водки и хрустальных рюмочек. Немцы, американцы и прочие итальянцы улыбаются… и покупают. Да, немного — даже в самые удачные годы продажи Ural всех версий не превышали двух тысяч. в год. Но это несопоставимо больше, чем этих самых «русских легенд» продано в России за весь XXI век.

К середине 2010-х ретромотоциклы (и аксессуары к ним, включая одежду «на стиле») были в модельном ряду не только у британского Triumph (еще в конце 90-х сделавшего ставку на ностальгию по «старой доброй Британии»), традиционно заигрывающего со стариной и «наследием предков» Harley-Davidson и у вынужденных за отсутствием средств десятилетиями эксплуатировать ретротему Moto Guzzi и «Урал-Мото», но и у всех сколь-либо крупных мотокомпаний мира (кроме разве что Suzuki, терпевшей бедствие на всех рынках, а потому практически лишенной средств на новые разработки). И все они как один были предназначены для немолодых, но молодящихся. Для реально же молодых это было по цене дорого, а по параметрам избыточно.

Масла подлили и введенные в 2013 году правила выдачи мотоциклетных прав в Европе, допускавшие к управлению мотоциклом мощнее 48 сил с 24 лет (или же моложе, но после двух лет стажа и дополнительного экзамена). И наоборот, через несколько лет там вернулись к практике выдачи прав категории А1 (до 125 кубов и 15 л. с.) «автоматом» при наличии удостоверения категории В. (Это в ЕС — в Штатах мотоправа нужны даже на мопед, но процедура их получения несравнимо проще и дешевле, чем и в ЕС и даже в РФ). Что не сразу, но подстегнуло спрос у европейцев на легкие мотоциклы.

А уличная мода тем временем сделала очередной оборот. Простые хипстеры сменили брючки в облипочку и очочки без диоптрий на грубые джинсы, клетчатые рубахи и армейские ботинки (заслужив тем самым прозвище «дровосеки») — а их друзья мотоциклисты, не отказываясь от ретромотивов в стиле и простоты старой школы в «матчасти», переделали свои каферейсеры в менее «асфальтовом» стиле, взяв за образец давние же мотоциклы для мотокросса и дерт-трека, но уже с собственной фантазией и дизайнерскими талантами вместо копирования образов из прошлого. Более того, им и в этих рамках стало тесно: часть «стильных» мотоциклистов, что была не чужда дизайн-экспериментам (а то и экспериментальному дизайну) начала брать за отправную точку дизайн (не только мотоциклетный) 7080-х, справедливо решив, что он станет хорошей опорой в преодолении того шлака, что «заводские» дизайнеры наворотили за 9000-е годы. Благо и мотоиндустрия 80-х, и «уличная мотомода» тех лет оставили богатейшее наследие и широчайшее поле для эволюции.

Удивительно, но едва ли не единственные, кто почуял новые веяния, были сотрудники итальянской Fantic Motor — старого производителя легких внедорожных мотоциклов, к тому моменту который год перебивавшегося с хлеба на воду. Их модель Caballero, с покупными 125500-кубовыми двигателями (итало-японскими Minarelli и китайской Zongshen) и с версиями, отличавшимися размером колес и стилистикой, вернула к жизни агонизировавшую компанию, доведя только европейские продажи до семи тысяч в год.

А тем временем десятилетие подходило к концу. Бассолли, как уже сказано выше, ушел в «суперпремиальный» мотобренд MV Agusta, где неплохо самореализуется; успешная часть кастом-ателье приросла малосерийным производством «китов» (комплектов деталей для переделки мотоцикла в гараже); их разработчики создали новые компании по промдизайну или вернулись на службу в корпорации, а в Deus Cafe Milano все чаще сидят не бородатые студенты, а степенные буржуа. Те, кто был молодежью в конце «нулевых», делали карьеру, вливались в ряды «традиционных» мотоциклистов, покупали себе мотоциклы, как у «папаш»… В общем, переставали быть молодежью. Хотя и не прекратили порождать новые тренды и стили — в основе которых тоже мотоциклы, купленные по дешевке в руиноподобном виде, только размером побольше, а моторами помощнее.

Сами же «старики» старели и продолжают стареть: средний возраст, например, покупателей Harley уже за 50. Акционеры бьют тревогу, стоимость акций падает — но «мыши продолжают жрать кактус», если и предпринимая попытки омолодить аудиторию, то за счет в лучшем случае 3540-летних. В результате продажи мотоциклов в Америке опять упали более чем вдвое, до полумиллиона в год, а в Италии лишь незначительно, до 328 тыс., отпрыгнувших с 280-тысячного дна в 2014-м (и сравнявшись с показателями 1950 года — с которого и ведется итальянская статистика). Зато подержанные в цене: времена, когда можно было купить небольшой, но достаточно резвый мотоцикл в приличном состоянии за 500 долларов в Америке и за 400 евро в Италии, давно в прошлом. Дешевле «двушечки» только руины!

А на подходе уже новое (или новейшее?) поколение. Которое, среди прочего, отличается уже категорическим неприятием «взрослого» мира (прямо как их ровесники на баррикадах в Париже 1968 года: «Не верь никому, кто старше 30») и строит уже свои, отличные и от взрослого мейнстрима, и от былого ретростиля, образы и визуальный язык.

Зачем ребенку розетка?

«Молодежь не интересуется мотоциклами» — вновь я слышу с разных концов света (в том числе от участников описанных выше событий). И правда, доля несовершеннолетних, получающих «молодежные» (для управления мопедами и легкими мотоциклами) права, и в Европе и в США продолжает падать, скутеры интересуют только домохозяек, пенсионеров и прокатные конторы, а мопеды всех размеров и форм-факторов за пределами Азии (где мини-скутер не роскошь, а утилитарный транспорт, и чем дешевле, тем лучше) с каждым годом продаются все печальнее.

И тут встает вопрос: а кто спросил у молодежи, чего она хочет? Пока ответ дала только индустрия электромопедов — и только в США. Причем не исследованиями рынка и вычислением теоретических долей, а методом проб и ошибок. Пока лучше всех угадал ответ на вопрос калифорнийский стартап Super73, основанный в 2016 году, а сейчас благодаря 20-миллионным инвестициям раунда В превратившийся во вполне полноценного производителя десятков тысяч штук смешных гибридов мопедов, велокруизеров и ВМХ (кроссово-трюковых велосипедов). Успех «Суперов» вызвал волну как подделок под их работу, так и стартапов, уловивших суть главной находки калифорнийцев, но решивших таки пойти своим путем.

Например, Land из Кливленда, что в Огайо, стартовавший пока на «свои» деньги. Точнее, полученные от продажи другого бизнеса — производства ретромотоциклов из китайских узлов и деталей. В новом же проекте — никаких отсылок к традициям: и внешний вид, и конструкция шасси рациональным образом спроектирована вокруг 10-киловаттного электромотора (китайского, ибо дешево) и сменной батареи собственной разработки (емкость — на выбор один или два «чемодана» по 1,8 кВт⋅ч или один 5-киловаттчасный), заряжаемой дома, отдельно от припаркованного аппарата.

Из «новой волны» уличной мотомоды и DAB Motors из Байонны на юге Франции, начавшие шесть лет назад как кастом-мастерская (и магазинчик при ней), потом решившиеся на малосерийное производство «уличных» мотоциклов на китайских раме и моторе, но внезапно поменявшие планы и начавшие строить мотоциклы сильно подороже, в том же стиле, но со своей рамой и небольшими, но злыми (до 70 сил) моторами от кроссовых мотоциклов КТМ. Производство длится ни шатко ни валко уже пару лет, и тут DAB презентует на яхт-шоу в Монако свою разработку для нового поколения байкеров. По мнению парней из Страны Басков, молодежи должен понравиться электромотоцикл с 10-киловаттным моторчиком (под «автомобильные» права) Bosch, зато с авангардным трапециевидным экстерьером, вобравшим в себя, пожалуй, лучшие наработки экспериментального мотодизайна последних лет. Как на это посмотрят инвесторы и найдутся ли таковые на смелый внешне, но, в общем, уже устаревший технически проект — покажет время.

Еще из десятков прочих новичков я бы упомянул калифорнийскую Sondors, находящую инвестиции на краудфандинговых платформах и заработавшую первые миллионы на продаже электровелосипедов (самых обычных), после чего решившую «пойти на повышение», необходимость и неизбежность которого упоминают представители многих производителей электровелосипедов и электромопедов. Их новинка, названная Metacycle, вблизи производит впечатление имитации «настоящего» мотоцикла. Двигатель (китайский QS, 8 кВт) в колесе, а вместо рамы и облицовок — единая отливка, скрывающая в себе сменную батарею на 4 кВт⋅ч, а в качестве опции — на выбор дополнительную на 3 кВт·ч батарею или зарядное устройство, позволяющее быстро дозаправляться от автомобильных электрозаправок. Их козырь — не столько «молодежный» внешний вид (хотя дизайн выполнен вполне в тренде «уличной моды», ибо копирует едва ли не «в лоб» внешность Benelli и Moto Guzzi 70-х), сколько рациональность конструкции и очень низкая для электромотоцикла цена — от пяти тысяч долларов. Вот только ради удешевления парни сильно сэкономили на доводочных испытаниях, что вкупе с инновационной (читай: рискованной) рамой настораживает.

Смогут ли Land и прочие (среди которых есть и русские, и украинские имена и фамилии, о которых я еще расскажу по мере выхода на рынок) завоевать молодое поколение, а Super73 его удержать, нарастив модельный ряд «сверху», — неведомо. К тому же об амбициях в отношении молодежи (теперь уже «поколения Z») заявили в BMW, где наконец решили использовать богатейший опыт, накопленный за последние 30 с гаком лет в экспериментах (в основном закрытых от публики) с новыми формами и типами мототехники в частности и «городской мобильности» вообще. Решивших — но по-прежнему крайне осторожных и не особо доверяющих исследованиям, а потому проверяющих реакцию аудитории проверенным способом — концептами. Новейший пример — легкий мотоцикл СЕ 02 на подвесках и 15-дюймовых колесах от недавно дебютировавшего (и порадовавшего многих своей нестандартной внешностью) макси-скутера СЕ 04. Технических подробностей немцы не сообщают, известно лишь, что двигатель будет не менее 11 кВт, в стандартном оснащении — бортовое зарядное устройство (опять же для заправки от автомобильных зарядок), а агрегатная база — как минимум обладать элементной унификацией с электромобилями и мотоциклами BMW. А значит — превосходить на голову технику стартаперов, которые вынуждены покупать безнадежно устаревшее «железо», от ячеек батарей до электромоторов.

В глобальном списке действующих лиц «новой волны» немало бизнесменов и бизнесов и из России. Но только рядовых: развиться до масштабов Deus ex Machina ни московской «Турбоэре», ни питерскому Butcher garage, не удалось. Как не удалось стать «новым Harley» ирбитскому «Уралу» — хотя и хорошо поднявшему свои продажи в Штатах на гребне ретроволны

Свое решение задачи «что нужно молодежи?» готовит и Harley-Davidson (еще лет пять тому назад собравший — и не в родном Висконсине, а в Калифорнии — «молодежный» центр по разработке электротранспорта для нового поколения), и Piaggio Group, и подавно японцы (в первую очередь Honda, имевшая неоднократный опыт разной степени успешности выделения подразделений, работавших по принципу «молодые дизайнеры для молодых мотоциклистов»). Еще более дотошно изучает вопрос австрийская Pierer Group (мотобренды KTM, Husqvarna и Gas Gas), подключившая к исследованиям рынка целую плеяду местных институтов, на что получила 3,6 млн евро от родного правительства. Впрочем, финансирование мотоэкспериментов европейскими министерствами и ведомствами — отдельный предмет изучения… и зависти.

Вот только никто не может уверенно ответить на вопрос, готовы ли молодые и их родители доплачивать за электропрогресс. Восторженное «да» маскосектантов и экоманьяков, как и уверенные доклады маркетинговых агентств о вкусах «поколения Z», здесь имеют ничуть не больший вес, чем наблюдения старого обитателя мотосцены, встречающего каждый год все больше новых юных лиц на неэкологичных, рычащих и пахнущих, мотоциклах, небесталанно переделанных из уставших (зато дешевых) аппаратов давно прошедших лет.

Фотографии из архива автора

Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl