Добраться до Транссиба
Подписан контракт на строительство железной дороги от Элегеста до Курагино — это самый известный железнодорожный долгострой в России. Уже через несколько лет Тува получит надежную связь с Транссибирской магистралью, а угольная промышленность — еще 15 млн тонн экспорта
Глава РЖД Олег Белозеров и гендиректор Тувинской энергопромышленной корпорации (ТЭПК) Руслан Байсаров подписали соглашение о строительстве железнодорожной линии Элегест — Кызыл — Курагино. Согласно этому документу, монополия выступит генеральным подрядчиком строительства линии к Элегестскому угольному месторождению. Это будет первая железнодорожная линия в Туве, которая сегодня представляет собой глухой медвежий угол, отрезанный Саянами от остальной страны.
Уже известно, что дорога будет строиться в однопутном исполнении. Ее протяженность составит 410 км. Строительство будет вестись в гористой местности, что потребует прокладки восьми тоннелей общей длиной 11 км и возведения 127 мостов протяженностью около 16 км. Движение поездов будет осуществляться на тепловозной тяге. По данным РЖД, инвестиции в проект составят около 126,6 млрд рублей (без НДС), а ввод в эксплуатацию намечен на 2023 год.
ТЭПК владеет лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения, к которому и подойдет новая дорога. Месторождение обладает значительными запасами коксующегося угля, который используется в металлургии. Строительство железнодорожной линии будет идти одновременно с возведением угольного терминала в порту Ванино на Дальнем Востоке и созданием обогатительной фабрики на самом месторождении. Сроки ввода в эксплуатацию всех объектов синхронизированы.
В апреле 2018 года ТЭПК стала участником концессионного соглашения о строительстве железнодорожной линии Кызыл — Курагино.
Перспективная магистраль Элегест—Кызыл—Курагино придаст импульс развитию угольной промышленности Тувы
Сибирский долгострой
История этого проекта началась почти полтора десятилетия назад. Еще в 2005 году о планах строительства дороги заявила Енисейская промышленная компания (ЕПК) Сергея Пугачева, на тот момент владевшая лицензией на разработку Элегестского месторождения. Логика компании понятна: уголь — груз крупнотоннажный, возится на значительные расстояния и большими партиями. Идеальный транспорт для таких условий — железная дорога.
В 2007 году проект был одобрен правительством России. В марте 2011 года институт «Томгипротранс» завершил разработку проекта дороги, а в декабре того же года Владимир Путин вбил первый символический костыль на стройке дороги.
Однако бизнес-империя Пугачева не справилась с долговым бременем, начался ее раздел. ЕПК, вместе с лицензией на Элегест и проектом строительства железной дороги, были выкуплены Русланом Байсаровым и Игорем Алтушкиным (ныне основной акционер Русской медной компании). Сумма сделки тогда оценивалась в немалые 2,5 млрд долларов. Как оказалось, купили кота в мешке, с огромными долгами, о которых сбежавший за границу Пугачев умолчал. В 2013 году лицензия на Элегест у ЕПК была отозвана, а сама компания признана банкротом.
Однако уже в том же 2013 году Байсаров снова сделал попытку войти в Туву, опять купив потерянную ЕПК лицензию на разработку месторождения. По его собственным словам, он приобрел ее за 548 млн рублей, а проектную документацию — за символические 6,5 млн рублей. И, разумеется, сразу же снова встал вопрос об оживлении проекта строительства железной дороги.
Дальше было заключено концессионное соглашение. Его условия предусматривали, что дорогу построит «ТЭПК Кызыл — Курагино», в котором по 47,5% принадлежало ТЭПК Байсарова и компании «Лидер» (управляет пенсионными фондами), а 5% доставалось РЖД. Весь проект оценивался в 192,4 млрд рублей, из которых по 28,9 млрд рублей приходилось на ТЭПК и «Лидер», еще 134,6 млрд рублей предполагалось привлечь за счет размещения проектных облигаций (на пятнадцать лет при доходности «инфляция плюс 4%»). Государство гарантировало минимальную доходность, при необходимости — выпуск и погашение облигаций. С другой стороны, государство обеспечивало себе право расторжения соглашения, если вместе со строительством дороги не будет развернута добыча угля и построена обогатительная фабрика.
В 2018 году министр обороны Сергей Шойгу выступил с предложением привлечь к строительству дороги железнодорожные войска, благо позитивный опыт есть: именно военные в 2017 году построили за 50 млрд рублей 137-километровый обходной путь вокруг Украины в Ростовской области.
И вот теперь стало известно о заключении контракта с РЖД. Заметим, что предложение железнодорожников оказалось намного дешевле — почти на 34% меньше суммы, объявленной в прошлом году при заключении концессионного соглашения.
«Схема работы определена распоряжением правительства. Концессионер — “ТЭПК Кызыл — Курагино”. В этой части изменений нет», — говорит председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин. — “ТЭПК Кызыл — Курагино” подписала соглашение с РЖД как с генеральным подрядчиком строительства. В обязанности подрядчика входит и актуализация проектно-сметной документации. Корректировка сметной стоимости на данном этапе допустима, даже на такой процент. Сама РЖД, естественно, строить железную дорогу не будет — это сделают подрядчики. Не исключено, что одним из них станет структура, близкая к Министерству обороны. Учитывая, что Сергей Шойгу родился в Туве, использование военных строителей на определенных участках вполне вероятно».
Добыча угля в Туве
Углю везде у нас дорога
Итак, основным мотивом строительства дороги стало обеспечение возможности вывоза угля из Тувы. На территории региона учтено 11 угольных месторождений с совокупными балансовыми запасами 1,1 млрд тонн, из которых 0,9 млрд относится к особо ценным коксующимся углям. Общие ресурсы угля, расположенного в регионе Улуг-Хемского бассейна, оцениваются в 20 млрд тонн, из них 14 млрд тонн — коксующиеся угли. Это значительные ресурсы, на основе которых можно было бы развернуть серьезные мощности по добыче. Более того, уголь здесь залегает на сравнительно небольших глубинах: на Элегестском месторождении — 15 метров, на Межегейском — 10 метров. Это позволяет производить добычу открытым способом, с намного более низкой себестоимостью (по сравнению, например, с шахтами Кузбасса). Кроме того, толщина угольных пластов на Элегесте достигает восьми метров — против двух-трех метров для многих шахт Кузбасса. Словом, не месторождение, а сказка.
По факту же объемы добычи в силу логистических ограничений остаются незначительными. Промышленная разработка тувинских углей ведется с 1925 года, но максимальный советский показатель добычи в регионе — всего лишь 1,1 млн тонн. В последние годы, правда, удалось нарастить этот показатель почти до 1,8 млн тонн (см. график 1).
Основным игроком рынка долгое время был Каа-Хемский угольный разрез, а после его банкротства, с 2010 года, — Тувинская горнорудная компания (входит в группу En+). В меньшей степени — «Межегейуголь» и ТЭПК. Львиная доля добываемого в регионе угля там же и потреблялась — в качестве топлива населением и местными электростанциями.
Отметим, что ТЭПК по итогам 2016 года добыла всего лишь 98 тыс. тонн угля. Но в планах компании — нарастить добычу до 15 млн тонн.
По оценкам, произведенным в 2015 году силами Института экономики и организации промышленного производства СО РАН, освоение Элегестского месторождения может увеличить ВРП региона более чем двое, а бюджет Тувы чуть ли не впервые в истории станет профицитным. При этом для реализации проекта потребуется порядка 2300 рабочих мест. Эксперт Института проблем естественных монополий Сергей Минков оценил бюджетный эффект от новой стройки и резкой интенсификации добычи угля в регионе примерно в четыре миллиарда рублей в год.
Международная торговля углем
Желания и возможности
Как ни странно, строительство железной дороги в Туву значительная часть местного населения встретила в штыки. По различным социологическим опросам, доля негативно настроенных по отношению к проекту достигает 40%. Главным образом это местные радикальные националисты, стремящиеся любой ценой «не пустить чужаков» и «сохранить самобытность». Глава региона Шолбан Кара-оол вынужден был признать: «Знаю, что в республике есть те, кто будет оппонировать, но история нас рассудит».
Однако для Тувы экономические эффекты, связанные со строительством железной дороги и освоением Элегеста, объективно необходимы. Регион демонстрирует откровенно позорные социально-экономические показатели. По данным Росстата, доля граждан, проживающих за чертой бедности, здесь уверенно превышает за 40% — против 13% в среднем по России. Среднедушевые денежные доходы населения здесь более чем вдвое ниже, чем по стране в целом, и формируются в значительной степени за счет всевозможной помощи федерального центра. Например, в 2016 году федеральные дотации втрое превысили собственные доходы регионального бюджета. Характерно, что на проведенном 27 марта совещании с участием Кара-оола премьер-министр Дмитрий Медведев прямо заявил: «Недопустимо, когда регион превращается в огромное бюджетное учреждение, которое целиком и полностью финансируется из Москвы».
Таким образом, похоже, на этот раз тувинский железнодорожный проект все же будет доведен до реализации. Есть ли риски для его развития?
В принципе, по всем имеющимся прогнозам, мировой спрос на уголь в обозримой перспективе будет расти. Крупнейшая угольная компания России — СУЭК — ожидает, что к 2040 году мировое потребление электроэнергии вырастет на 60%, главным образом за счет электрификации и индустриализации развивающихся стран Азии, и в значительной степени этот прирост будет обеспечен наиболее экономичной угольной генерацией (см. «Спасительный экспорт», «Эксперт» № 21 за 2018 год). По иронии судьбы такие «зеленые» инициативы, как расширение использования электромобилей, тоже влекут за собой рост потребления угля.
Добыча угля в России
Кроме того, рост спроса на коксующийся уголь будет обеспечиваться за счет развития мировой металлургии. Строительство и машиностроение требуют стали: только за последнее десятилетие ее потребление в мире выросло на 30%, и до 2035 года, по оценке ОЭСР, оно будет расти в среднем на 1,4% в год. По данным Всемирной ассоциации производителей стали, порядка 74% всей выплавки стали в мире приходится на продувку чугуна в кислородных конвертерах. А на каждую тонну чугуна в среднем расходуется до 0,8 тонны угля.
Не исключено, что именно поэтому Кара-оол уже заявил, что железнодорожной линии мало, требуется ее расширение как по провозной способности, так и по географии, с выходом на Монголию.
В Туве уже присутствуют «Евраз» («Межегейуголь», запасы — 782 млн тонн) и «Северсталь» («Улугхемуголь», 640 млн тонн), которые, теоретически, могли бы расширить свои мощности и составить кампанию ТЭПК в освоении угольных богатств региона.
Другое дело, что добытый уголь из Тувы надо вывезти. В Красноярском крае новая линия примыкает к уже существующей железнодорожной сети, и дальше тувинский уголь надо везти по Транссибу или БАМу. Эти линии и так используются с высокой степенью загрузки и изобилуют так называемыми узкими местами. По оценке Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), обеспечение вывоза заявленных объемов (а для Тувы это именно 15 млн тонн в год) потребует строительства свыше 5000 км новых главных путей, не считая множества иных мероприятий. Полностью второй этап развития БАМа и Транссиба, который увеличит пропускную способность этих магистралей в полтора раза, до 180 млн тонн в год, оценивается в 676 млрд рублей до 2024 года.
И тут остро встает вопрос конкуренции с теми же угольщиками — из других регионов, — которые также имеют грандиозные амбиции. Например, только Кузбасс обещает нарастить объемы своей добычи с 241 до 370 млн тонн к 2035 году (см. «Наполеоны из Кузбасса», «Эксперт» № 35 за 2018 год).
Развитие дороги далее на юг, в свою очередь, упирается в бескрайние степи и пустыни, где надо строить еще многие сотни километров путей до ближайшего стыка с существующей железнодорожной сетью Монголии.
«Развитие магистрали в направление Монголии и далее на Китай в периоде до 2025 года точно не будет. К этому вопросу могут вернуться после ввода в эксплуатацию основной линии. Концессионное соглашение, как пилотный проект на железной дороге, должно продемонстрировать положительные результаты. И только по их достижении можно говорить о расширении направлений перевозок. Разработка месторождения полноценно начнется только после строительства однопутной линии. Этот аспект пока не позволит делать прогноз по объемам на Китай. Кроме того, это уже будет международный проект с участием Монголии и Китая, а такие проекты реализуются, как правило, не очень-то быстро. Там встанут вопросы и по технологиям, и по ширине колеи», — говорит Павел Иванкин.
Таким образом, реалистичной в обозримой перспективе следует считать именно существующую конфигурацию линии Элегест — Кызыл — Курагино.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl