Судоходная Арктика
Теоретики глобального потепления утверждают, что арктическая шапка земли растает настолько, что даже зимой северным морским путем можно будет пройти по свободной ото льда воде. Может быть, такое произойдет через 50 лет. Но сейчас экономические и геополитические интересы России заставляют ее развернуть беспрецедентное по масштабам строительство судов ледового класса.
В апрельском номере «ПМ» мы рассказывали о монтаже гигантского козлового крана «Голиаф» на верфи ССК «Звезда» (г. Большой Камень, Приморский край). Благодаря этому крану и другой технике «Звезда» на сегодня является единственным судостроительным предприятием, осуществляющим крупноблочную сборку корабельных корпусов. Тот кран, о котором мы писали, был закуплен для производства танкеров класса Aframax, а также танкеров ледового класса Arc6 и Arc7 и других судов, нацеленных на арктические маршруты. Теперь «Голиафу» не одиноко: у него появился близнец. Второй кран встал над строящимся сухим доком. Сухой док – это своего рода шлюз, заполняемый водой, когда построенному на стапелях судну предстоит совершить выход в водную стихию. Сухой док обычно используется для очень больших судов. Например, таких, как ледокол «Лидер» – самое мощное в истории ледокольное судно с фантастическими возможностями. Но, прежде чем рассказать о нем, зададимся вопросом: а можно ли арктическому торговому флоту обойтись без ледоколов?
Подводная альтернатива
О том, что подводные лодки – это прежде всего оружие, мы знаем из романов Жюля Верна. «Наутилус» таранил своих врагов еще в те времена, когда настоящих военных субмарин не существовало. Неудивительно, что за последнее столетие ни одной подводной лодки, изначально предназначенной именно для перевозки грузов, построено не было. Но пару примеров, относящихся к более ранней эпохе, привести все же можно. В разгар Первой мировой Германия, зажатая на континенте между государствами Антанты (Британия, Франция, Россия), постоянно испытывала дефицит разнообразных ресурсов и промышленных продуктов. Все недостающее можно было купить в Америке, которая до поры до времени сохраняла нейтралитет, но как торговым кораблям пробиться через военно-морскую блокаду? Тогда-то немцы и построили две субмарины – Deutschland и Bremen, изначально оборудованные для перевозки грузов, а не для войны. В свою первую экспедицию Deutschland отправилась 23 июня 1916 года с грузом химических красок, лекарств и почты. Янки не хотели брать немецкую валюту и предпочитали бартер. Благополучно пройдя Ла-Манш и оставшись незамеченной для британского флота, лодка прибыла 8 июля в Балтимор, разгрузилась и приняла на борт груз резины, никеля и олова. 25 августа субмарина благополучно прибыла в порт Бремерхафен. Интересно, что долгий путь в 15 649 км включал в себя лишь небольшой участок (352 км), когда судно двигалось в подводном положении. Лодке Deutschland удалось еще раз успешно сплавать в Америку, пока последняя не вступила в войну на стороне Антанты. А вот «Бремену» повезло меньше. В августе 1916-го субмарина отправилась к американским берегам, но так их и не достигла. Судьба ее неизвестна. После этого попытки перевозить грузы на подводных лодках, конечно, предпринимались, например итальянцами во время Второй мировой, однако все это были суда, построенные изначально как военные. Это неудивительно. Надводное судно проще подводного, и уходить грузовой субмарине в толщу моря имеет смысл только в двух случаях: для преодоления морской блокады или… для прохода подо льдами Арктики. Для России, как ни для какой другой страны мира, последняя задача оказалась наиболее актуальной. В Советском Союзе всерьез задумались о конструировании атомных грузовых подводных лодок еще в 1950-е годы именно в качестве альтернативы танкерам и другим судам, нуждающимся в ледокольной проводке. Тогда такой вариант