План товарища Жукова
Дизайнер Евгений Жуков — о возвращении на родину, о работе в BMW Motorrad и о том, каким будет облик русских вездеходов ближайшего будущего
То, что русские специалисты вообще и дизайнеры в частности массово и успешно эмигрируют на Запад, давно не сенсация. Работы многих из них известны под лого Mercedes, Renault, Ducati, MV Agusta — перечень получится длинный, и мало кого уже удивляет, что автор внешнего облика их «иномарки» носит фамилию Попков, Бурцев или Щечкин.
А вот возвращаются обратно куда реже. И совсем редко по своей воле. Как Евгений Жуков, один из самых талантливых наших мотодизайнеров, сделавший неплохую карьеру сначала в итальянском дизайн-центре Engines Engineering, а затем в BMW Motorrad. И хотя Женя известен в узком кругу своей православной позицией, его возвращение из Мюнхена на малую родину, в Рыбинск, удивило многих. Уж больно несопоставимы мотоподразделение BMW и снегоходно-квадроциклетная «Русская механика» ни масштабами, ни темпами появления новинок.
Причем ушел Женя накануне мировой славы. В прошлом году электрический максискутер BMW CE 04 его авторства разошелся пятитысячным тиражом — немыслимо много для «электричек». А его нашумевший концепт сити-байка СЕ 02 и другие городские «электрички» готовятся к производству и обещают еще более масштабные продажи, причем именно благодаря радикальному дизайну и нестандартной концепции.
Сделать прорыв в «уличных» мотоциклах, да еще и не в стартапе, а в консервативной корпорации, — и уйти в прямом смысле в чисто поле, в вездеходы (и в переносном смысле тоже, дизайном в «Русской механике» если и занимались, то силами сторонних компаний: ВНИИТЭ, «Масштаб»). Поступок для уже солидного отца семейства парадоксальный, не находите?
Никто не хотел отвечать
— В BMW ты сделал очень крутую карьеру…
— Я достиг максимального уровня в качестве дизайнера на BMW. Дальше мне нужно было либо уходить, либо обучаться, становиться на руководящую должность и вживаться в качестве немца куда-то. Потому что все равно, будучи далеким от тесного общения с людьми внутри завода, невозможно строить какие-то руководящие связи… Надо вживаться.
— А ты разве был вне комьюнити?
— В комьюнити. Но у меня совершенно другая жизнь была. Гораздо свободнее, чем если находишься на руководящей должности. Меньше общения по каким-то проектам, больше концентрации, непосредственный контакт только с начальником. Мы работали в тандеме с Алексом Буканом, главой отдела транспортного дизайна BMW Motorrad. Я, грубо говоря, выходил в мир через него. Я делал, креативил это все, А Алекс это умел продвинуть.
— Начав там с мотоциклов, ты ушел в скутеры, потом в электротранспорт…
— Линейка ДВС-скутеров С400 целиком моя. Я влез с ногами в этот проект, потому что там оставался человек, который вообще не хотел этим заниматься. Пришлось пролезть туда и сказать: «Давайте, эта тема мне нравится». Я пришел из Engines Engineering (итальянского независимого дизайн-центра), прямо горел скутерами, именно скутерами.
Из последних — да, электро, уже серийный максискутер СЕ 04, концепт СЕ 02 готовится к серии. Самое важное, что у меня было в BMW, — удалось заложить линейку электрического транспорта, Urban Mobility. Название у нее Link, по концепту CE 04 Link, который был показан в 2016-м, по-моему, году.
— Хорошо помню: июль 2017 года.
— Вот тот концепт положил начало целому семейству. Там будет СЕ 04 и СЕ 02 — это маленький такой мотоцикл. И возможно, будет электровелосипед, Vision Bike. Они должны были быть собраны по другому принципу, не вокруг рамы, как сейчас вся мототехника.
Еще в концепте Link была идея несущего кузова на скутере. С несущими панелями и подрамниками. Форма, несущая функцию. То есть максимально отказаться от декоративных панелей. И в СE 04 был тот же самый принцип. Там был поддон, в него запихнуты батареи, вынесенная наружу силовая конструкция и сзади электродвигатель, корпус которого — это и корпус редуктора, и место, куда вставляются «мозги».
В Италии я больше был стилистом. А на BMW всегда открыты именно для обсуждения конструкции. СЕ 04 был встречен в штыки инженерами. Все сказали: «Нет, это не поедет. Это длинно. Длинно и низко». Пришлось купить Suzuki Gemma с подобной геометрией.
— А я, наоборот, тогда счел геометрию и пропорции банальными — немало поездив на Gemma за шесть лет до этого…
— Они купили Gemma. Просто проверить, потому что колесная база там…
— Там 1600 с чем-то база. В Японии была такая уличная мода во второй половине нулевых — брать максискутер, занижать и на 300–600 миллиметров растягивать. Так что это уже сдувшийся тренд к тому времени был.
— А в Европе, для немецких инженеров, это был нонсенс. Были дикие скандалы. «Покажите короткую версию. Сделайте, сократите его». Потому что никто не верил. Но потом покатались на Gemma, сделали прототипы. И паника стала сходить на нет, в итоге уже на треках, конечно, отточили кинематику. Плюс у него же очень низкий центр тяжести, из-за батареи в полу. То есть грамотно, хорошо сделана развесовка, а длинная база в городе вообще никакой для него роли не играет. Я по собственному опыту знаю, у меня был Harley Dyna.
— То есть немцам было непонятно, как это может ездить, и они восприняли в штыки просто потому, что сам форм-фактор был для них еще не знаком?
— Абсолютно. Их загоняли палкой. То есть реально конструкторские отделы загоняли палкой туда.
— А кто загонял?
— Высшее руководство, энтузиазм самого Штефана Шаллера, на тот момент президента BMW Motorrad. Все держалось на доверии к нашему отделу как к таковому у начальников проекта. Например, проект С400 завис на долгие шесть лет, при том что ни нового двигателя, ни концептуально иного шасси не надо было делать.
Завис, потому что ушел Дейв Робб, шеф-дизайнер BMW Motorrad с 1993 по 2012 год, и возникло окно, в котором его замещали разные люди. На тот момент Ола Штенегард, автор S1000rr, самый яростный мотоциклетный дизайнер на свете, даже зимой не слезающий с мотоцикла, но абсолютно далекий от скутеров. В итоге маркетологи начали свою игру: «А давайте мы повернем так, а давайте мы повернем этак». Сделали немыслимое количество итераций, пока не пришли к согласованию, какими должны быть эти скутеры. И не пришли бы еще долго, если бы опять сам Штефан Шаллер не повлиял на решение маркетологов, лично выбрав эскизы, которые пошли в серию.
Вообще, конечно, концепции были задуманы гораздо более отвязными. Мне хотелось сделать именно Urban Mobility скутер, под городские джунгли. Чтобы у него были дуги, потертый пластик, плоские панели, на которые можно лепить стикеры. Выделенные слайдеры резиновые, решеточки на фарах. Еще были идеи, чтобы крепить груз, спереди багажник был.
— А в результате скопировали Yamaha Xmax, в том числе эргономику. Я, например, просто не помещаюсь в С400, при том что ниже тебя ростом.
— Никто не хотел брать ответственность. И в итоге проект вылился в долгие шесть лет, он получился вымученным, но я их все равно очень люблю, эти скутеры. Но они вымученные, они не такие чистые просто из-за того, что никто долго не мог взять ответственность.
С электричкой получилось по-другому. Опять сменилось руководство, Алекс Букан стал замом нового шеф-дизайнера, и проект так или иначе пошел.
— То есть маркетологи в Motorrad — бюрократы, которые боятся брать ответственность?
— Они везде, в любом обществе будут такими, одинаковые совершенно, конечно. Самая большая проблема — кто будет подписываться под этим, кто будет за все это отвечать. И люди начинают: «Да вот, я не уверен». Особенно это было наглядно с бензиновыми скутерами, потому что не было начальника в этот момент. Не было того, кто будет отвечать за это.
— А Urban Mobility как контролируют? Сейчас есть кому отвечать?
— Конечно, ведь сейчас есть, в отличие от ситуации с 400- кубовыми дэвээсными скутерами, шеф-дизайнер. Плюс Алекс лично очень неровно дышит именно к этой теме, так что у направления точно есть свой «папа».