Под прикрытием
Что ни говори, а компания Ford умеет удивлять! Двадцать лет клепать одно и то же, лишь немного меняя округлость боковин, и вдруг радикально сменить стиль, чтобы спустя несколько лет развернуться в обратном направлении. Это я об Explorer…
После ухода Ли Якокки у Ford был такой потенциал, что он успешно развивался вплоть до конца 1980-х, когда понемногу стала проваливаться ниша SUV. Конкуренты заполонили рынок, а Bronсo II, несмотря на оригинальность и ряд важных преимуществ, не мог на равных тягаться с Jeep Cherokee, Land Rover Discovery и Mitsubishi Montero. Следуя проторённой другими производителями дорогой, Ford взял популярный пикап, переделал его шасси и ходовую, надел сверху пятидверный кузов и, назвав Explorer (видимо в пику Discovery), выдал классический SUV своего времени. Просторный, надёжный, чуть менее комфортный, чем Chevrolet Blazer, чуть менее проходимый, чем Jeep Cherokee, ну и чуть менее популярный, чем они. Но чтобы не упустить инициативу требовались свежие решения и спустя пять лет вышел округлый Explorer второго поколения, который продержался на конвейере до 2002 года. В 2002-м появилась модель, которую многие справедливо считают предтечей британского бестселлера Land Rover Discovery 3 — третье поколение Explorer, на мой взгляд, вышло крайне удачным и интересным, хотя и пострадало от фордовской эпохи предельной экономии. А вот пятое поколение, которые многие сравнивают с Range Rover Sport, оказалось кроссовером. Сравнение, кстати, не такое уж и неуместное, поскольку и над внешностью Ford Explorer, и над некоторыми моделями Land Rover работал один и тот же человек — Джим Холланд, а платформу взяли у Volvo — это сильно переработанная Р2, на которой построены Volvo XC90 и XC70. Так что неудивительно, что пятый Explorer стал классическим кроссовером, только большим (его габаритная длина превышает 5 метров). Но благодаря удачным пропорциям он не кажется таким уж длинным, зато просторен и действительно отлично подходит поклонникам американского автомобиля в качестве семейного. В новом прочтении классики, так сказать.
Простота хороша
На российский рынок Ford Explorer пятого поколения пришёл в 2002 году с одним единственным мотором да так и остался с ним до наших дней. Это 3.5-литровый атмосферный бензиновый V6 Cyclone Ti-VCT, в основном продававшийся у нас в версии с умеренной степенью форсирования, переваривающий любой бензин и выдающий на 92-м как бы 249 л. с. «Как бы», потому что эти доналоговые силы получены в некотором смысле искусственно — прошивкой. Ведь этот же мотор способен развивать 294 л. с., а с турбонаддувом в версии Ecoboost — 345 и даже 360, как на полицейских перехватчиках. Это безусловное преимущество Explorer, тем более что его ходовая, за исключением раздатки, с увеличившейся мощностью справляется легко. У мотора нет сколько-нибудь заметных недостатков, и если посмотреть карту отзывных акций, то там можно найти что угодно — коврики, трансмиссия, рулевое, задние тяги, но не двигатель. Жалуются владельцы разве что на странное поведение холостых оборотов в сильные морозы. Это не лечится никакими перепрошивками, сбросом ошибок и прочими электронными манипуляциями. Равно как и не диагностируется ни полной разборкой автомобиля, ни пинками ногой по колёсу. Помогают только перезапуск и установка автономного подогревателя. К счастью, мотор не идёт вразнос, как некоторые японские дизеля, и неровные холостые не слишком мешают. А вот что действительно раздражает, так это глюки дистанционного пуска двигателя. Впрочем, это относится не столько к мотору, сколько ко всей системе бесключевого доступа, но начинается чаще всего именно с запуска. На машинах, выпущенных до 2012 года, бывали случаи постукивания во время работы двигателя, особенно во время прогрева. Официалы меняли крышки постели распредвалов, и стуки исчезали. На это есть специальный бюллетень, и замена производится за счёт компании. Некоторые, правда, утверждают, что стук возникает кратковременно, только на холодную, а это под бюллетень не попадает