В тени Каспийского монстра: экранопланы США середины холодной войны
Очень часто в дискуссиях любителей военной техники можно услышать обвинения в сторону одной страны в том, что та просто украла какую-то идею у другой страны. Любят в этом обвинять СССР и Китай, иногда заслуженно, а иногда по совсем надуманным причинам. Но бывает и США достаётся, один такой пример - экранопланы. Многие уверены, что их делали только в СССР. Люди, которые лучше знакомы с историей, всё равно считают, что работы в США начались как попытка "скопировать" советские достижения. Но, как всегда, всё гораздо интереснее и сложнее, а история американских экранопланов вполне самобытна.
Экранный эффект впервые был замечен на самолётах-амфибиях ещё в 20-х годах XX века. Правда, тогда он был больше и рассматривался как проблема при посадке, а не как интересная возможность. Тем не менее, проекты, предполагающие его использование, вполне существовали и у нас, и на западе. Кроме того, считается, что немецкая летающая лодка Dornier Do X могла использовать экранный эффект для уменьшения расхода топлива при полётах на малой высоте, хотя изначально в проект такой возможности заложено не было.
Но дальше общих идей интерес к экранному эффекту не уходил, сказывалась очень малая изученность вопроса. Настоящее продолжение истории экранопланов прямо связано с историей другой необычной идеи - судов на подводных крыльях. В ходе их активных испытаний в 50-х в СССР под руководством Ростислава Алексеева было обнаружено, что между корпусом и водной поверхностью на больших скоростях образуется тот самый экранный эффект. А так как уже было ясно, что больше, чем на 150 узлов судно на воздушных крыльях не разогнать, Алексеев решил полностью отказать от любого контакта с водой при движении. Так и появились первые советские экранопланы.
Это история привычная, описанная во множестве статей и книг. Бывает, что рядом упоминают и работы в США немецкого инженера Александра Липпиша. Он, как и Алексеев, занялся экранопланами в начале 60-х и так же смотрел на них, как на корабли, не самолёты. В будущем он видел огромные грузовые экранопланы, что заменят обычные корабли на торговых линиях. Правда, в отличие от советских коллег, направление, что избрал Липпиш для подобных идей, оказалось тупиковым. Для больших экранопланов он предлагал использовать короткое, вытянутое вдоль всего фюзеляжа крыло. На его концах располагались большие поплавки, помогавшие в создании экранного эффекта. Груз распределялся по фюзеляжу, крылу и по поплавкам. Такая схема могла сработать - но только на очень больших экранопланах и с очень мощными двигателями. Отработать её на малых прототипах было просто невозможно.
Но одним Липпишем работы в США не ограничивались. Вот только если Липпиш и Алексеев делали экранопланы, то другие фирмы в США тогда в основном занимались экранолётами. Их главное отличие - возможность при необходимости летать, как обычный самолёт, используя экранный эффект только для экономии топлива для долгих полётов над морем. Эти работы финансировали ВВС и Флот США, в них активно принимало участие NASA. Самые первые проекты вообще предполагали скорее не чистое использование экранного эффекта, а создание настоящей воздушной подушки, нагнетаемой вентиляторами в крыльях. Но позже от этой идеи отказались и стали больше уделять внимания именно использованию экранного эффекта. Происходило всё это в конце 50-х годов, ещё до того, как и Алексеев и Липпиш занялись экранопланами.