Пневматическая почта: как это работает
Водопровод, нефтепровод, деньгопровод, продуктопровод, человекопровод… Мало кто знает, что пневмопочта, известная прежде всего как международный символ бюрократии, изначально разрабатывалась для пассажирских перевозок, а в будущем, вероятно, сможет спасти крупные города от пробок и смога.
Возможно, самый странный груз, когда-либо отправлявшийся по пневматической почте, — это живые люди. Сохранился отчет 1869 года о перемещении 15-летнего подростка в трубе под Лондоном, в вагончике London Pneumatic Despatch Сompany: «Путь от одной конечной станции до другой занимал девять минут. Путешествие каждый раз захватывало, воздух был свежим и прохладным даже в самые жаркие летние дни. От Холборн-серкус труба ныряла под крутой уклон к Фаррингтон-стрит, и скорость достигала 60 миль в час. В темноте я чувствовал, будто лечу вниз с горы, ногами вперед. Разогнавшийся вагончик проскакивал по возвышению к Ньюгейт-стрит. В первый раз мне показался странным и даже пугающим этот полет под землей, так близко к поверхности, что был слышен стук копыт и грохот повозок».
Прибытие поршня
Впрочем, первые поездки на пневматическом транспорте начались на четверть века раньше. 1844 год, пригород Дублина, 200 пассажиров занимают места в первом в мире поезде «атмосферной железной дороги» в местечке Далки. Вагоны в нем совершенно обычные, их семь, но в составе нет локомотива! За пять минут до отправления раздается звонок, и паровой двигатель в отстоящем на почти 3 км пункте прибытия начинает выкачивать воздух из проложенной между рельсов трубы диаметром 40 см. В трубе находится поршень, зацепленный за первый в составе вагон-тележку. Машинист снимает поезд с тормоза, и вагоны плавно набирают скорость. Поезд бесшумно, без привычного паровозного дыма и копоти поднимается в гору и прибывает на конечную станцию через несколько минут, проделав путь с максимальной скоростью 64 км/ч.
На современников это путешествие производило неизгладимое впечатление. Обратно поезд без выкрутасов скатывался под горку, причем тронуться с места ему помогали пассажиры третьего класса — выходили и толкали.
Ясно, что создать тягу, используя трубу небольшого диаметра, проще, чем строить тоннель размером с железнодорожный вагон. Но, чтобы соединенный с составом поршень мог двигаться, в трубе пришлось сделать прорезь по всей длине. А как эту прорезь герметично закрыть? Остановились на варианте с кожаным клапаном-полосой: проходящий поршень открывал его, а установленный на вагоне-тележке ролик закрывал и запечатывал.
Модели клапана работали прекрасно, а в реальной жизни получилось как всегда: в жару кожа сохла и трескалась, в холод замерзала и коробилась. По ночам толпы крыс лакомились вкусно пропитанной салом кожей, и первый утренний поршень привозил на станцию щедрый урожай тушек, перемешанный с накопившимся за ночь конденсатом.
Чтобы клапан приемлемо работал, вслед за каждым поездом приходилось пускать работника, который промазывал клапан и придавливал к трубе. Красивая идея превращалась в головную боль, и через десять лет эксплуатации первую пневматическую железную дорогу закрыли.
