Дорога вдоль северного фасада. История Северного широтного хода
2 сентября 1945 года закончилась долгая и кровавая Вторая мировая война. Настало время анализировать произошедшее и делать выводы. Для руководства Советского Союза результаты войны в Арктике оказались весьма болезненными.
Казалось бы, все предвоенные годы шло усиленное освоение полярных широт, осваивался Северный морской путь, героям-полярникам посвящались песни и кинофильмы. Однако на практике немецкие корабли и подводные лодки смогли легко проникнуть даже в суровое Карское море и создать проблемы на морских коммуникациях вплоть до устья Енисея. Именно поэтому в 1941 и 1942 годах, когда немецкий флот был еще не слишком активен в Арктике, более 40% лендлиза шло в Советский Союз через Арктику, а на завершающем этапе войны, когда поставки еще сильнее выросли, доля Арктики упала до 25%.
Кроме того, война показала огромное количество транспортных проблем, многие из которых пришлось решать на ходу, отвлекая на это огромные ресурсы. Одним из таких военных проектов стало строительство Печорской железной дороги, строительство которой началось еще в 1937 году, но завершать его пришлось уже во время войны, когда фронту и тылу срочно потребовались поставки угля из месторождений Печорского угольного бассейна и нефть из района города Ухты. 28 декабря 1941 года по новой дороге прошел первый поезд из Воркуты с углем. Вслед за этим возникла идея строительства железной дороги дальше на восток к разрабатывавшимся районам Сибири.
Надо сказать, что идея строительства железной дороги вдоль Северного Ледовитого океана имеет давнюю историю. Еще в конце XIX века существо вал проект железной дороги, которая должна была соединить между собой два континента — Евразию и Америку. Реализации такого проекта была посвящена даже статья в журнале «Нива» за 1901 год.
В 1920е годы уже советское правительство активно разрабатывало проект под названием Великий Северный железнодорожный путь. 4 февраля 1919 года было принято постановление Совета народных комиссаров о концессии на Великий Северный железнодорожный путь, где говорилось буквально следующее:
«Обсудив общие положения концессии на постройку Великого северного пути по проекту художника А. А. Борисова и норвежского гражданина Эдварда Ганневика (Обь—Котлас—Сорока, Котлас — Званка), Совет Народных Комиссаров постановляет:
1. Признать направление линии железной дороги и общий план постройки приемлемыми.
2. Признать предоставление концессии представителям иностранного капитала с принципиальной точки зрения допустимым во всех тех случаях, когда только таким путем может быть достигнуто развитие производительных сил.
3. Данную концессию признать желательной и осуществление ее практически необходимым.
4. Для ускорения окончательного практического разрешения данного вопроса предложить соискателям концессии представить доказательства основательности их ссылок на связи с союзническими и нейтральными предприятиями и фирмами, способными финансировать дело, доставить необходимые материалы и оборудование и закончить постройку.
5. Поручить комиссии, образованной при Высшем совете народного хозяйства для рассмотрения данного концессионного договора с пополнением состава ее представителями Народных комиссариатов финансов, земледелия, юстиции и военных дел, а также Все российского совета профессиональных союзов, в двухнедельный срок представить окончательный проект договора.