Ваше плодородие
Это лучшее, что случалось в российском автопроме: 45 лет назад началось производство «Нивы». Машины для своего времени уникальной, родившейся в нужном месте, в нужное время, попавшей в нерв эпохе на Западе, но поначалу недооцененной на родине. И до сих пор имеющей будущее
«Нива» получилась случайно. Не было ни исследований рынков (ни внутреннего, ни внешних), ни кар-клиник, ни даже изучения писем с «просьбами трудящихся». Советское руководство в лице председателя совета министров Алексея Косыгина в очередной раз захотело породить автомобиль для села. Захотело — и поручило это задание коллективу еще строившегося Волжского автозавода. Конечно же, с использованием агрегатов еще только готовившихся к конвейеру «Жигулей». На дворе стоял 1970 год.
Планы партии — дела народа. Бригада конструкторов под руководством Петра Прусова, презрев сложившуюся тогда (и живую по сей день) практику опираться на «тенденции развития мировой автомобильной промышленности», руководствовалась лишь здравым смыслом, собственным жизненным и инженерным опытом и уже имеющейся технологической базой в Тольятти. И очень вольно подошла к понятию «сельская местность», придумывая не «мини-уазик», потребный в реальной глубинке, а «легковой автомобиль повышенной проходимости», способный не увязнуть на проселке, достойно держаться в уже наполняющемся уличном потоке, и со всеми удобствами легковой машины.
Все это, опять же заметим, в рамках ограничений и по ширине колеи, и по мощности двигателя — и то и другое заставляло предельно «обжимать» по габаритам и массе будущую машину. И унифицировать «матчасть» с «Жигулями»: двигатель, коробка передач, редукторы мостов и так далее вплоть до кузовной арматуры. Благо команда была опытная: все прошли школу ГАЗа и ЗАЗа и вместе успели поработать над проектом ВАЗ-1101, переднеприводным «субкомпактом», впоследствии давшим жизнь запорожской «Таврии». В процессе экспериментов и поиска компромиссов с технологами пришли к несущему кузову «со всеми удобствами», постоянному полному приводу (подключаемый требовал нового, увеличенного, редуктора; здесь же обошлись жигулевскими спереди и сзади) и другим решениям. Каждое из которых было не в новинку даже в СССР, но все вместе дали оригинальную концепцию машины. Небольшой, 3,7 метра длиной (почти на полметра короче «Жигулей»), трехдверка с «легковым» комфортом и проходимостью армейского внедорожника.
А дизайнер Валерий Сёмушкин создал тоже не революционный, но свежий для того времени, а главное — очень гармоничный и пропорциональный облик. То, что называют долгоиграющей внешностью. Сам Валерий Павлович впоследствии признавался, что вдохновлялся образом первого поколения Fiat-127, но его работа вышла куда интереснее и при этом пропорциональнее и «127-го», да и многих других массовых автомобилей того времени, став классикой автодизайна 1970-х. Сёмушкин же, выросший в селе под Новосибирском, придумал, причем в самом начале своей работы, и имя будущей машине.
Пятого апреля 1977 года официально начался выпуск, но до августа собрали только первую тысячу. Постепенно производство на отдельных, построенных специально под «Ниву», мощностях (только в 2017-м машина встала на главный конвейер АвтоВАЗа) нарастало… Но все больше на экспорт. В СССР машину покупать не спешили. На другие модели АвтоВАЗа стояли годами в очередях, а «Нива» свободно продавалась в магазинах, особенно в глубинке. Намного дороже «Жигулей» (9000 против 5620–7300 рублей в 1977 году), при этом тесная сзади, без отдельного багажника, да еще и трехдверная, как «Запорожец» какой-то. А где в селе брать «93-й» бензин и приличное масло? А кузов рихтовать после лесных троп или бодания с коровой? Не машина, а баловство.
Совсем другое дело «загнивающий Запад», где новинку сразу оценили по достоинству. И потребляли до 70% «тиража».
Генерал Мороз
Заводская легенда гласит: продажи «Нив» в Европе резко взлетели в снежную зиму 1978/79 года, когда обычные машины бюргеров и даже армейские внедорожники вязли, а редкие еще тольяттинские автомобили ехали как ни в чем не бывало. Звучит красиво, но сразу возникает вопрос: а как немцы и присные увидели, что «Нивы» не вязнут? Вокруг офисов «Автоэкспорта» катались?
На самом деле автомобиль «всего лишь» появился в нужном месте и в нужное время. Входившая в большой кризис (и не только экономический) Европа была охвачена левыми настроениями. И если у молодого поколения леваков советская идеология, мягко говоря, не котировалась после событий 1968 года во Франции, в ЧССР и США, то обыватели крайне доброжелательно относились к СССР (особенно во Франции и в Италии, где позиции компартий были еще очень сильны) и к тому, что Союз поставлял им. И не только к нефти, спасшей Европу от нефтяного кризиса 1973 года, но и к тольяттинским автомобилям, уже тогда устаревшим, но ценой дешевле, а качеством как минимум не хуже французских, а подавно итальянских и британских современников. Да-да, падение качества на АвтоВАЗе началось спустя несколько лет, а британцы и итальянцы тогда проломили дно…
Была и другая причина. Бэби-бумеры повзрослели, обзавелись семьями — и не всегда высокими, зато стабильными доходами. Но еще не покрылись чешуей конформизма. Как результат, по обе стороны океана возник запрос на «молодежные» машины — и задачу эту немедля принялись решать многие автопроизводители. Часто безуспешно, но всегда наполняя медиапространство трескотней про «автомобили нового стиля жизни», тем самым подогревая интерес аудитории к теме.
Наконец, третий источник, третья составная часть — британский Range Rover. Тогда еще трехдверный и простой, но с «легковым» комфортом, постоянным полным приводом и хорошей проходимостью. Выпускавшаяся еще с 1970 года машина убедила окружающих в правильности концепции, но вот беда: она была неподъемно дорогой для «народа». Так, в ФРГ в 1982 году «пустой», без кондиционера и литых дисков Range Rover стоил от 44 490 марок, а только появившаяся пятидверная версия 132-сильной машины и вовсе 49 900 марок. Для сравнения: главный вездеход того времени, тогда еще совсем примитивный Land Rover 88 с «коротким» кузовом, брезентовым верхом и 70-сильным бензиновым же мотором стоил от 26 590 марок. «Ниву» же предлагали по цене от 16 795 марок.
Стоит отметить, что «Лады» того времени продавались отнюдь не по демпинговой цене. Например, «копейка» стоила немногим дешевле Autobianchi 112, любимицы итальянских студентов 1970–1990-х, или «Жука» и существенно дороже, чем Mini или Renault 4. А за цену «Нивы» можно было купить BMW 315, а то и 316!
В общем, «Нива» заколосилась на основательно унавоженной почве. Доступный автомобиль для дорог и бездорожья, с уже хорошо развитой сервисной сетью по всей Европе, с не таким и тесным по тем временам и, в общем, достаточным для молодой европейской семьи салоном. Или, как вариант, рабочий транспорт фермера — и виноградники объехать, и в город съездить, и до любимого ресторана в горы добраться. Сейчас бы это назвали эффектом мягкой силы, а тогда европейцы признали машину «всего лишь» новым символом России наряду с матрешкой, фильмами Тарковского и водкой. Так что руководству советского автопрома горевать о недостаточном спросе на машину в СССР не приходилось.
Но с годами ситуация изменилась. Советский Союз опять превратился в «плохого парня» в глазах европейцев, теракты «домашних» леваков изрядно утомили обывателя, а «Нива» оставалась все той же. Конкуренты же не дремали: в 1988 году появились Suzuki Vitara и Daihatsu Feroza. И хотя они были как минимум на треть дороже «Нивы», преимущество и в комфорте, и «асфальтовой» части ходовых качеств при схожих внедорожных было разительным. А «снизу» давили менее комфортабельные и динамичные, но более «всепролазные» и к тому же дешевые Fiat Panda 4 × 4, Suzuki Samurai и … румынская Dacia Duster, в «социалистическом лагере» известная как ARO 104.
Первее первого
Спас положение марафон «Париж— Дакар», первый раз стартовавший в 1979 году и быстро ставший центральным автоспортивным событием во Франции и немногим менее популярным в других европейских странах — и энтузиазм Жан-Жака Пока, импортера марки. Тогда еще в ралли-рейды не пришли большие деньги, а потому доработка «Нив» и содержание спортивной команды были по карману простому импортеру. Первые два «Дакара» вышли комом, но уже на третьем, в 1981 году, «Нива» стала третьей, а потом два года подряд второй в абсолютном зачете под управлением французских гонщиков-любителей. Правда, к последнему подиуму машина уже имела мало общего с тольяттинским «донором»: 2,4-литровый мотор, стеклопластиковые двери и капот и много чего еще иностранного. Но зрителям это было незаметно — зато они знали из репортажей, что первое место было завоевано соперниками (к слову, на «Гелендвагене») не совсем честно.
Потом в гонку пришли большие бюджеты, помощи же от «Автоэкспорта» и АвтоВАЗа не последовало, и «Нивы» хоть и не перестали гоняться в «Дакаре», но ушли на второй план. Но и успехов 1981–1983 годов хватило для появления нового имиджа «Нивы» — машины для любителей приключений и внедорожного туризма, коих в среде еще молодых тогда «младших бумеров» и «старших иксеров» в Европе хватало, как и в Канаде и Австралии, куда «Лады» тоже поставлялись. «Под мостовой пляж» — лозунг с баррикад Парижа-68 никогда не использовался в рекламе машины, но незримо присутствовал на всех презентациях новых версий Lada Niva. Кабриолетов, пикапов, не говоря о внешнем стайлинге (колеса, бамперы, винил) и опциях вроде матерчатого люка во всю крышу. Опять же созданных самими импортерами в своих странах.
Репутации, созданной в 1980-е, хватило надолго. Даже в наши дни машина имеет в Европе немало поклонников. Покупавших машины пусть уже не десятками тысяч, а тысячами в год все эти десятилетия. Причем речь шла только о классической, пусть и изредка модернизируемой, «Ниве». Ни «длинные» версии, ни второе поколение машины европейский рынок не принял.
А в июне 2020-го отечественные и зарубежные СМИ облетела новость, поначалу казавшаяся шуткой. Немецкая компания Partisan Motors заявила о планах малосерийного выпуска «Нив» специально для европейского рынка. «Спецсборку» в объемах до двух тысяч штук в год планировалось проводить на мощностях фирмы в Магдебурге — близ бывшего полигона Группы советских войск в Германии, — а дизайнером доработанной машины был Владимир Ярцев, бывший вазовский дизайнер, с начала 1990-х живущий в Бельгии. Реакцию руководства Renault иначе как истеричной нельзя было назвать. Они не только открещивались от проекта, что было логично, но и грозили немецко-русским бизнесменам карами за незаконное использование товарного знака. «Партизаны», в свою очередь, обвиняли французов в предательстве европейских поклонников марки: бренд тогда сворачивал деятельность в Старом Свете, чтобы не мешать продвижению Dacia.
В результате осенью 2021 года все свелось к выпуску 50 экземпляров (к 50-летнему юбилею АвтоВАЗа) доработанных «Нив». Доработки же свелись к новым колесам, «силовым» бамперам, «обвесу» и другим наружным деталям из черного пластика, а также обивке сидений. Сколько продали из намеченного тиража — неизвестно, но вряд ли весь, все же цена в 19 900 евро даже для коллекционной версии «Нивы» многовата. Да и Lorinser (известный немецкий тюнингер и дилер Mercedes) ввиду нынешних событий отказался от участия.
Жизнь настоящих ковбоев
Но вернемся на наши поля и дороги. Итак, поначалу машину не приняли — потому что не поняли. Согласно секретной записке в ЦК КПСС от 24 декабря 1984 года, на заводе и в магазинах простаивает не менее пяти тысяч «Нив» и затовариваемость растет. В тот раз проблему решили снижение
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl