Корабли пошли по суше
Резко возросший спрос на российский сухопутный транзит из Азии в Европу обернулся кошмаром для дальневосточной транспортной инфраструктуры, которая сегодня парализована наплывом китайских контейнеров. Власти региона в ручном режиме срочно решают проблему с перебоями в доставке жизненно важных товаров в канун зимы
Жители дальневосточных регионов бьют тревогу: в канун надвигающихся суровых зимних холодов резко подскочили цены на важные повседневные товары, а некоторые из них начали исчезать с полок магазинов. Люди в социальных сетях пишут, что в их регионах образовался дефицит строительной материалов, бытовой электроники, стало трудно купить овощи, мясо, рыбу, молоко и другие продукты первой необходимости. Сводки с мест говорят о том, что, например, в Провиденском городском округе Чукотки с населением в три с половиной тысячи человек пропал картофель, в Певеке и Билибино трудно купить мясо, лук, морковь, крупы. «Заканчивается картофель, подходит к концу свинина, баранины нет, рыбы почти нет, нам реально страшно за свое здоровье и здоровье наших детей», — пишет в открытой петиции на Change.org на имя президента Путина жительница Чукотки Светлана Карева.
Люди заговорили о «морской блокаде» и начали вспоминать «лихие девяностые». Но тогда причина заключалась в нехватке товаров, сейчас же проблему создал их избыток. Пандемия кардинальным образом изменила мировые логистические цепочки, и российский транзитный коридор для доставки грузов из Азии в Европу неожиданно стал самым привлекательным, в первую очередь для китайских экспортеров. Хлынувшие в дальневосточные порты контейнеры парализовали их работу, порты затоварены грузами, возник огромный дефицит железнодорожного и автотранспорта, стоимость внутрирегиональных сухопутных перевозок возросла в несколько раз. «Ситуация в портах Дальнего Востока ухудшилась, инфраструктура уже не справляется с обработкой всего существующего объема грузов, — констатирует Владислав Мартин, руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китая международной транспортно-логистической группы компаний AsstrA. — Из-за большой загруженности порта Восточный, например, международная морская линия CMA CGM больше не принимает бронирование на доставку контейнеров в этот терминал. Но выбора особо нет. На данный момент доступно лишь несколько вариантов отправок дорогая морская транспортировка из Юго-Восточной Азии в Санкт-Петербург либо более дешевая по железной дороге или морю через порты Дальнего Востока. Но во втором случае есть риск, что грузы застрянут: с учетом того, что приоритет отдается транзитным сервисам в направлении Европы, задержки на этой линии очень большие».
Опрошенный нами средний и крупный бизнес (см. «Труднее всего с рыбой и стройматериалами»), как и губернатор Камчатского края Владимир Солодов (см. «Приоритет — внутренним поставкам») пока спокойно оценивает ситуацию, но признает, что проблема есть и для того, чтобы она не затянулась надолго, нужно принять системные меры на федеральном уровне по организации логистики в регионе.
Основные маршруты экспорта-импорта из КНР в западном направлении
Основные морские порты Дальневосточного федерального округа по объему перевалки грузов (тыс. тонн)
На абордаж морской логистики
Сложившаяся на Дальнем Востоке ситуация — результат жестких изменений в мировой логистике за последний год. Самый распространенный тип глобальных перевозок — морской — нешуточно штормит: сначала спад, потом резкий взлет спроса на транспортировку некоторых видов товаров, карантинные ограничения, нехватка контейнеров, потом еще в придачу происшествие с севшим на мель в Суэцком канале сухогрузом Evergreen (см. «Пандемия, китайский фактор и суэцкий кризис», «Эксперт» № 15 за 2021 год). Все это привело к тому, что цены на перевозку грузов судами взлетели до заоблачных отметок: по данным мирового контейнерного индекса (WCI, World Container Index), публикуемого международным аналитическим агентством Drewry, если в феврале 2020 года средняя цена на морские контейнерные перевозки составляла 1500 долларов за один FEU (стандартный большой 40-футовый контейнер), то в октябре текущего года она увеличилась более чем в шесть с половиной раз, до 10 с лишним тысяч долларов за контейнер. При этом на наиболее популярных маршрутах, например Шанхай — Роттердам, цена перевозки одного FEU сейчас стоит еще дороже — порядка 14 тыс. долларов.
Взлетевшие цены на морской фрахт оказались в последние месяцы в среднем на 20–30% выше расценок на доставку такого же груза, но по суше — по железной дороге по территории России. И логистические компании ринулись в акватории дальневосточных морских портов, чтобы осуществить мультимодальную транспортную операцию: перегрузить доставленный туда морем груз на железную дорогу и доставить его в Европу. «Что произошло? Во-первых, в связи с нарушениями в логистических цепочках в пандемию резко выросла стоимость фрахта. Коммерческие компании, следуя ценовой конъюнктуре, переставили суда на более выгодные маршруты — между азиатскими портами и портами Дальнего Востока — с тем, чтобы перебрасывать подорожавшие контейнеры из Азии в Европу не морем, а по железной дороге, — объясняет министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. — Из-за этого на рынке оказалось гораздо меньше судов для того, чтобы доставлять внутрироссийские каботажные грузы. Во-вторых, порты стали не справляться с повышенной нагрузкой, с потоком товаров, в том числе, в связи с карантинными мерами, в портах стали скапливаться грузы».
Впрочем, стоит отметить, что взлет спроса на услуги российского транспортного коридора случился не этой осенью. Развитие грузооборота здесь шло поступательно с начала пандемии: в частности, по официальным данным РЖД, транзитные перевозки контейнеров по сети компании в 2020 году выросли на 61%, с 347 тыс. до 561 тыс. контейнеров TEU (стандартных 20-футовых контейнеров). А только за первое полугодие текущего года грузооборот российской железной дороги уже перешагнул показатели всего 2019 года с объемом в 360 тыс. TEU.
На росте грузопотока неплохо зарабатывают и логистические операторы: например, по оценке аналитика Константина Двинского, одна из крупнейших российских логистических компаний «Трансконтейнер» по итогам первого полугодия текущего года получила чистую прибыль в 9,2 млрд рублей, на 54% больше, чем за аналогичный период 2020 года. А компания Fesco за первое полугодие 2021 года заработала 11,37 млрд рублей, на 41,6% больше, чем за первые шесть месяцев прошлого года.
Но предел наращивания грузопотока через дальневосточную территорию должен был наступить. И в октябре случился транспортный коллапс, когда в узкое горлышко транспортной инфраструктуры пытают пропихнуть слишком много груза. По полученной «Экспертом» информации, в общей сложности в дальневосточных портах скопилось почти пять миллионов контейнеров TEU с разного рода товарами. Из них социально значимыми признаны около 500 TEU, и, помимо этого, порядка 10 тыс. тонн других грузов в упаковке (так называемых генеральных грузов) застряло в направлении портов Чукотки, Сахалина и Камчатки.
Представители дальневосточных портовых компаний не смогли оперативно прокомментировать нам причину столь значимого затоваривания. Но, например, специалисты Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» указывают на острый дефицит так называемых фитинговых платформ, которые позволяют оперативно отгружать контейнеры из портовых складов на железную дорогу. В том числе из-за их нехватки в портах сейчас выросли стены из ждущих отправку грузов высотой с многоэтажные дома.
Не лучше ситуация обстоит и с автомобильными перевозками, которые в последние месяцы из-за взлетевших цен на морской фрахт тоже оказались выгоднее доставки морем. Здесь бутылочным горлышком стали пограничные переходы, ситуация на которых порой напоминает сцены остросюжетных боевиков. Несущиеся по обочинам, пытающиеся объехать километровые пробки большегрузы, стычки, а иногда и жестокие драки между водителями с приездами скорой помощи и полиции — такие картины сейчас регулярно разворачиваются на автомобильных пограничных переходах ключевых автомобильных магистралей, соединяющих территорию России и Китая. Погранично-таможенная инфраструктура не справляется с наплывом автомобильного грузового транспорта, к тому же власти КНР время от времени ужесточают карантинные меры: они выделяют квоту на число автомобилей, которые имеют право пересекать конкретный пункт, также к водителям могут предъявлять требования в обязательном порядке предоставлять ПЦР-тест. В результате автомобильные подъезды к китайским границам сейчас забиты многокилометровыми пробками. «Ежедневно у подъездов к китайской границе скапливаются многокилометровые пробки в триста и более автомобилей, транспортный кризис налицо, — говорит Андрей Дядя, председатель Объединенной ассоциации грузовых автоперевозчиков и экспедиторов (ОАГАПЭ) из Владивостока. — Главная причина — карантинные меры, которые приняты китайской стороной, но также у нас много нареканий к организации перехода с российской стороны, здесь инфраструктура явно не справляется, отсутствует организация ликвидации длинных очередей. Нам обещали хотя бы сделать электронную запись, например через портал “Госуслуги”, но до сих пор водителям приходится стоять в живой очереди, и, по сути, первым проезжает тот, кто первым приехал к шлагбауму, что очень неудобно и приводит к конфликтным ситуациям. Спрос на автомобильные грузоперевозки на Дальнем Востоке за последние недели взлетел минимум в два-три раза из-за затоваривания портов. Соответственно подскочили и цены: если до пандемии отправить фуру из Китая в Россию стоило в среднем 45 тысяч рублей, то сейчас это стоит 350 тысяч и выше».
График 1. С начала пандемии цена морских перевозок подскочила в 6,5 раз
