Взлёты и падения. Особенности создания чешского внедорожника
Когда речь заходит о чешских внедорожниках, на ум сразу приходит Tatra. Однако это не совсем справедливо. Двум другим предприятиям чехословацкой «большой тройки» – ŠKODA и Praga – тоже есть чем гордиться. И в этот раз мы поговорим о ŠKODA.
Уникумы и раритеты
В тридцатые годы прошлого века чешская автомобильная промышленность, надёжно защищённая заградительными таможенными барьерами, не занималась такими глупостями, как уменьшение себестоимости и увеличение объёмов производства. Обычным явлением были партии в несколько сотен и даже несколько десятков экземпляров, зато интересные прототипы появлялись чуть ли не каждый месяц. К примеру, в 1932 году ŠKODA активно пыталась заинтересовать армию «прото-унимогом» ŠKODA KT4 (4х4) с 7.3-литровым бензиновым мотором в 67 л. с. Этот тягач-тихоход отличался скоростью в 18 км/ч по дороге и 21 км/ч по рельсам, и мог тянуть как вагоны, так и артиллерийские орудия. Серийный же четырёхтонный грузовик-вездеход с колёсной формулой 6х6 – ŠKODA 6 модификаций V, S и D (1936-1939 гг.) выпустили в «огромном» количестве то ли 75, то ли 78 экземпляров. Правда, для второй половины 1930-х это был крайне смелый проект. Во-первых, кабина откидывалась вперёд, что было просто невероятно, во-вторых, подвеска всех колёс была независимой на рессорах, а в-третьих, помимо бензинового 100-сильного мотора, выпускались и дизельные версии той же мощности.
Кроме того, ŠKODA активно продвигала трёхосные легковые и грузовые автомобили с неведущим передним мостом и независимой передней подвеской (модели L, 6L, 6H и легковой 903). По меркам тех лет это были вполне себе вездеходы, тем более что все они получили понижающую передачу и блокировки межколёсных дифференциалов. И хотя молниеносный захват Чехии немцами нанёс серьёзный удар по всей этой экзотике, что-то подобное продолжало появляться и в дальнейшем.
Неудача доктора Порше
Во время боевых действий на восточном фронте немцы столкнулись со знаменитыми русскими дорогами, в те времена больше похожими на направления. Уже в 1941 году выяснилось, что проходимости стоящей тогда на их вооружении техники явно не хватает и требуется нечто более вездеходное. Одним из таких проектов стал артиллерийский тягач RSO, который разрабатывался сразу в двух версиях: гусеничной и колёсной. За колёсный вариант взялся главный инженер завода ŠKODA Олдич Медуна, руководимый самим Фердинандом Порше. Первые наброски были сделаны в январе 1942 года, а уже в сентябре был готов опытный образец. Он получил огромные (1,5 м в диаметре) и тяжёлые стальные колёса со шпорами-грунтозацепами, а также необычную трансмиссию: каждое колесо машины, снабжённое редуктором, приводилось в движение собственным карданным валом. При этом главные передачи были вмонтированы в обычные с виду балки неразрезных мостов. Мосты подвешивались на рессорах и для большей надёжности снабжались массивными продольными треугольными рычагами, по одному на мост. Дорожный просвет при этом достигал 490 мм.