Вагоны поедут на своих
Дефицит железнодорожных колес в России может смениться профицитом. На рынок давят рост их производства и сокращение потребления.
Антидемпинговая пошлина в 34,22%, введенная в 2016 году Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) в отношении железнодорожных колес из Украины, прекратила свое действие 22 января. Однако долго радоваться ее отмене и ожидаемому снижению цен отечественным операторам железнодорожных перевозок не пришлось. Правительственным постановлением с февраля введен полный запрет на поставку ряда видов железнодорожной продукции. Как отмечается в документе, под ограничения попали заготовки колес, сами колеса, колесные пары диаметром 710 мм и более. А также крупное литье, используемое в производстве вагонов: боковые рамы и надрессорные балки.
В итоге отечественные производители железнодорожного литья и колес получили стимул для развития собственного производства, а перевозчики — повод для раздумий о перспективах рынка.
Сделай сам
«Минпромторг не ждет дефицита этих видов продукции и критического роста цен», — сообщили в ведомстве, комментируя решение о закрытии российского рынка от импорта. Возможно, поводом для таких заявлений служат планы российских производителей увеличить мощности для выпуска цельнокатаных железнодорожных колес.
Сегодня в России на имеющихся мощностях можно выпускать порядка полутора миллионов штук железнодорожных колес. Основных производителей два. Первый — Объединенная металлургическая компания (ОМК), которая на своем Выксунском заводе способна в год произвести до 950 тыс. штук. Второй — «Евраз», производственная площадка — Нижнетагильский металлургический комбинат (НТМК, Свердловская область), где выпускается до 500 тыс. колес. Плюс на российском рынке по-прежнему присутствует компания «Проммашкомплект» (Казахстан, входит в ЕАЭС), которая может поставлять на него до 250 тыс. колес. Всего этого достаточно для удовлетворения даже пикового спроса, который наблюдался в 2019 году, когда закончились «бэушные» колеса, заполонившие рынок после массового списания старых вагонов.
Такая ситуация не повторится, уверяют производители, ссылаясь на собственные планы наращивания мощностей.
Компания «Аллегро», созданная «Евразом» и промышленной группой «Рейл Сервис», начала строить завод по производству железнодорожных колес на территории ОЭЗ «Титановая долина» (Верхняя Салда, Свердловская область). Объем инвестиций в предприятие мощностью 200 тыс. колес в год (с возможностью увеличения до 300 тыс.) составит около 16 млрд рублей. Ожидается, что производство начнется уже в начале 2023 года. Этот завод будет работать в связке с НТМК, который будет поставлять ему стальную заготовку.
«Прописка» в Титановой долине дает совместному предприятию ряд налоговых льгот, что, в свою очередь, скажется на себестоимости продукции. «Евразу» и его партнеру это может позволить регулировать выпуск колес: при снижении рынка сокращать их производство на площадке НТМК и увеличивать на предприятии в ОЭЗ.
Еще более амбициозные планы обнародовала в марте прошлого года компания «Новотранс». Она собиралась построить в Кузбассе крупнейшее за Уралом производство колес для грузовых вагонов. Предполагалось, что мощность предприятия составит 400 тыс. единиц продукции в год, а на его финансирование в общей сложности будет направлено около 30 млрд рублей, поскольку проект включал в себя не только это производство, но и угольный разрез, ТЭЦ и металлургический комплекс. Впрочем, на вопрос «Эксперта», изменились ли планы компании в отношении этого проекта и будет ли он в принципе реализован, в компании не смогли оперативно ответить.
Что касается ОМК, то здесь «Эксперту» сообщили, что компания предполагает сосредоточиться на разработке новых видов колес, в том числе для скоростных поездов. Кроме того, компания в ближайшие годы планирует заменить изношенное пиковыми нагрузками прежних лет оборудование колесопрокатного цеха на Выксунском заводе.
По данным анализа российского рынка стальных цельнокатаных колес на период 2020–2025 годов, проведенного Минпромторгом совместно с Минтрансом и ФАС, объем потребления стальных колес отечественными предприятиями прогнозируется на уровне 1045–1250 тыс. штук в год. По прогнозам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), минимальный спрос на колеса с учетом волн пандемии прогнозируется в 2023 году. «То есть к моменту запуска активного производства на новой площадке “Евраза” и партнеров рынок пойдет в рост, — считает заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. — Восстановление спроса до объемов рекордного 2019 года произойдет не ранее 2025–2026 годов, и происходить это будет циклично».
Почем повезем
Представители производителей колес уверены, что никакого осложнения ситуации не произойдет. Сейчас, по их мнению, продолжается охлаждение рынка и плавно снижается спрос по отношению к предыдущему периоду. Как следствие, идет и последовательное снижение цены.
В отличие от производителей операторы рынка железнодорожных грузоперевозок настроены не столь оптимистично и сомневаются в том, что полный запрет на ввоз колес даст положительный эффект. «Сейчас цена на рынке перегрета, к этому привел дефицит цельнокатаных колес, который начался в 2018 году и сохранялся вплоть начала 2020-го, причем стоимость запчастей за этот период выросла более чем в три раза, — сообщили “Эксперту” представители одной из компаний-операторов на условиях анонимности. — Любое новое ограничение может вновь привести к дефициту цельноката и к снижению конкурентоспособности этого рынка». По мнению нашего собеседника, в условиях профицита вагонов на рынке железнодорожных грузоперевозок вопрос стоимости их эксплуатации стоит особенно остро. Грузовладельцы снижают затраты на перевозки, при этом расходы на запчасти остаются высокими. В итоге снижается доходность оперирования подвижным составом.
Роста цен опасаются и вагоностроители. «Введение запрета в первую очередь может повлиять на цену цельнокатаных колес на внутреннем рынке, — считает исполнительный директор союза “Объединение вагоностроителей” Евгений Семенов. — Достаточно вспомнить период действия антидемпинговой пошлины». Так, на российском рынке в период с апреля 2018-го по август 2019 года произошел более чем двукратный рост цен на цельнокатаные колеса: с 35–40 тысяч до 100–105 тысяч рублей за единицу без учета НДС. Это удорожание, считает Евгений Семенов, не соотносится ни с ростом инфляции, ни с ростом тарифов естественных монополий и мировыми ценами на «цельнокат». Оно не только спровоцировало увеличение себестоимости производства новых грузовых вагонов (почти на 500 тыс. рублей на вагон), но и вызвало значительный рост транспортных расходов конечных потребителей вагоностроения — операторских компаний и грузоотправителей.
Но если говорить о дефиците цельнокатаных колес, то с учетом наблюдаемого падения производства грузовых вагонов (почти на треть в январе 2021 года), такая ситуация нам не грозит. В начале этого года союз «Объединение вагоностроителей» подготовил прогноз баланса спроса и предложения на цельнокатаные колеса, на основе которого сделал вывод, что в ближайшие дватри года дефицита не будет. Напротив, наблюдается значительный профицит предложения над спросом.
«Пока ситуация стабильна, — отмечает Евгений Семенов. — Производственных мощностей российских заводов достаточно, чтобы покрыть потребности не только вагоностроительного, но и вагоноремонтного комплекса страны. В связи со снижением спроса на цельнокатаные колеса, вызванного спадом производства подвижного состава, цены стабилизировались и намечаются тенденции на установление справедливых рыночных цен». Однако он не исключает, что после введения запрета ситуация действительно может измениться и цены могут в очередной раз неконтролируемо пойти вверх.
В связи с этим «Объединение вагоностроителей» предлагает свое решение проблемы. Во-первых, утвердить методику справедливой цены на цельнокатаные колеса. Во-вторых, ввести государственное регулирование цен отечественных производителей цельнокатаных колес, занимающих доминирующее положение на рынке. В-третьих, разработать и реализовать меры господдержки предприятий железнодорожного машиностроения. Например, в виде субсидирования дополнительных затрат на закупку цельнокатаных колес у внутренних производителей.
Исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП) Дмитрий Лосев считает, что реализация проектов по увеличению мощностей окажет положительное влияние и на смежные отрасли, что в конечном счете позволит обеспечить дополнительные рабочие места, увеличить поступление финансовых средств в бюджет и повысить валовой внутренний продукт страны. «Это позволит обеспечить потребителей продукцией в необходимом объеме даже при росте объема вагоностроения и вагоноремонта», — считает он.
Впрочем, в ближайшие годы вряд ли стоит ожидать роста производства новых вагонов: как говорят участники рынка, сегодня в России самый молодой вагонный парк в Европе. И этот парк ездит на новых колесах — в стране опять-таки самое большое в Европе количество новых колес в колесных парах. Так что в течение ближайших десяти лет дефицита колес не будет, тех, что есть, достаточно. Тем более что они железные.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl