Новый хребет российской экономики
Самая дорогая стройка Советского Союза — БАМ — обретает экономический смысл. Магистраль работает на пределе, но впереди у нее большое будущее. Это не только ключ к развитию сырьевых регионов Дальнего Востока и Забайкалья — это транзит и обслуживание инфраструктурных строек
Правительство опубликовало целевые показатели национальных проектов. Данные были представлены на прошлой неделе. Напомним, в мае прошлого года президент РФ Владимир Путин обнародовал стратегические цели на ближайшие пять лет. Расходы на национальные проекты оценены в 25,7 трлн рублей. Из федерального бюджета на них предполагается выделить 13,158 трлн, из бюджетов регионов — 4,9 трлн. Остальные средства предполагается получить из внебюджетных источников.
Самым дорогим нацпроектом должен стать план модернизации магистральной инфраструктуры, на который собираются потратить 6,35 трлн рублей без учета энергетической части.
Одна из масштабных подпрограмм этого нацпроекта — комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Согласно майскому указу президента, пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей к 2024 году должна вырасти в полтора раза, до 180 млн тонн. БАМ и Транссиб — дороги, гармонично дополняющие друг друга. Но вместе с тем БАМ — трудный ребенок советской эпохи, за сорок пять лет своего существования так и не ставший самостоятельным без своего старшего брата Транссиба. Однако трудное взросление дороги, пришедшееся на 1990-е, хотя и затормозило его развитие, но не отменило блистательного будущего.
Восточный полигон (см. карту), при создании которого руководствовались важными военно-стратегическими целями, сегодня имеет не менее важное экономическое значение: эта дорога связывает Россию с восточными портами, которые дают выход в Азию — центр современного экономического роста. И хотя сегодня Россия, скорее, поставщик сырья для Азии, тем не менее, не создав хотя бы базовой самовоспроизводящейся экономики на Дальнем Востоке, невозможно говорить о дальнейшем развитии этой территории. И это развитие начинается с самых простых шагов — строительства дорог и поставки электроэнергии. Они дадут возможность осваивать месторождения, постепенно перерабатывать сырье там же, на месте, возводить поселения и коммунальную инфраструктуру. А вслед за этим могут возникнуть и крупные города с развитым образованием, медициной, финансами, экономикой сервиса. Лишь после этого можно будет мечтать о появлении на отдаленных территориях новой экономики, высокотехнологичных отраслей и т. п. Но все начинается с дороги.
Байкало-Амурская магистраль
Поставить страну на рельсы
Идея строительства второй железной дороги, которая связывала бы европейскую часть страны и Дальний Восток, появилась еще в царской России, сразу после строительства Великого Сибирского пути — Транссибирской магистрали.
Новая железная дорога через всю Сибирь севернее Байкала сократила бы путь к Тихому океану на 600 км, и это было важным аргументов для правительства при принятии решения о ее строительстве. Кроме того, после того как был построен Транссиб, стало понятно, что его мощности недостаточно. Дорога строилась по технологиям, которые были доступны в позапрошлом веке и скорее как пассажирская ветка, а это низкая пропускная способность, извилистость и невысокие скорости. Эти проблемы очень скоро дали о себе знать: во время Русско-японской войны магистраль не могла справиться с передвижением войск и доставкой грузов.
Напряженные отношения с соседями в Юго-Восточной Азии еще не раз напоминали о необходимости расширить путь к восточным портам. Но перейти от идеи к делу было крайне сложно: тяжелые климатические условия, труднопроходимая местность, вечная мерзлота, летом мошка и комары, зимой температура, опускающаяся порой ниже минус пятидесяти. Годовая амплитуда температур доходит до ста градусов. Сопротивлялась не только природа: воплотить в жизнь идею БАМа помешали Первая мировая и Гражданская войны.
Полноценное строительство Байкало-Амурской магистрали началось в 30-е годы прошлого века. Чтобы встать на рельсы индустриализации, стране было необходимо привести в порядок железнодорожные рельсы: техническая реконструкция транспорта позволила бы установить связь между старыми промышленными районами и новыми, помочь укрепить экономику. В 1933 году было подписано постановление правительства и определены основные точки будущей дороги: Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Но проект был плохо профинансирован, строительство началось без проработанного плана в неизученной местности при полном отсутствии коммуникаций. На всем протяжении будущей дороги была лишь пара крохотных населенных пунктов. В этих условиях нужно было вырубить просеку, раскорчевать тайгу, построить тысячи мостов, тоннели, железнодорожные станции, разъезды. Для первого захода на БАМ к работам подключили заключенных. Стройку передали в ведение ОГПУ, был создан Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (БАМЛАГ). Перед ним были поставлены задачи по строительству БАМа, прокладке вторых путей Транссибирской магистрали, лесозаготовке и добыче золота. Общее количество заключенных, привлеченных к работе, доходило до 200 тысяч человек. Условия работы были каторжные, строительство продвигалось медленно. А начало Великой Отечественной войны и вовсе заморозило большую стройку. Часть рельсов была разобрана, однако изыскания на разных участках продолжались.
БАМу сорок пять
Сорок пять лет назад, 27 апреля 1974 года, на строительство БАМа отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд — отряд имени XVII съезда ВЛКСМ.
Проблема была та же: Дальний Восток и Центральную Россию связывала одна магистраль — Транссиб, который проходил в опасной близости от границы и был максимально перегружен. Стране была необходима мощная дорога с тепловозной и электровозной тягой.
На этот раз негативный опыт был учтен и кроме патриотического задора населения было обеспечено адекватное финансирование: на всесоюзную стройку были отправлены лучшие специалисты со всего Советского Союза, закуплена техника, в том числе иностранная. Количество работников, прошедших через стройку, достигало двух миллионов человек, и в результате БАМ, по некоторым оценкам, стал самым дорогим инфраструктурным проектом СССР, его итоговая стоимость оценивалась в 17,7 млрд рублей (в сметных ценах на 1 января 1991 года, по нынешним ценам — около 35 млрд долларов).
Экономист Егор Гайдар утверждал, что БАМ — проект дорогой, масштабный и романтический, но экономически абсолютно бессмысленный. «Беда в том, что никто так и не задался элементарным вопросом: “А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?”».
Однако что-что, а комплексное территориальное развитие в Советском Союзе было лучшим в мире, и «бессмысленность БАМа» — опрометчивое заявление. Предполагалось, что дорога станет рентабельной за счет большого грузопотока, который могло обеспечить освоение прилежащих территорий.
При этом условия строительства с 1930-х годов лучше не стали. Одной из главных сложностей стала сейсмическая активность. Кроме того, трасса проходит через одиннадцать рек и семь горных хребтов. Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты. При протяженности дороги 4500 км на трассе возведены десять тоннелей, 2230 мостов, более 200 железнодорожных станций и разъездов.
Обрасти мясом
Десятилетие спустя, в январе 1984 года, в Москву на Ярославский вокзал точно по расписанию прибыл первый поезд, сформированный в Тынде. «Золотая стыковка», когда «встретились» восточная и западная части магистрали, произошла 27 октября 1984-го. В 1988 году на БАМе началось постоянное движение.
Байкало-Амурская магистраль строилась как высоконагруженная с большими планами на дальнейшее развитие. Однопутная дорога должна была стать только первым этапом, впереди — планы возведения вторых путей и электрификации. Однако освоение месторождений в районе за строительством дороги запаздывало, интерес к ней падал, и в 1990-е «великая социалистическая стройка» стал символом эпохи застоя.
Большинство залежей полезных ископаемых около БАМа было разведано к 1970-м годам, но добыча была экономически невыгодной. К тому же в небольших поселках не хватало людей. Железная дорога должна была дать старт не только экономическому, но и демографическому подъему региона. Но этого Советский Союз сделать не успел. Из девяти крупных проектов, которые должны были реализовать вокруг БАМа, удалось воплотить в жизнь только один — в Нерюнгринском угольном бассейне. В 1990–2000-е ситуация практически не менялась: по магистрали перевозилось 8–10 млн тонн грузов в год, дорога оставалась нерентабельной. Однако в последнее десятилетие при активной поддержке государства ситуация начала меняться. Как только у него появляются хоть какие-то возможности, оно тут же возвращается к Восточному полигону и все время находит новый смысл его существования.
Если посмотреть на карту, то видно, что провинции, прилегающие к БАМу, богаты различными минералами, и месторождения не спеша, не без проблем, но все же входят в хозяйственный оборот. В прошлом году сдвинулся с мертвой точки сложный проект — Удоканское медное месторождение. Главгосэкспертиза России одобрила строительство первой очереди горно-металлургического комбината на одном из крупнейших в мире месторождений меди. План освоения Удокана предполагает строительство промышленного комплекса по производству катодной меди и попутного серебра. Другой важный проект, который невозможно реализовать без БАМа, — освоение газовых месторождений и Амурский газоперерабатывающий завод в районе города Свободный Амурской области. Завод станет крупнейшим в России и вторым по мощности в мире предприятием по переработке природного газа мощностью 42 млрд кубометров. (сопоставимо с годовым объемом импорта газа из России в Германию). Гигант расположится на площади 800 га и будет стоить 950 млрд рублей. Завод будет важным звеном технологической цепочки будущих поставок природного газа в Китай по газопроводу «Сила Сибири». Возведение такого объекта невозможно без качественной железнодорожной инфраструктуры. Окончанием первого этапа работ на БАМе можно считать 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) это самый длинный тоннель в России и пятый в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
Якорный груз
В 2013 году начался новый этап модернизации. Семилетний план подразумевал строительство 580 км дополнительных путей, реконструкцию магистралей, железнодорожных станций, искусственных сооружений, электрификацию путей. Цель — увеличение в 2020 году провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока до 124,9 млн тонн — на 66,8 млн тонн в год к уровню 2012 года. По итогам технико-технологического ценового аудита проекта размер инвестиционных затрат составляет 554,1 млрд рублей, в том числе за счет средств РЖД — 302,2 млрд, федерального бюджета — 104,2 млрд, Фонда национального благосостояния — 147,7 млрд рублей.
РЖД досрочно подошли к поставленной цели. Мощности дороги увеличены более чем в два раза. Так, в прошлом году по БАМу и Транссибу перевезено 123,4 млн тонн груза, в том числе по направлению к Дальневосточным портам по железной дороге прошло 99 млн тонн. Рост составил 6% — это самое динамично растущее направление экспорта в стране. В январе 2019 года вновь рекорд — рост еще на 6% к январю прошлого года.
Уже сейчас лимиты пропускных способностей Дальневосточной железной дороги на пределе. Дорога не успевает осваивать весь предъявляемый к перевозке груз. До 70% всего объема — уголь. В этой отрасли после девальвации рубля и роста цен начался настоящий бум. В структуре перевозок по всей сети железных дорог 47% занимает именно уголь. На Дальнем Востоке он абсолютно доминирует. При этом пропускной способности не хватает уже сейчас
По оценке департамента угольной промышленности администрации Кемеровской области, угольные компании могли бы увеличить отгрузку в восточном направлении на 20–30% уже сегодня. И если в 2017 году угледобывающие компании Кузбасса отгрузили свыше 48 млн тонн угля в направлении дальневосточных портов и сухопутных погранпереходов, то к 2028 году компании намерены отгружать уже до 127 млн тонн. Кроме Кузбасса уголь есть и в Якутии, Хакасии, Хабаровском крае и т. д. Компании ждут расширения транспортных коридоров.
Так, реконструкция БАМа позволит угледобывающей компании «Колмар» увеличить объемы перевозки угля к 2022 году более чем вдвое, до 22 млн тонн в год году против 10 млн тонн сейчас. Угольные компании Хакасии намерены увеличить добычу с 22 млн до 40 млн.
Долгострой — Эльгинское угольное месторождение, находящиеся под управлением компании «Мечел», — уже сейчас поставляет уголь на БАМ в объеме 5 млн тонн в год и, вероятно, выйдет в ближайшее десятилетие на уровень до 20 млн тонн. «Стратегия развития угольного комплекса России до 2030 года предполагает постепенное смещение центра угольной добычи в Восточную Сибирь и на Дальний Восток. Основное конкурентное преимущество новых горнорудных проектов в этих регионах — сравнительно короткое транспортное плечо до дальневосточных портов, что делает продукцию конкурентоспособной на перспективных азиатских рынках, — сообщили “Эксперту” в компании “Мечеле”. — Проект разработки Эльгинского угольного месторождения в Якутии — наглядный пример практического воплощения стратегии. В 2018 году на Эльге добыто 4,9 миллиона тонн угля. В 2019 году планируется увеличить этот показатель. Лицензионные запасы “Мечела” составляют 2,2 миллиарда тонн. По сути, в Южной Якутии формируется новый промышленный кластер вокруг Токинского угольного бассейна с прогнозными запасами 40 миллиардов тонн, частью которого является Эльга». Министр энергетики РФ Александр Новак ранее указывал на перспективность экспорта в восточном направлении: «В последние годы возобновился рост мирового потребления угля, в том числе за счет Юго-Восточной Азии, Индии, Турции и ряда других стран. Прирост спроса до 2025–2030 годов будет не менее ста миллионов тонн, и в наших интересах использовать этот дополнительный спрос», — сказал министр. По его словам, к 2025 году есть возможность удвоить объем поставок в восточном направлении, увеличив долю российского угля на перечисленных рынках с текущих 9,3 до 20%. К 2030 году, как отмечается в стратегии развития угольной отрасли, экспортные потоки угля достигнут 200 млн тонн, из них 110–120 млн будет предназначаться странам АТР. То есть уголь останется главным грузом для портов Дальневосточного бассейна.
Связать Европу с Азией
Уголь — это якорный груз, который может гарантировать загрузку дороги практически в любом объеме. В то же время цены на этот ресурс волатильны, бум здесь сменяется затяжной стагнацией, а стагнация — бумом. Поэтому ставить лишь на один товар при реализации столь масштабного плана не стоит. Кроме того, есть риск, что мейнстрим последнего десятилетия — ставка на «зеленую» генерацию — приведет к тому, что через десять-двадцать лет спрос на уголь в Азии начнет сжиматься, и тогда вновь встанет вопрос диверсификации транспортной загрузки БАМа и Транссиба. Именно поэтому в послании президента отдельное внимание было уделено не только экспорту товаров из России, но и их транзиту через страну из Японии, Китая и Южной Кореи.
«Контейнеры будут доставляться от Владивостока до западной границы России за семь дней. Это один из инфраструктурных проектов, который будет давать быструю экономическую отдачу. Там есть грузы, и все вложения будут окупаться очень быстро и будут способствовать развитию этих территорий», — сообщил президент Путин, представляя майские указы. Объем транзитных контейнерных перевозок по нашим железным дорогам должен увеличиться почти в четыре раза. Это значит, что наша страна будет одним из мировых лидеров по транзиту контейнеров между Европой и Азией. Только на контейнерную инфраструктуру в районе БАМа и Транссиба может потребоваться 84 млрд рублей госсредств.
Цель, поставленная президентом, амбициозна. Сегодня контейнер из Китая в Европу идет девять дней, и это значительно быстрее любой альтернативы — морем контейнер идет в среднем 28 дней, а кроме того, проходит через различные территории и может быть неоднократно загружен и перегружен по пути. Это увеличивает риски утраты груза. И на этом фоне железнодорожные перевозки, которые проходят по территории страны с устойчивым правовым полем, являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским транспортом. Увеличение же скорости контейнерных перевозок на 25% может заметно повысить спрос на эту услугу.
Перевозка контейнеров РЖД
Для реализации этого плана требуется значительно увеличить перевозки по российским железным дорогам. Здесь есть два параллельных пути. Первый — увеличить нагрузку на ось, чтобы каждый состав перевозил больше груза. Однако это влечет за собой не только замену шпал, укрепление земляного полотна и строительство искусственных сооружений (мосты, тоннели), но и увеличение количества инновационных вагонов, которые способны брать больше груза, а также замену локомотивов и дальнейшую электрификацию путей.
Второй путь — увеличение скорости передвижения составов. Сейчас за сутки контейнер в среднем проходит 810 км, в базовом плане эта скорость увеличится до 1320 км к 2024 году.
И работа над увеличением скорости передвижения груза тоже ведется. Для этого необходимо строить больше разъездов и удлинять их, чтобы поезда с большим количеством вагонов могли пропустить друг друга. Чем больше разъездов, чем короче участки пути между ними, тем выше пропускная способность дороги.
Кроме того, скорость перемещения поездов зависит и от состояния пути. «Ввод новых объектов, открытие разъездов и реконструированных станций на Восточном полигоне значительно расширяют возможности РЖД по пропуску грузов, в особенности угля с месторождений Кузбасского, Южно-Якутского бассейнов в адрес тихоокеанских портов», — пояснил Александр Чернояров, генеральный директор УК «Бамстроймеханизация», входящей в Группу компаний 1520. По его словам, основные усилия сосредоточены на тех участках, где значительно выросли объемы грузоперевозок, в некоторых местах удалось увеличить пропускную способность однопутной линии за счет строительства новой и реконструкции существующей железнодорожной инфраструктуры.
Компания также борется с причинами ограничения скорости на участках. В 2018 году была завершена реконструкция земляных полотен на самых проблемных перегонах. Из-за деформации полотна железнодорожники были вынуждены постоянно вводить ограничения скорости и вкладывать дополнительные средства в обслуживание путей. После реконструкции все скоростные ограничения сняты, повысилась безопасность движения поездов.
Еще одно направление повышения скорости перемещения грузов — автоматизация грузовых перевозок. Искусственный интеллект давно внедряется в систему диспетчеризации движения грузовых поездов и увеличивает производительность труда локомотивных бригад. Система автоматизации внедряется на российские железные дороги не первое десятилетие и заметно увеличивает эффективность перевозок.
«Время перевозки контейнеров железнодорожным транспортом, в частности с Дальнего Востока до западной границы России, должно будет сократиться до семи дней, при этом объем транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом увеличится в четыре раза, — рассказывает Павел Середа, директор дивизиона железнодорожной автоматики и телемеханики Группы компаний 1520. — В 2018 году на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах мы заменили постовое и практически весь спектр напольного оборудования, включая стрелочные электроприводы, дроссель-трансформаторы и светофоры».
Поставленные президентом цели не случайны. В последние десятилетия БАМ становится хребтом экономики России, связывающим западную часть страны с точками нового экономического роста. Да, первопричина создание БАМа — военно-стратегическая, стране долго была нужна дорога, дублирующая Транссиб. Однако времена меняются, и будущее Восточного полигона скорее связано с освоением богатых месторождений металлов, угля, удобрений, которых вдоль этих магистралей — множество. Их постепенное освоение и увеличение количества переделов вблизи от крупнейших мировых рынков сбыта — Японии, Китая, Южной Кореи — может превратить Дальний Восток в богатейший регион страны и обеспечить процветание не только ему, но и всей России.
Времена идут — строители остаются
Главный оператор восточной стройки — «Бамстроймеханизация», организация, созданная на основе советского треста и принимавшая непосредственное участие в строительстве магистрали. Сейчас основной проект компании — модернизация Восточного полигона: Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.
В 2019 году «Бамстроймеханизация» планирует сдать в эксплуатацию на Восточном полигоне более 40 объектов. В год 45-летия БАМа основное количество сдаваемых объектов придется именно на Байкало-Амурскую магистраль. Это новые разъезды, мосты, вторые пути и двухпутные вставки. Будут также открыты после реконструкции станции на линии Волочаевка — Комсомольск — Советская Гавань, объекты локомотивного хозяйства в Комсомольске, Новом Ургале, Хабаровске.
В этом году завершится и строительство моста через реку Зея в Амурской области на Транссибе — это будет самый длинный железнодорожный мост, построенный в России в постсоветское время. Его протяженность — один километр. Он придет на смену старому мосту 1936 года. Старый мост является барьерным местом на Транссибе, с вводом в эксплуатацию нового моста ограничения будут сняты, и пропускная способность этого участка Забайкальской магистрали значительно повысится.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl