Дорожники объединяются в цифровой альянс
Участники российской отрасли дорожного строительства ведут переговоры о создании единой цифровой платформы проектирования, строительства и обслуживания автомобильных дорог. Новая система призвана решить проблему забюрократизированности реализации дорожных проектов и кардинально снизить их себестоимость.
Российскую строительную отрасль железной рукой гонят в «цифру»: в марте этого года премьер-министр Михаил Мишустин подписал специальное постановление «О введении обязательного использования технологий информационного моделирования на объектах госзаказа». Согласно этой директиве, с 1 января 2022 года все участники строек на бюджетные деньги (застройщик, заказчик, эксплуатирующая организация) в обязательном порядке должны использовать цифровую модель объекта с применением технологий BIM (Building Information Modeling, информационное цифровое моделирование). Новые правила особенно актуальны для дорожной отрасли, которая в применении цифровых технологий отстает от других видов капитального строительства. Ведущие российские дорожные компании намерены объединиться в альянс для разработки и внедрения новой единой цифровой платформы, чтобы ее применение было максимально удобно всем участникам дорожного строительства.
О потенциальных возможностях новой ИТ-системы, а также об актуальных проблемах развития автодорожной инфраструктуры «Эксперту» рассказывает Юлия Штрек, директор по экономике и финансам группы «Автобан» — крупнейшей в стране компании-подрядчика в области дорожного строительства, инициатора создания новой ИТ-платформы. Группа объединяет 14 филиалов (автотранспортные, мостостроительное, дорожно-строительные, проектные-изыскательские организации) в разных российских регионах. За время существования компания построила более 4000 км автодорог, была генподрядчиком на реконструкции участка М-3 «Украина», строила дорогу М-4 «Дон», ЦКАД и другие. В этом году «Автобан» приступил к строительству дороги М-12 Москва — Казань. Выручка компании в 2020 году составила 85,5 млрд рублей, чистая прибыль — 11,7 млрд рублей.
— В чем суть инициативы создания новой BIM-платформы?
— Совместно с другими ключевыми игроками российской отрасли дорожного строительства мы хотим разработать единую цифровую платформу, на основе которой могло бы осуществляться проектирование, строительство, а затем и эксплуатация крупных дорожных объектов. К новой платформе могли бы подключаться все участники крупных инфраструктурных проектов — это и заказчики в лице государства, которые размещают информацию о проектах, и проектные институты, задающие различные технологические параметры, и подрядчики. Для подрядчиков, которые вносят данные о своем проекте в цифровую систему, она рассчитывает последовательность работ, объемы ресурсов — стройматериалов, техники, рабочей силы, которые необходимы на том или ином этапе. В соответствии со всеми параметрами будут определяться сроки строительства. На платформе будет также вся правовая документация, необходимая для всех этапов реализации проекта — от проектирования до сдачи объекта. Будет видно, когда и где для строительства дорог должна выделяться земля. Это нужно всем участникам отрасли, чтобы эффективно использовать ресурсы, чтобы не было простоев, чтобы люди и техника вовремя пришли на объект.
— Речь идет о создании некоего цифрового двойника наших дорог?
— Да, будет использоваться технология цифрового двойника, когда сначала в виртуальном пространстве формируется модель сложного строительного объекта. На ее основе осуществляется не только строительство, но и эксплуатация дороги, так как в систему будут заложены данные о долговечности строительных материалов, о влиянии на них климатических условий. Таким образом, можно будет заранее просчитывать необходимость ремонта на том или ином дорожном участке. Я уверена, что наличие цифрового двойника позволит существенно снизить число внеплановых ремонтных работ, а именно внеплановые работы — самые дорогостоящие в обслуживании дорог. По нашим оценкам, BIM-система позволит экономить до 30 процентов от себестоимости строительства и эксплуатации дорожного объекта. И при этом ускорять сроки строительства. Например, сегодня одна из главных причин срыва сроков строительства дорог — некачественная проектная и другая документация. Новая цифровая платформа позволит привести в порядок весь необходимый для строительства документооборот.
— Кто будет участвовать в консорциуме по созданию такой цифровой системы?
— Мы ведем диалог на этот счет с ключевыми участниками дорожной отрасли, а также с государственными структурами. В частности, мы провели переговоры с РосДорНИИ, потому что эта организация является основным методологом со стороны регулятора по созданию стандартов и нормативов для строительства дорог. У нас также прошли переговоры с компанией «Дороги и мосты». Пока нельзя сказать, что мы пожали друг другу руки, но считаем переговоры с этой компанией позитивными. Помимо этого мы ведем переговоры с другими крупными игроками нашей отрасли, но пока не готовы раскрывать их имена. Вообще, мы считаем, что это настоящий прорыв для отрасли, когда ключевые ее игроки сели за стол переговоров. Наш рынок очень конкурентный, и раньше представить себе такой диалог было невозможно. Но сейчас участники дорожной отрасли понимают значимость инициативы создания единой цифровой платформа: она позволяет им оптимально планировать ресурсы, действовать согласованно при реализации каких-то больших проектов. Пока мы прорабатываем юридическое решение для нового консорциума, пытаемся понять, какой тип юридического лица это будет.
— Логичнее было бы, если бы единые цифровые стандарты создавал регулятор. Почему вы, участник рынка, выступаете с такой инициативой?
— Регулятор много делает в направлении цифровизации. Но мы хотели бы представить свою экспертизу, у нас есть много наработок, мы изнутри видим многие проблемные моменты, понимаем методику их решения. Мы и другие участники рынка уже вложили значимые средства в разработку своих цифровых решений, и нам важно, чтобы новая система была с ними совместима, чтобы наши инвестиции не пропали. Чтобы новая единая система была бы удобна всем и чтобы не получилось так, чтобы нам потом навязали какой-нибудь ретроградный продукт, с которым было бы сложно работать.
— Сколько будет стоить новая платформа, когда вы ожидаете появления ее прототипа с минимальным функционалом? Вы будете разрабатывать платформу сами или покупать готовое ИТ-решение с возможностью адаптации под ваши потребности?
— Про цену разработки нового решения сложно сказать, но это точно будет недешево. Я недавно слушала выступления Германа Грефа, который говорил, какие огромные суммы стоила разработки их цифровой экосистемы. Создание цифровой платформы — это всегда очень дорогостоящий процесс. Но пока мы определяем форматы и параметры, которые устроят всех. Вопрос финансирования пока остается открытым, мы надеемся, что участники рынка найдут возможность инвестировать в эту платформу, а также надеемся на финансовую помощь государства. Мы посмотрим, какие готовые продукты уже существуют на рынке, возможно, это будут наработки того же Сбера. Если в каких-то областях уже есть коробочные ИТ-решения, как, например, в ERP-системах SAP или 1С, можно будет использовать и их. Нам важно соблюсти баланс стоимости, при этом решение должно быть безопасным и отвечать специфике нашей отрасли.
— Ориентируетесь ли вы на какой-нибудь международный опыт?
— Да, мы провели большую работу по исследованию зарубежного опыта, в первую очередь мы ориентируемся на Германию как на передовую страну, которая является одним из родоначальников BIM-технологий. Есть интересный опыт британских железных дорог, они тоже используют технологии цифрового двойника для развития железнодорожной инфраструктуры.
— Постановление правительства говорит о том, что цифровое моделирование на объектах строительства за бюджетные средства должно заработать уже с начала 2022 года. Успеете ли вы к этому сроку получить прототип новой BIM-системы, когда заработает хотя бы ее базовый функционал?
— Мы надеемся, что новая система заработает уже через год, мы верим, что это осуществимо. В частности, мы планируем внедрять функционал новой единой BIM-платформы уже при создании дороги М-12 Москва — Казань, строительство которой при участии нашей компании уже началось.
Работники под цифрой
— Как вы в целом оцениваете развитие российской дорожной отрасли? Какие достижения и проблемы здесь есть?
— Отрасли дорожного строительства в России сейчас уделяется особое внимание — как вы знаете, в стране реализуются такие масштабные национальные проекты, как «Безопасные и качественные автодороги» (БКАД), «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» (КМПИ), в рамках которых строятся крупные дорожные объекты, в первую очередь высококачественные скоростные трассы, которые могли бы соединять ключевые российские регионы. Наша компания принимает участие в самых значимых национальных дорожных проектах — например, мы участвуем в строительстве ЦКАД, недавно приступили к строительству участков трассы М-12 Москва — Казань. В целом основная проблема или задача дорожной отрасли сейчас — это оптимизация бизнес-процессов. К сожалению, все еще приходится сталкиваться с тем, что ресурсы в дорожном строительстве используются неэффективно, из-за этого, увы, срываются сроки строительства, превышаются заранее заложенные сметы. Не всегда подрядчики соблюдают технологии укладки дорожного полотна, бывает, что не удается в нужном объеме закупить материалы или иметь нужный ресурс по дорожно-строительной технике. Случается, что из-за сбоев в документообороте вовремя не выделяются участки земли под строительство дорог, не хватает квалификации сотрудников различных уровней. Словом, проблем в отрасли еще много.
— Как растут обороты вашей компании? Насколько вы эффективны?
— Объемы полученных нами заказов на строительство крупных инфраструктурных объектов увеличиваются, за последние 4 года наша выручка выросла более чем в три раза — с почти 25 миллиардов рублей в 2014 году до 85,5 миллиарда в 2020-м. Чистая прибыль выросла с 1,36 миллиарда рублей в 2014-м до 11,71 миллиарда в 2020-м. Наше внимание постоянно сосредоточено на повышении эффективности всех технологических процессов, в том числе за счет использования тех же цифровых технологий. Например, с недавних пор мы используем специальное ИТ-решение для контроля работы строительной техники. Для работников на местах было создано мобильное приложение, в котором в конце дня они проставляют объем выполненных работ. К этим работам привязаны определенные виды техники. Данные о выполненных работах коррелируются с данными спутникового мониторинга, система не дает закрыть работы, если информация о работах с этими данными не стыкуется. Потом данные быстро попадают в учетную систему 1С, и документы фактически автоматически закрываются. Внедрение такой системы увеличило выработку нашей техники на 15 процентов, скорость закрытия документов увеличились в три раза. Пилотно мы внедрили систему на строительстве четвертого участка ЦКАД, сейчас внедряем на строительстве обхода Тольятти.
— Сегодня в России дороги строятся по разным бизнес-моделям — бюджетный подряд, долгосрочное инвестиционное соглашение, наконец, концессия, когда компания не только строит объект, но и берет на себя ответственность за его обслуживание и эксплуатацию. Вам как подрядчику в какой модели выгоднее и комфортнее работать?
— Нам как подрядчику удобнее работать в концессионной модели. Мы активно участвуем в концессионных соглашениях, в нашей компании, пожалуй, самый значимый опыт участия в такой модели дорожного строительства. По концессионной модели мы строили ЦКАД-3, ЦКАД-4, сейчас по этой модели строим обход Тольятти. Если подрядчик уверен в качестве своей работы, то концессия для него — это более выгодный и удобный вариант. В этой модели мы становимся не просто подрядчиками, а участниками концессионной компании. Мы вкладываем собственные значимые средства в реализацию проекта, которые получаем обратно через десять-пятнадцать лет. Мы настолько верим в качество своего строительства, что убеждены в возврате своих средств за этот срок. Так что концессионная модель — это, по сути, диалог между заказчиком и исполнителем контракта, она дает возможность технологической оптимизации проектов в процессе его реализации. В рамках модели бюджетного подряда по ФЗ-44 такой возможности нет, здесь меньше возможностей для того, чтобы оптимизировать в рамках строительства полученный компанией опыт, ее технологические навыки и компетенции. Стандартная система бюджетного подряда по ФЗ-44 очень костная и закрытая. Ты выиграл контракт, ты его выполняешь, но шаг влево, шаг вправо очень сложно сделать, все очень зарегламентировано, причем как для исполнителя, так и для заказчика. На наш взгляд, модель по ФЗ-44 больше подходит для исполнения не таких масштабных контрактов, где процедурные составляющие не так сложны. Когда проект становится большим и сложным, он отягощен большим количеством нюансов, которые в рамках одного ФЗ-44 сложно реализовать. Хотя я могу сказать, что сейчас государство активно пересматривает возможности ФЗ-44. Особенно в свете пандемии: после того как бизнес начал обращаться к государству за поддержкой, государство идет бизнесу навстречу в сторону сокращений издержек.
От индексного метода к ресурсному
— Говоря об издержках бизнеса, как быть с удорожанием цен на материалы, которое произошло в последнее время, в том числе в дорожном строительстве? Как это повлияло на ваш бизнес? Удается ли вам вести диалог с государственными заказчиками о пересмотре смет на строительство в связи с этой ситуацией?
— Да, наша отрасль столкнулась в текущем году с резким ростом цен на ряд материалов, из которых строятся дороги, и это сложная проблема. Сейчас активно обсуждается возможность пересмотра цены контракта в случае резкого изменения цен на материалы. Сказать, что государство нас здесь не слышит, нельзя. Государство в этом вопросе идет навстречу, ищутся возможности изменения цены контракта уже после его заключения. Доля цены материалов в инфраструктурном строительстве составляет 49–54 процента, при этом поставщики материалов требуют 70 процентов предоплаты, мы вынуждены кредитоваться под такой большой аванс. И в этом случае проценты попадают в себестоимость строительства и уменьшают прибыль подрядчика. У нас в отрасли сейчас реализуется программа перехода формирования начальной максимальной цены контракта на ресурсный метод, а не индексный. Сейчас при строительстве дорог у нас пытаются совместить две модели: старую советскую, по которой у нас учат в институтах, и некую западную. На Западе изначальную смету считают по коммерческим расценкам. У нас же берут несуществующие цены 2000 года, применяют к ним индексы Минэкономразвития и индексируют в текущие цены. В результате мы получаем сильный перекос, когда цены оказывается выше или, наоборот, ниже рынка. В этих условиях с заказчиком трудно находить общий язык при сдаче объекта. Я не говорю, что государство с этим не работает, идет большая работа над тем, чтобы переходить на западный ресурсный метод. Но здесь еще много предстоит сделать — например, нужна некая единая база материалов. Сейчас каждый производитель называет свой материал по-разному, это может быть, например, асфальтобеон и бетоноасфальт, в названиях типов бетона могут быть разные цифры. А единая прозрачная ресурсная база — это основа того, с чего должно начинаться формирование оценки стоимости строительства. В целом мы считаем, что у государства должно быть больше доверия к бизнесу. Регламентировать все на директивных методах — так к рыночным процедурам мы не придем. Что ты купил за сто рублей, что за двести — это должно быть внутренней проблемой строителя. А сейчас, в том числе с целью борьбы с коррупцией, ты должен купить материал по определенным ценам под угрозой того, что заказчик разорвет с тобой контракт.
— Вы строите сейчас три участка трассы М-12, включая смежный проект обхода Тольятти, плюс несколько участков у вас на реконструкции. Располагает ли компания в моменте достаточными свободными мощностями для участия в тендерах на строительство ветки Казань — Екатеринбург, о которой заявил президент Владимир Путин в послании Федеральному собранию?
— Я могу сказать, что ресурсами для реализации этих проектов мы располагаем — эти проекты удачно разведены по времени. Напомню, что строительство дороги — это сложный процесс, который состоит из разных технологических этапов — сначала это проектно-изыскательные работы (создание проекта с учетом географических, геологических, климатических и других особенностях местности), затем подготовительные работы (земляные работы, прокладка коммуникаций), потом идет этап непосредственного строительства новой дороги, затем ее обустройство, ввод в эксплуатацию. На каждом этапе требуется своя квалифицированная рабочая сила, техника. С учетом того, что конструктивный план строительства этих проектов разнесен по времени, мы имеем возможность перемещать рабочую силу и технику с одного объекта на другой. И ресурсы в части конструктива на этапе Москва — Казань мы сможем перебросить на проект Казань — Екатеринбург, если тендер на строительство этой дороге будет объявлен и нам удастся его выиграть.
— Новая автомагистраль М-12 Москва — Казань протяженностью около 800 километров сейчас, пожалуй, самый амбициозный проект дорожного строительства в стране, планируемый срок ее создания — всего три года. Удастся ли закончить строительство этой скоростной автодороги к 2024 году? Насколько реальна по срокам поставленная президентом задача? Предусмотрены ли какие-то формальные или неформальные санкции за срыв сроков или превышение согласованной сметы работ по закрепленным за вашей компанией участкам строительства М-12?
— Мы получили указание от заказчика закончить М-12 к 2024 году, и я никогда не скажу, что мы в этот срок дорогу не закончим. Нам удается выполнять свои обязательства даже в самых непростых условиях. Когда правительство захотело, чтобы ЦКАД-4 мы ввели на восемь месяцев раньше, мы это сделали. При этом о том, что ЦКАД-4 хотят завершить в декабре 2020 года, нам сказали в апреле 2020-го, и за шесть месяцев мы смогли осуществить мобилизацию и закончить объект. Хотя, признаюсь, когда нам об этом сказали в апреле, у нас буквально были слезы на глазах. Но мы справились с этой задачей и уверены, что построили дорогу качественно. Так как это концессия, нам еще в течение тридцати лет отвечать за качество этой дороги. И очень не хочется построить, а потом тридцать лет дорогу ремонтировать. Поэтому я думаю, что мы и М-12 построим вовремя. Я подозреваю, что могут остаться какие-то недоделки, которые не будут влиять на общее движение, ну, например, озеленение. Что касается сметы, то ее превышение невозможно, потому что ответственность за ее исполнение лежит на подрядчике. Мы надеемся на диалог с государством с точки зрения упомянутого выше роста цен на материалы. Формальные санкции в виде штрафов за несоблюдение условий контракта присутствуют. Но самые значимое — это неформальные санкции, связанные с репутацией. В случае невыполнения контракта нам просто не будут доверять другие крупные проекты.
— Трасса М-12 строится по модели бюджетного подряда, тем не менее дорога будет платной для пользователей. Граждане уже перечислили общие налоги, а автомобилисты еще и транспортный налог, чтобы государство строило дороги. А тут включается «второй счетчик». Разве это справедливо?
— Если вы пообщаетесь с Высшей школой экономики, то они скажут, что бесплатных дорог в мире скоро совсем не останется. В большинстве развитых стран дороги платные, только люди платят за их пользование не напрямую, а через различные дополнительные сборы за топливо и налоги. Дорогу надо не только построить — ее надо содержать и обслуживать, это как купить квартиру, а потом платить за нее квартплату. Или то же метро строится на деньги налогоплательщиков, однако все платят за поездки на этом удобном виде транспорта. Вот и в платных дорогах логика такая, что государство построило такой инфраструктурный объект, а за содержание, ремонт, техническое обслуживание платят люди, которым им пользуются.
Строительство в цифровом формате
Цифровые технологии в строительной отрасли (Building Information Modeling, BIM) начали развиваться в мире еще в 1980-х годах. В области дорожного строительства они дают возможность создать цифровую модель будущей дороги со всеми необходимыми характеристиками. В компьютере создается цифровой двойник дорожного объекта, где в автоматическом режиме происходит сопряжение всей информации о потенциальных нагрузках, трафике, пиковых временных периодах, климате, учитываются внешние факторы, связанные с расположенными вдоль трассы объектами. BIM позволяет в 3D-формате заранее увидеть и просчитать все элементы дорожно-транспортного сооружения, анализировать его эксплуатационные параметры, варьировать себестоимость проекта.
По размаху использования BIM-систем Россия серьезно отстает от развитых стран: по оценкам PricewaterhouseCoopers (PwC) если, например, в Великобритании уровень внедрения BIM составляет 70%, то в России эти цифровые системы используют только 5–7% строительных компаний. Во многом распространение BIM-систем в мире связано с государственными программами: в Великобритании еще в 2011 году правительство объявило обязательным требованием наличие BIM-модели для строительных объектов в стране, в США BIM стали обязательными для строительства общественных зданий еще раньше, в 2003-м; в Евросоюзе в 2016 году была сформирована специальная группа EU BIM Task Group, которая занимается обменом опытом внедрения BIM-технологий.
По оценкам PwC, объем российского рынка BIM-решений сейчас оценивается на уровне около 80 млн долларов, в то время как мировой рынок этих решений перешагнул отметку пять миллиардов долларов, а к 2027 году превысит 15 млрд долларов. В ближайшее время российский рынок BIM-решений будет динамично развиваться, наверстывая отставание. «Менее десяти лет назад BIM едва ли было замечено многими представителями российской строительной отрасли. Сегодня это краеугольный камень успеха для проектирования, дизайна и строительства, — говорит Николай Дубовицкий, региональный руководитель Autodesk в России и СНГ. — Знаковым событием для развития BIM стало подписание правительственного постановления об обязательном цифровом моделировании для всех объектов госзаказа. Кроме того, в начале года Сбербанк объявил о планах запуска сервиса “Сбер-BIM” для застройщиков по внедрению BIM-технологий, который позволит снизить ставку по кредитам. С помощью сервиса банк сможет контролировать процесс и бюджет строительства объектов, что позволит снизить риски банка и, соответственно, процентную ставку по проектному финансированию для застройщика».
Эх, дороги!
По данным Росстата, за последние пятнадцать лет протяженность автомобильных дорог в России увеличилась более чем вдвое — с 858 тыс. км в 2005 году до 1706 тыс. км. Из них протяженность дорог с твердым покрытием выросла в полтора раза — с 724 тыс. км до 1198 тыс. км (см. график 3). Однако в официальной статистике есть доля лукавства: с 2013 года Росстат начал включать в национальную сеть автодорог улицы, проезды, площади, набережные в населенных пунктах, из-за чего формально произошел скачок в протяженности дорожной сети.
В сравнении с другими странами Россия сильно отстает по развитости дорожной инфраструктуры: плотность автомобильных дорог в РФ составляет 89 км на 1000 кв. км. Это, например, в 7,6 раза ниже, чем в США (683 км), а германскому показателю уступает в целых 20,2 раза (1805 км). Безусловно, невысокий средний показатель плотности сети определен бездорожьем в обширных малонаселенных пространствах Сибири и Дальнего Востока (плотность автодорог в Красноярском и Хабаровском краях — 14 км на 1000 кв. км, в Якутии — 10 км, на Камчатке — 5 км). Между тем в центральных регионах России, а также в Поволжье и на юге страны сеть автодорог довольно развита — к примеру, плотность автомобильных дорог Самарской области (763 км на 1000 кв. км) превосходит показатель США, Ингушетия с 1286 км дорог на тысячу квадратных километров отстает от Германии только в полтора раза. Но по качеству автодорог Россия уступает однозначно: согласно оценкам Всемирного экономического форума, в 2019 году РФ по качеству дорожного полотна занимала лишь 99-е место из 141 страны. Хотя и тут есть прогресс: в 2011 году РФ была на 130-м месте.
Стратегия развития автомобильных дорог в России в первую очередь связана с развитием скоростных объектов — так называемых магистралей высшей технической категории. С ними в стране особенно сложно, во времена СССР такой класс автодорог в стране почти отсутствовал: в 2000 году в РФ насчитывалось менее тысячи километров скоростных автомагистралей, сейчас этот показатель вырос до 5,1 тыс. км., а к 2035 году протяженность автобанов предполагается увеличить до 17,6 тыс. км.
В частности, согласно нацпроектам «Безопасные и качественные автодороги», «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», а также концепции развития «опорной сети» автодорог РФ до 2035 года от госкомпании «Автодор», самая значимая скоростная дорожная автомагистраль будет построена в рамках развития международного коридора Европа — Западный Китай. Он состоит из построенной трассы Москва — Санкт-Петербург М-11, строящейся ЦКАД, а также трассы М-12 Москва — Казань, которую руководством страны поручено построить до 2024 года. Далее от Казани автомагистраль будет продлена до Екатеринбурга, причем сроки поставлены такие же — до 2024 года.
К другим значимым планам дорожного строительства в России относится доведения до первой категории дорог от Екатеринбурга до Тюмени, Омска, Новосибирска, Кемерова с продолжением в сторону Хабаровска. Итогом станет магистраль, которая свяжет Санкт-Петербург и Дальний Восток. А в самом дальневосточном секторе к 2035 году планируется новая дорога между Комсомольском-на-Амуре, Хабаровском и Владивостоком. Помимо этого на юге России в течении ближайших десяти лет планируется на базе существующей дорожной сети построить магистраль Дербент — Махачкала — Грозный — Нальчик, которая в обход Краснодара вольется в М-4 «Дон». А в западной части страны к 2035 году должна появиться автомагистраль, которая соединит М-11, Ярославль, Кострому, Кировск и Пензу, включив в себя существующие дороги, которые будут расширены. По схожему сценарию также планируется провести реконструкцию автодорог по направлению Саратов — Тамбов — Орел — Смоленск — Псков — Санкт-Петербург, Тамбов — Арзамас и Саратов — Арзамас (см. карту).
Фото предоставлено пресс-службой компании «Автобан»
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl