Надувные самолеты – не надувательство: авиация
История не сохранила имени человека, которому впервые пришло в голову скрестить самолет с воздушным шаром. Хочется думать, что им был наш соотечественник, легендарный конструктор Павел Гроховский, в чьем конструкторском бюро появился целый ряд экспериментальных устройств — от парашютов и реактивных ранцев до наземных бронированных машин. В любом случае пальму первенства надо отдать именно ему: конструкция Гроховского стала первым надувным самолетом, поднявшимся в воздух.
Надувные самолеты не оставили заметного следа в истории. Они даже не стали одним из направлений развития авиации, являясь не более чем курьезными поделками различных конструкторских бюро. Серьезные надежды на надувную авиацию возлагала только компания Goodyear, но их дорогостоящий проект был свернут ввиду бесперспективности. Очевидным преимуществом надувного самолета была разве что легкость его транспортировки. Сложность при сборке, невысокая надежность, трудности с полетами в сложных погодных условиях — множество аргументов «против» перевесили один-единственный «за». Но все это не значит, что про надувные самолеты стоит забыть. Любой опыт приобретается путем проб и ошибок.
Вместо сердца — надувной мотор!
В середине 1930-х, незадолго до Второй мировой, Советский Союз активно искал средства для доставки десантников к точке назначения. Самолеты для этой цели были дороговаты, а вот планеры вполне подходили. Советские конструкторы откликнулись на призыв партии целым каскадом проектов, но всех удивил талантливый и эксцентричный инженер Павел Игнатьевич Гроховский, предложивший делать планеры… надувными.
Заказ на изготовление новинки принял ленинградский завод «Красный треугольник», где вскоре и был сконструирован «летающий матрац». Первые испытания прошли успешно: летчик-испытатель, пристегнувший «пневматические крылья» (как официально именовалось изделие), благополучно оторвался от кузова набирающего скорость грузовика и пролетел несколько десятков метров. Затем задание усложнили: грузовик буксировал планериста, как воздушного змея, — на привязи. Когда во время очередного теста при приземлении испытатель не удержался на ногах и упал на бок, то надутое крыло, самортизировав, мягко подняло комсомольца на ноги — тот не получил даже ушиба. «Безопасность на все сто!- засмеялся наблюдавший за своим детищем Гроховский. — Пожалуй, на нем можно будет летать даже без парашюта…»
От «летающего матраца» было решено перейти к полноценному планеру. Аппарат спроектировали в рекордные сроки и передали для постройки на ленинградский завод «Промтехника». Готовая модель отличалась простотой: она не имела даже элеронов и рулей — управление совершалось перекосом консолей крыла и хвостового оперения (наклоном корпуса пилота в ту или иную сторону- так же, как делали братья Райт на своем первом аэроплане). На этом планере в воздух поднимались и сам Гроховский, и целый ряд сотрудников бюро.
12 июля 1935 года аппарат был официально продемонстрирован членам правительства на параде в Тушино. Газеты поспешили дать планеру весьма лестную оценку, однако дело дальше не пошло. Готовый планер был передан МАИ для изучения и тренировки, но почти сразу попал на склад. Гроховский был бы рад продолжать изучение столь перспективного направления, но получил отказ в финансировании. Официальное решение гласило: «Вы доказали, что подобные аппараты летать могут, но, несмотря на их транспортабельность на земле, в воздухе они непригодны для десантников из-за громоздкости и недостаточной прочности». Действительно, для десанта планер не годился, зато был бы незаменим для разведки, спецопераций или базирования на подводных лодках и кораблях. Перспективную тему закрыли на полпути. Зато эстафету уже подхватили зарубежные изобретатели.
Самолет в консервах
Сразу после войны, в 1950-х, компания Goodуеаг Aircraft начала разработку нескольких типов резиновых самолетов — одноместного GA-468, двухместного GA-466 и улучшенного одноместного для ВМФ США.