1948: за советский спорт
Мотоциклетная промышленность СССР продолжала расти – и начала серийное производство спортивных мотоциклов.
В начале 1948 года Всесоюзный комитет по делам физкультуры и спорта принял решение: отныне в спортивных соревнованиях и рекордных заездах на территории СССР могут участвовать только мотоциклы советского производства. Значение этого постановления и для нашего спорта, и для развития нашей мотопромышленности трудно переоценить.
Начнём с плюсов. Теперь спортсмены были поставлены в более-менее равные условия: исчезла фора для обладателей иностранной гоночной техники (в 1946–1947 годах почти все чемпионаты были выиграны на иномарках). Мотозаводы, получив строгие указания Главмотовелопрома, развернули серийное производство спортивных мотоциклов – счёт вскоре пошёл на десятки машин.
Производство мотоциклов в СССР в 1947 году
Теперь про минусы. Конечно, и десятков мотоциклов на всех не хватало. Сразу же сложились три касты спортсменов. Первая – гонщики из богатых клубов и заводских команд, которые получали сделанную на заказ технику либо машины мелкосерийного производства. Например, сразу стало ясно, что у более-менее массового ИЖ-350‑С нет никаких шансов против М-35, коих было сделано всего два десятка. Поэтому пришлось принять экстравагантное решение: к массовым мотокроссам спортивные мотоциклы не допускались! Причём понятие «спортивный» раздавалось довольно произвольно: М-35 спортивным считался, а ИЖ-350‑С – нет!
Вторая каста – те спортсмены, которым доставались выпущенные на мотозаводах серийные спортивные мотоциклы. И третья, самая многочисленная – те, кто самостоятельно переделывал стандартные дорожные мотоциклы. Книги по мотоциклам той поры пестрят советами по приспособлению М1А или М-72 для спортивных трасс.
Конечно, гонщики хитрили как могли. Не случайно в те годы отмечен прямо‑таки всплеск технического творчества. И, хотя правила были строги и комиссии боролись с использованием даже импортных комплектующих, порой они закрывали глаза на то, что в самоделке именитого спортсмена явственно проступали черты BMW или NSU…
Увы, запрет на использование импортной техники привёл к снижению конкурентной борьбы конструкторов. Зачем стараться, если соревноваться предстоит с самим собой? Да и как создавать совершенные гоночные машины, если родная неповоротливая промышленность не спешит исполнять заказы на изготовление специальных шин, свечей и карбюраторов? Через десяток лет это приведёт к тому, что наших ведущих мотоспортсменов придётся пересаживать на технику чешского производства.
Но нет правил без исключений. Спроектированный в Германии немецкими конструкторами, изготовленный руками немецких рабочих мотоцикл, в котором не было ни одной детали советского производства, тем не менее считался советским и на этом основании имел полное право принимать участие в местных соревнованиях. Речь, конечно, про ГК-1, плод КБ-10 из города Хемниц. Поскольку эта организация была подчинена Главмотовелопрому, то и её продукция, получалось, под запрет импорта не попадала. В первой половине 1948 года четыре изготовленные в Германии машины (три 350‑кубовые и одну 250‑кубовую) привезли в СССР: две на Московский мотозавод (который как бы «крышевал» КБ-10) и по одной в спортклубы «Трудовые резервы» и «Динамо». И началось… Двигатели с противоположно движущимися поршнями славятся хроническими прогарами выпускных поршней. Конструктор и гонщик Московского мотозавода Игорь Иванович Окунев, который взял шефство над доработкой этих машин, колдовал с составом топливной смеси, регулировкой карбюратора, формой дефлекторов для впускного ресивера – и всё равно, по его воспоминаниям, извёл целый ящик запасных поршней. В конце концов он нашёл способ пройти дистанцию: временно выключать кнопкой зажигание для дополнительного охлаждения прокачанной через цилиндры смесью.
Впрочем, КБ-10 занималось не только гоночными мотоциклами. В том же 1948 году оно разработало два дорожных мотоцикла класса 350 см³ – С-5‑М и С-6‑М. «Шестёрка» стала развитием мотоцикла ИЖ-350: такая же ходовая часть, с добавлением свечной задней подвески, и оригинальный двигатель – двухцилиндровый, двухтактный, мощностью 13 л.с. Два цилиндра отлиты в одном блоке, но с просветом между цилиндрами для лучшего охлаждения.