Как роторно-поршневой двигатель не совершил переворота в советском автопроме

АвтопилотАвто

Дмитрий Юрушкин: «Затраты себя не оправдают»

Как роторно-поршневой двигатель не совершил переворота в советском автопроме. Рассказ очевидца

Дмитрий Георгиевич Юрушкин с середины шестидесятых годов работал в НАМИ, затем в Государственном комитете по науке и технике и в Министерстве автомобильной промышленности. В 1992 году стал советником Ford Motor Company в России. Ветеран автомобильной промышленности СССР.

Мы занимались экспертизой заявок всех отраслей промышленности. Кропотливая и ответственная работа: анализировали бизнес-планы, техническую новизну, востребованность, потенциал производства по оборудованию и масштабам, экономический эффект... Не в одиночку, конечно, с экспертными группами, оппонентами, выездом на места... У нас был доступ к иностранной периодике, и не только технической, поэтому мы могли оценить тему объективно и рассудительно, с учетом зарубежной практики.

Роторно-поршневой двигатель ВАЗ-415 при рабочем объеме 1,3 литра развивал 135 или 140 л.с. Такие ставили на переднеприводные модели 2109-91 и 2110-91. Сам Феликс Ванкель назвал компоновку вазовских РПД очень удачной.

Мы понимали, что РПД – это классное, новаторское техническое решение, но с сомнительными свойствами. Такой двигатель требовал создания специальной структуры поставщиков, новых, дорогих материалов, иных технологий и высокоточного оборудования вместо уже производившихся в миллиардных объемах поршней, колец, клапанов и шатунов. Практика использования роторных двигателей выявила их эксплуатационные недостатки – недостаточный ресурс и повышенный расход топлива. Перспектива на рынке, даже домашнем, была сомнительной. Ведь новый двигатель – это еще и другая сервисная сеть.

РПД ВАЗ устанавливались на разные модели из Тольятти. Некоторые можно увидеть в заводском музее. Автор фото Юрий Михайлин, АвтоВАЗ. Редакция благодарит за содействие в подготовке материала Сергея Ильинского и Станислава Березия.

Судьба серийных роторных машин в Европе складывалась не блестяще. Продажи NSU Ro 80 так и не достигли высоких значений – первые двигатели оказались недолговечными, что испортило репутацию модели, а расходы на их гарантийные ремонты испортили финансовый баланс NSU. За без малого десять лет производства было сделано всего лишь 37 398 машин.

Citroen выпустил только 874 экземпляра GS Birotor. Они были довольно дорогими – модель с новым двигателем имела еще и самую роскошную комплектацию в гамме. Рост цены бензина сделал высокий расход топлива критически важной характеристикой. В итоге Citroen предложил всем владельцам GS Birotor поменять его на CX с обычным двигателем: не только более новую модель, но и выше классом. Большинство владельцев согласились. Проект вертолета Citroen RE-2 с роторным двигателем также был закрыт, и его опытный экземпляр остался единственным.

Авторизуйтесь, чтобы продолжить чтение. Это быстро и бесплатно.

Регистрируясь, я принимаю условия использования

Открыть в приложении