Дерзкий
Флагманский «литровый» спортбайк Kawasaki ZX-10R буквально с самого рождения в 2004 году получил статус буйного. Таковым он считался вплоть до ухода на пенсию в 2010 году. На что надо смотреть при выборе подобного экземпляра и как у него обстоят дела с надёжностью?
История
На презентации ZX-10R Ninja образца 2004 года первые лица Kawasaki буквально ошарашили, заявив, что создали самый энерговооружённый спортбайк в своей категории. Как-никак рядная «четвёрка» объёмом 998 см³ с двумя дроссельными заслонками на цилиндр, шестиступенчатой коробкой передач и проскальзывающим сцеплением при степени сжатия 12,5:1 выдавала 175 л.с. и 115 Н·м при том, что сам мотоцикл вместе с техническими жидкостями и топливом весил всего 196 кг, а без них – 170 кг. При этом, чтобы азартная управляемость сочеталась со стабильностью на высокой скорости, они применили комбинацию из сверхкороткой колёсной базы (1385 мм) и длинного маятника. Сама рама была сварена из нескольких отливок с толщиной стенок 2,5 мм.
Правда, «литроспорт» Kawasaki вышел настолько диким и необузданным, что спустя два года инженеры решили его чуточку присмирить, сохранив отдачу на прежнем уровне. Утяжелили коленвал, увеличив его инерцию. Ради централизации масс сместили двигатель вверх, а блок цилиндров наклонили с 20° до 23°. Впрыск оснастили диффузорами диаметром 43 мм и иными форсунками (они распыляют топливо на частицы диаметром 50 микрон). Генератор перенесли на мысок коленвала, а титановую выпускную систему – под хвост.
Ходовую часть также перекраивали точечно. Прежде всего, усилили на раме узел крепления рулевой колонки. На подвижные трубы перьев вилки нанесли износостойкое DLC-покрытие, снижающее силу трения. Полностью переработали конструкцию маятника задней подвески (усиливающий пояс пустили не сверху, а снизу), вследствие чего до 1390 мм (+5 мм) выросла колёсная база. Рулевой демпфер Öhlins включили в стандартное оснащение, а главный цилиндр переднего тормоза заменили на узел радиального типа.
В 2008 году пришла пора для очередной модернизации. Главное новшество в конструкции двигателя ZX-10R – переход на систему впрыска с двумя форсунками на цилиндр. Среди прочих изменений – модифицированные каналы головки цилиндров и камера сгорания. Свою дань всеобщей липосакции конструкторы заплатили, уменьшив на один килограмм массу коленвала, при том что момент инерции остался прежним – за счёт изменённой геометрии противовесов. В результате кривая мощности подскочила разом до 188 л.с. при 12 500 об / мин. Однако выпуск, вернувшийся на правый бок и отвечающий эконормам «Евро-3», привёл к тому, что мотоцикл потяжелел до 179 «сухих» кг.
У рамы в очередной раз пересмотрели конфигурацию элементов в районе рулевой колонки и технологию их литья, а удлинившийся маятник (база – 1415 мм) вернулся к схеме с верхним усиливающим поясом. Появился регулируемый двухтрубный демпфер Öhlins. Диаметр передних тормозных дисков лепесткового типа возрос с 300 до 310 мм.
В таком виде ZX-10R продержался на конвейере до конца 2010 года, после чего его оттуда вытеснил совершенно другой мотоцикл.
Зачем
Отношение к первым поколениям «десяток» всегда было неоднозначным. Даже будучи новыми, они всегда оставались приверженными «старой школе»: огненнорезкими по мотору, твердокаменными по шасси, аналоговыми по управлению и крайне требовательными к навыкам. Ранние – больше, поздние – меньше.
Среди японских машин, ориентированных на дороги общего пользования, едва ли можно повстречать настолько откровенно «трековую» эргономику: горизонтальные, широко расставленные рукоятки руля, жёсткое и высокое седло, задранные подножки. С учётом пережатой подвески это означает, что в населённых пунктах с их ползучим ритмом кисти рук наверняка запомнят каждую трещинку. Если, конечно, прежде не онемеют от зудящих вибраций, которыми богат мотор на «обыденных» 5000–6000 об / мин.
Пытать «четвёрку» средним диапазоном нет желания ещё и потому, что вместо тяги там сплошная тягомотина. К тому же из‑за чрезмерно растянутых передаточных чисел ZX-10R мучительно долго выбирает каждую ступень. Там, где на другом «литровом» спортбайке между светофоров успеваешь переключиться на повышенную, на Kawasaki едва подбираешься к ограничителю оборотов.
Волей-неволей «десятка» вынуждает менять стиль вождения на значительно более агрессивный: с передачами пониже и газом пораньше. Ведь «спортлитр» раскрывается только под полным дросселем, когда тахометр переваливает за 7000 об / мин. В тот момент зелёный пришелец набирает полный воздушный фильтр воздуха и разъярённо кидается в самую гущу сонных горожан, сопровождая весь перфоманс истеричным воем. Тогда и горизонт начинает приближаться с невиданной скоростью, и многочисленные «лошади» – неистово рвать переднее колесо ввысь. На приземлениях, правда, стоит держать ухо востро, траекторию движения прямолинейной, а руки расслабленными: уж больно Kawasaki любит помотать вилкой.