Четверть века прогресса
Мотоцикл — транспортное средство. Да, но не всегда. Есть ещё спортивные мотоциклы, для которых функция доставлять с комфортом из точки А в бочку Б вторична, главное — прийти в точку Б первым. Супербайки Ducati как раз из таких. Они создавались и создаются для трека, скорости и спортивных побед, а не ради комфорта и экономии.
Superbike — гонки серийных мотоциклов. Да, там тоже хватает несерийных деталей, но прототип должен быть построен на базе производящегося на заводе мотоцикла. В чём смысл таких правил? Во-первых, чтобы снизить стоимость участия в чемпионате. Вы берёте мотоцикл из магазина и доводите его до ума, а не строите прототип с нуля, как в MotoGP. Во-вторых, это подстёгивает прогресс серийных мотоциклов, ведь для того, чтобы какая‑то техническая новинка появилась на трековом болиде, она должна быть запущена в серию. От таких правил выигрывает и производитель, и потребитель. И именно серия World Superbike лучше всего иллюстрирует гоночный девиз «в воскресенье побеждай, в понедельник продавай», являясь локомотивом продаж мотоциклов марки.
Регламент гоночной серии был утверждён в 1987 году и в 1988 проведён первый чемпионат. Тогда туда допускались 4‑цилиндровые мотоциклы с моторами до 750 см3, «тройки» до 900 см3 и «двойки» до «литра». Именно с прицелом на эту серию в 1987 году был построен Ducati 851 с десмодромным 4‑клапанным мотором жидкостного охлаждения, оснащённый электронным впрыском топлива. В сезонах "88 и "89 кубок взяла Honda RC30, но потом наступила эра Ducati, продлившаяся с небольшими перерывами до 2008 года.
Ducati 888 1991 года был расточенной версией 851‑го, но уже тогда он выглядел анахронизмом с квадратной фарой и двумя «дудками» глушителей по бокам. Нужен был прорыв как в техническом плане, так и в дизайне. Ответственным за прорыв назначили Массимо Тамбурини — талантливого дизайнера и инженера. При создании супербайка он вдохновлялся образами мотоциклов, созданных для гонок Endurance — именно оттуда были позаимствованы две фары головного света и консольный маятник заднего колеса, упрощающий его замену на питстопе.
Но в гонках Endurance у Ducati достижений нет. Ни один 24‑часовой «Ле-Ман» или 8‑часовая «Сузука» не были выиграны на итальянских мотоциклах, зато в «Супербайке» попёрло. Четыре титула у 916 за пять лет производства, 2 титула у 996, 3 титула у 999, 2 титула у 1098. По индексам моделей видно, как росла кубатура, приближаясь к максимально допустимой по регламенту. После допуска 4‑цилиндровых «литров» на трассу в 2005 году «двойкам» жить стало сложнее, что в результате привело к появлению 4‑цилиндрового литрового гоночного Panigale V4, который сейчас отстаивает цвета итальянской марки в мировой серии.
V4 — это вершина модельного ряда спортбайков, но не всем нужен технический потенциал, развиваемый этим мотоциклом, тем более не все могут за него заплатить. Плюс многолетние наработки по доводке мотора V2 надо же как‑то использовать. Поэтому для поклонников твинов сделали Panigale V2, похожую внешне на гоночную «четвёрку», но с мотором V2 объёмом 955 см3 и мощностью 155 л. с. Так младшая облегчённая и удешевлённая сестрёнка оказалась больше по объёму, чем родоначальница серии, и гораздо мощнее.
Дизайн
Ходят слухи, что дизайн 916 родился у Тамбурини под влиянием мотоцикла Honda NR750. Именно оттуда он позаимствовал идею с двумя глушителями в хвосте и двумя раскосыми фарами. Может быть. Но, если бы речь шла о копировании, то появились бы и вентиляционные щели в обтекателях в стиле Ferrari 512 Testarosso, и указатели поворотов в зеркалах заднего вида, а их нет. Возможно, какие‑то компоновочные решения и были позаимствованы, но конструкция и дизайн оказались самобытными и, главное, гениальными.
У мотоцикла чётко прослеживается немного наклонная линия, идущая по поверхности сиденья, нижней кромке бензобака и стыке панелей облицовок. Бак высокий и горбатый, на нём удобно залегать на длинных прямых старт-финиш для достижения максимальной скорости, а в поворотах на его вертикальную заднюю стенку уверенно опирается при свешивании внешняя к повороту нога. Широкая плоская морда разрезает набегающий поток ветра на две части: половина идёт вниз, к изогнутому дугой большому радиатору охлаждения, а половина отбивается выпуклым ветровым стеклом и идёт вверх над корпусом водителя. Два треугольных воздухозаборника под фарами расположены в зоне максимального давления и работают как инерционный наддув, доставляя свежий воздух в большой короб воздушного фильтра под бензобаком.
Вынос двух овальных глушителей вверх под сиденье стал мировым трендом. Практически все это скопировали рано или поздно. Тренд этот уже сошёл на нет, но первым, кто запустил это в серию, был концерн Ducati. Серия 916‑998 производилась с 1994 по 2001 год — 8 лет. По тогдашним спортбайковским меркам безумно долго для одного дизайна. Просто мотоцикл получился, и он немного опередил своё время, что позволило сконцентрироваться на улучшении его технической части, не инвестируя в эстетическую. Эстетически он и сейчас великолепен.
А Panigale V2 взяла дизайн у современного V4. У неё мотор слабее, электроника попроще, но внешне она такая же современная красавица и так же хорошо рулится. Весь мотоцикл собирается вокруг двигателя, к которому крепится консольный маятник с моноамортизатором и тягами прогрессии, задний подрамник и передний алюминиевый монокок, держащий вилку. Как таковой рамы, соединяющей рулевую колонку и ось заднего маятника, нет. Это позволило снизить вес. Если сравнивать сухую массу, то у 916 она 198 кг, а у Panigale V2‑176.
В треугольных нишах воздухозаборников пассивного наддува мотора спереди прячутся яркие светодиодные фары, а по граням этих ниш расположены линейки ДХО. В хвосте за сиденьем водите‑ ля сделаны сквозные отверстия, тоже подсвеченные по граням габаритами и стопсигналом. Эти элементы перекликаются между собой, делая образ мотоцикла цельным и законченным. Но в чём смысл этих вентиляционных дырок сзади, если выхлоп расположен под мотоциклом?