Российское судостроение переключается на свое электричество
Уход иностранных производителей систем электродвижения для судов дал шанс российским компаниям. И они не преминули им воспользоваться
Вближайшие годы отечественные судостроители должны резко нарастить производство судов. Перспективный план до 2035 года предусматривает спуск на воду до 1000 судов различного назначения. Задача усложняется еще и тем, что значительная часть оборудования, которым ранее комплектовались суда, было иностранного производства. В том числе системы электродвижения.
Два года назад «Эксперт» рассказывал о том, что концерн «Русэлпром» изготовил и испытал опытный образец электрической движительно-рулевой колонки (ЭДРК) мощностью 6,5 МВт (см. «К перехвату управления движением готовы!», «Эксперт», № 21 за 2021 год). До этого в России такие машины не производились, а отечественные суда оснащались движительно-рулевыми колонками (ДРК) иностранного производства. ДРК заменяет собой гребной винт и рулевую машину: винт установлен непосредственно на колонке, которая расположена под днищем судна и может вращаться вокруг своей оси, что позволяет существенно повысить маневренность.
ДРК бывают как электрические, когда электродвигатель находится внутри гондолы, так и механические, где вращательное усилие на винт передается от двигателя, находящегося внутри корпуса судна, посредством механической передачи.
Освоение производства ЭДРК, получение необходимых компетенций, позволило «Русэлпрому» сделать следующие шаги в части создания продуктов для судостроения.
О том, как обстоят дела в этой сфере деятельности сейчас, «Эксперту» рассказал генеральный директор входящей в концерн компании «Русэлпром — Морские системы» Максим Свиридов.
— Мы заключили первый контракт на изготовление колонок для конкретного судна. Уже получен аванс, ведется разработка и закупаются материалы. Это две колонки мощностью 3,5 мегаватта каждая для судна проекта MPSV06 (многофункциональное аварийно-спасательное судно, строится на входящем в Объединенную судостроительную корпорацию Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» в Калининграде. — «Эксперт»). Соответственно, мы работаем в полной кооперации с ОСК. Корпорация выстроила систему работы с ключевыми поставщиками. За пропульсивные комплексы (силовой комплекс механизмов и устройств, предназначенный для обеспечения движения судна. — «Эксперт») в ней отвечает компания «ОСК-Движение», с которой мы работаем. Ее задача — выбирать проверенных поставщиков, работать с ними и с точки зрения комплексной поставки добавлять свои изделия и получать пропульсию всего судна. Работают они профессионально, знают проект, знают, что им нужно от нас. И сейчас мы находимся в стадии подписания с ними еще одного контракта на две колонки.
— Ваша первая электрическая движительно-рулевая колонка имеет мощность 6,5 мегаватта. Мощность новых колонок меньше. Вы их заново проектируете?
— Основные решения будут взяты из ЭДРК-6,5. Но будут и новые. Например, мы ушли от обитаемой колонки. Если внутрь первой можно попасть, чтобы провести ее обслуживание, то колонка на 3,5 мегаватта меньше, и потому мы сделали ее необитаемой, применив ряд технических решений, которые обеспечивают ее автономность: необслуживаемые подшипники, асинхронный двигатель. Служить эта колонка будет столько же, сколько и само судно. По нашим расчетам, гидродинамический КПД у этой колонки выше, чем у аналогичной от ABB (шведско-швейцарская корпорация, мировой лидер в производстве электроприводов, в том числе для судостроения. — «Эксперт»), которая изначально была вписана в проект судна.
— Какой срок у вас на производство колонки отведен?
— Мы должны будем сдать колонку в 2024 году. Это довольно динамично.
— Успеете?
— Честно говоря, мы проектировать эту колонку давно начали. Пока ждали контракта. В чем и прелесть работы с центрами компетенций ОСК — это планирование. Они говорят: «Через два года нам нужна будет вот такая пропульсия. Вы, пожалуйста, подготовьтесь». Раньше такое было невозможно. Поэтому мы спокойно получили задание от «ОСК-Движение» полтора года назад и начали подготовку. К моменту подписания контракта мы уже четко понимали себестоимость, четко понимали конструкцию.
— Компания ABB ушла из России совсем?
— Мы не видим ее активности на рынке.
— И какие перспективы вы для себя видите в связи с этим?
— Мы видим, что на ряде проектов, где ABB присутствовала, судостроители запросили у нас предложение. Мы их выдали, проработали технику, готовимся к поставке.
— Сколько колонок вы предполагаете поставить?
— Реальный объем, который мы планируем законтрактовать в этом году, — в районе восьми штук. Мощность колонок — до 6,5 мегаватта. Есть проект, где нужна будет такая мощная колонка.
Не конкурент, а партнер
— Есть завод по производству винторулевых колонок «Сапфир», который действует при судостроительном комплексе «Звезда» в Приморском крае. Вы с ним работаете?
— Да, работаем. Они изготавливают более мощные колонки — 15 мегаватт. Государство помогло локализовать оборудование для этой колонки, мы выиграли субсидию и изготавливаем для нее комплектующие: статоры, роторы, гидротокопереходы, преобразователи частоты.
— Большая субсидия?
— Достаточная, скажем так, для изготовления опытного образца. К концу года мы изготовим статор-ротор, гидротокопереход и сможем укомплектовать опытную колонку.
— «Сапфир» сделает опытную колонку с вашими комплектующими, испытает и потом, возможно, вы станете для них поставщиком изделий?
— Мы на это рассчитываем.
— И на сколько рассчитываете?
— На столько, сколько газовозов «Звезда» намерена построить. Так что рынок для нас расширился, но мы к этому готовились: создали конструкторское бюро, стенд, разработали и изготовили опытный образец. Самое главное — мы базировались изначально на российских комплектующих.
— Учитывая, что у вас производство электродвигателей свое…
— Я имею в виду комплектующие: редукторы, двигатели для редукторов, зубчатые передачи поворотные, отливки, уплотнения для валов. Сейчас нам это все дает свои плюсы. Мы легко перестроились.
— То есть у вас колонка полностью российская?
— В колонке на 6,5 мегаватта, которую мы делали как опытный образец, из основной комплектации только подшипники были иностранные, все остальное — российского производства. Сейчас мы в России нашли поставщика подшипников и ведем с ним переговоры о поставках.
— И что с ценой, если сравнивать с продукцией ABB?
— Мы рассчитываем, что те технические решения, которые мы применили в своей колонке, позволили нам снизить стоимость. Например, у АВВ большой теплообменник. Они прогоняют воздух через колонку. Мы ушли от огромных теплообменников, потому что используем воду для охлаждения. Если сравнивать стоимость колонки АВВ и нашей, то плюс-минус одинаково.
Можем сами
— Есть ли проблемы с обеспечением должного качества комплектующих?
— Ну, вопросов при освоении новых видов высокотехнологичной продукции всегда возникает достаточно. Например, проблема с литьем: когда идет мехобработка, вскрываются раковины. Литейщики, учитывая наработанный опыт, считают, что сейчас с этой проблемой справятся. По крайней мере, мы знаем, как будем решать такие проблемы, если они возникнут. Второе. Достаточно сложно было с уплотнениями. Но здесь мы тоже провели множество экспериментов с нашим поставщиком и наладили работу. С гидротокопереходом сложностей не было и здесь мы считаем, что все должно получиться. Вот, по большому счету, и все.
— В чем сложность была с уплотнениями? Не было технологии?
— Технология у них была. Просто размер отличался. Уплотнения же в стране делали. Но эта отрасль сильно сжалась, когда иностранные продукты на наш рынок пришли. Сейчас она возрождается. Подшипники — это, конечно, проблемная история. Мы видим, что заводы, с которыми мы работаем, сильно загружены. Например, раньше мы для гребных электродвигателей мощностью 20 мегаватт покупали подшипники в Испании. А сейчас мы провели обратный инжиниринг, заказали литье в России, в Калужской области, нам отлили, сейчас идет мехобработка, и, думаю, должно все получиться. В среднем такой подшипник с учетом реинжиниринга стоит практически тех же денег, за которые мы покупали его за границей. Это подшипник скольжения, размер — метр по высоте, шейка вала в районе 730 миллиметров. Серьезное изделие.
На машины меньшей мощности — до 6,5 мегаватта — мы уже четыре года как делаем подшипники сами: часть работ по кооперации, часть у себя, конечная обработка и сборка — у нас. Раньше мы не делали судовые подшипники. Для общепрома делали, но они сильно отличаются.
— Для организации этого производства вам пришлось закупать высокоточное оборудование?
— За последние два года мы достаточно сильно переоснастились на площадке Ленинградского электромашиностроительного завода. Порядка шести единиц крупного оборудования поставили. Это нам позволило повысить производительность и, конечно, качество.
— Есть планы поставлять большие подшипники сторонним организациям?
— Пока обеспечиваем по судостроению только свои нужды. Что касается сторонних организаций, то нет таких запросов.
Подготовились заранее
— Помимо ОСК у вас есть еще заказчики на колонки?
— Мы сейчас плотно работаем с ССК «Звезда», где пытаемся заместить АВВ в ряде проектов. С электрическими колонками не так много верфей строят суда.
— Вы продаете не только колонки, но и судовые электродвигатели…
— Все это время мы развивались как поставщик единой электроэнергетической системы кораблей и судов. Мы можем эту систему собрать, испытать и поставить заказчику. Что это за система? Это система от дизель-генераторного агрегата до винта. Дизель получаем от нашего партнера — это Коломенский завод. Генератор нашего производства. Мы у себя на стенде собираем дизель-генераторный агрегат, проводим испытания, потом компонуем систему электродвижения: главный распределительный щит, преобразователь частоты, гребной двигатель, нагрузочная машина. И можем провести испытание всей системы электродвижения. Такого себе позволить никто не может.
Единая электроэнергетическая система судна
— И как у вас с заказами?
— Сейчас на стенде два дизель-генераторных агрегата. И в работе находится восемь систем электродвижения. Контракты есть, мы сейчас изготавливаем оборудование и готовимся к поставке. Эта работа у нас ведется давно. Здесь многие заказчики вели себя предусмотрительно. Понимали, что лучше опираться на российских поставщиков.
— У вас в этом секторе есть российские конкуренты?
— Чтобы конкурент появился, нужен стенд, на котором можно провести испытания от дизеля до винта. Стенд есть только у нас, мы вкладывались в него пять лет. Это дало свои результаты. Заказчикам нужна испытанная система электродвижения полностью. Им не хочется тратить время и деньги на испытание системы на борту. Это существенно дороже. Нужно содержать весь экипаж. В нашем случае мы содержим трех человек на стенде и двух сопровождающих инженеров.
Восемь систем, о которых я сказал, мы уже закон трак товали. Самая крупная система электродвижения для ледокола проекта 10510 «Лидер». Его мощность 120 мегаватт. Мы сейчас изготавливаем оборудование для этой системы и будем ставить на стенд.
— У этого судна не дизель, а целый атомный реактор…
— Мы делаем систему от генератора до гребного двигателя. Изготавливаем генератор, преобразователь частоты, систему управления гребным электродвигателем. На этом ледоколе будет четыре генератора по 37 мегаватт каждый, четыре электродвигателя по 30 мегаватт.
— В ледоколах проекта 22220 вы как участвуете?
— Поставляем электрические машины для новых корпусов. Рассчитываем, что у нас закажут и преобразователь частоты. Мы разработали с нашими партнерами высоковольтный преобразователь частоты специально для ледоколов.
Начали эту работу в 2020 году. В прошлом году была первая очередь испытаний, в этом году вторая очередь. Закончим испытания этого изделия к концу года. И наш преобразователь уже серийно идет на три ледокола. Ставить будем на ледокол проекта «Лидер», на 18-мегаваттные и на 12-мегаваттные ледоколы.
— Преобразователь частоты раньше по импорту покупали?
— В стране отсутствовал серийный производитель высоковольтного преобразователя частоты для судостроения. Все изделия, которые делались, были опытными либо перепродавались иностранные. Либо велась сборка из основных иностранных комплектующих. Использовали и иностранное программное обеспечение в этих преобразователях. В нашем случае ПО полностью российское. Большая часть основных комплектующих — российская. Мало того, IGBT-модули — мы заранее готовились к этому — тоже будут российские. Сейчас наш партнер изготавливает это изделие, мы на опытный образец его поставим.
Зная проблемы высоковольтных преобразователей частоты, мы в своем преобразователе учли все недочеты. Поставили синусный фильтр на выходе, который защищает двигатель от пиковых напряжений, снижает риски его перегрева. Этого не сделал пока никто. Мы поставили не программные, а аппаратные защиты на входе. Это принципиальное, важное решение.
— Помощь со стороны государства, помимо уже упомянутой субсидии, есть?
— Государство занимало активную позицию в этом вопросе. Увидев, что у нас есть преобразователь частоты, что он действительно российский, а не фикция, государство выделило нам грант на создание его серийного производства. Инициатором выступила ОСК, написав заявление в соответствующую службу.
— Большой грант?
— Достаточный для того, чтобы за два года запустить серийное производство. Разработка преобразователя — это была наша инициатива, которую мы реализовали за свои деньги.
— Многие промышленники в оправдание того, что они не разрабатывают и не производят те или иные изделия или материалы, говорят, что российский рынок мал, что вложенные инвестиции не окупятся, а на мировом рынке большая конкуренция и не пробиться. Для вас российский рынок достаточен?
— На данном этапе развития достаточен. Для каждого этапа нужен свой объем. Мы растем медленно, но уверенно.
— На экспорт замахиваетесь?
— У нас есть экспортные контакты на поставку систем электродвижения мощностью 18 мегаватт в одну из, так скажем, судостроительных держав. С этим клиентом мы работаем системно, и контракт у нас неединичный.
В расчете на перспективу
— В интервью «Эксперту» глава ОСК Алексей Рахманов, рассказывая о своих намерениях получить в периметр корпорации ЦНИИ СЭТ («Центральный научно-исследовательский институт судовой электротехники и технологии». — «Эксперт», сказал, что, возможно, войдет туда вместе с «Русэлпромом». («Как плавать в соляной кислоте», «Эксперт», № 17–18 за 2023 год.) Ваш интерес здесь какой?
— Мы считаем, что в стране должен быть эксперт в области судостроения. Когда такая структура, как ЦНИИ СЭТ, начинает участвовать в рынке в качестве поставщика, она автоматически перестает быть экспертом. Рыночные связи не позволяют иметь независимое мнение. В советское время был отраслевой институт, который отвечал за разработку систем оборудования для судостроения, но не отвечал за его изготовление и сервис. Сейчас такого института, к сожалению, нет.
— То есть проблема ЦНИИ СЭТ в том, что они занялись производством?
— Собственного производства у них нет, они размещают заказы по кооперации. Но поскольку институт участвует в рынке, получается, что с предприятиями он либо конкурирует, либо находится с ними в партнерстве. Ни то ни другое не позволяет ему быть экспертом, институтом, разрабатывающим принципиальные решения. А стране нужен системообразующий институт. Если его нет, отрасль страдает.
— Вы сказали про партнера в части поставки судовых дизельных двигателей — Коломенский завод. Опять же, возвращаясь к разговору с Алексеем Рахмановым, он сетует, что в России из-за отсутствия мощного дизеля нельзя производить, как он сказал, «бочку с моторчиком», самый простой вариант судна для перевозки чего-либо с прямым приводом от дизеля на винт.
— Это системная проблема, которая очень сильно тормозит судостроение: отсутствие источника энергии. Раньше эту задачу решали иностранные поставщики, сейчас остался один Коломенский завод. Но он один на многие отрасли. Мы видим, что государство сейчас активно помогает Коломенскому заводу. Развитие там идет темпами, которых не было раньше. Но в любом случае нельзя сделать за год то, что должно делаться десять лет. Мы ждем от Коломенского завода увеличения объемов производства и завершения процесса импортозамещения в их главном дизеле — Д500. По техническим характеристикам он отлично конкурирует с иностранными машинами. Но на момент его создания завод был вынужден применять иностранные комплектующие. Сейчас они активно замещаются. Есть конкретный план по импортозамещению, и он реализуется.
— Какую долю в общем бизнесе «Русэлпрома» занимает сегмент судостроения?
— Небольшую. Около десяти процентов. Мы же работаем на все отрасли российского машиностроения. По объему немного. Но с точки зрения развития это одно из ключевых направлений. В рамках этого направления мы создаем новые продукты. Мы сделали преобразователь частоты. Он пойдет не только в судостроение, но и в другие отрасли.
Мы в нише судостроения активно работаем уже тринадцать лет. Мы за эту нишу боролись. Постепенно занимали какие-то позиции. Да и судостроители честно оценивали ситуацию, понимая, что иностранные компании уйдут, и запускали в проекты российское оборудование. ОСК планомерно вела эту работу, надо отдать им должное. Они предлагали нам те проекты, где у нас опыта было мало. Говорили: «Давайте пробовать».
Мы достаточно сильно выросли с точки зрения компетенций. В «Русэлпром» пришло несколько команд из разных школ. Нельзя же поставить систему электродвижения, работая с двумя инженерами! К нам пришла команда инженеров из тридцати человек. Пришли высококомпетентные люди из иностранных компаний, которые занимались разработкой приводов, систем управления. Этот штат позволяет реализовывать наши проекты. Только приводами морскими у нас занимается пятьдесят человек. Это серьезная команда.
— А вообще судостроением?
— У нас единый инжиниринговый центр на весь концерн. Мы можем распределять задачи. Люди, которые участвуют в проекте «БелАЗ», могут подключаться к судостроению, и наоборот. Всего у нас около четырехсот пятидесяти человек в инжиниринговом центре.
Так что мы развиваемся. Двигаемся, безусловно, в расширение мощностного ряда по электрическим колонкам. Идем в расширение мощностного ряда гребных электродвигателей, генераторов. Занимаемся созданием серийных систем электродвижения для серийных судов.
Мы слышим от наших отраслевых проектантов: нужны типовые решения, чтобы ускорить процесс проектирования. В эту сторону будем активно двигаться в этом году, отвечая на их запрос.
— Проектные компании на вас переориентировались как на поставщика оборудования?
— Мы видим обратную связь. Ежедневно большое количество запросов. Мы оперативно отвечаем. Они видят, что есть производитель. Видят, что мы стабильно работаем и никуда не исчезаем, продолжаем работать, планомерно осваиваем мощностные ряды, и они идут к нам. Мы же будем вкладываться в оборудование на производственных мощностях для повышения производительности и качества изделий, которые мы делаем, чтобы оправдать их ожидания.
Концерн «Русэлпром» — один из крупнейших в России производителей электрических машин (электродвигатели и генераторы) и приводов.
Среди активов концерна — Ленинградский электромашиностроительный завод, Владимирский электромоторный завод, Сафоновский электромашиностроительный завод, «Русэлпром-Электромаш». Также в периметре «Русэлпрома» Инжиниринговый центр и Научно-исследовательский проектно-конструкторский и технологический институт электромашиностроения (НИПТИЭМ).
Продукция концерна используется практически во всех отраслях реальной экономики: в энергетике, ЖКХ, горной добыче и металлургии, нефтегазовом комплексе, транспорте и судостроении.
«Русэлпром» поставляет электротехническое оборудование для атомных электростанций, генераторы для малых ГЭС, электродвигатели для привода насосов на НПЗ и для перекачки нефтепродуктов, обеспечивает силовыми агрегатами железнодорожные локомотивы, поставляет тяговое электрооборудования для карьерных самосвалов БелАЗ и так далее.
Число работающих — 3200 человек.
Выручка по итогам 2022 года — 10 млрд рублей.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl