Когда наши поезда ездили быстро
Страна дважды совершала прорыв в деле создания скоростных электропоездов с опорой на собственные технологии и оборудование, но массовое производство отечественного подвижного состава для высокоскоростного железнодорожного движения так и не было организовано
Удивительно, но такая большая страна, как Россия, до сих пор не имеет полноценного высокоскоростного железнодорожного движения. Удивительно потому, что компетенции создания скоростного, а затем и высокоскоростного подвижного состава нарабатывались начиная с середины 60-х годов прошлого века. И сами поезда, вобравшие в себя передовые на тот момент технологии и оборудование, были построены. Но в единичных экземплярах. И еще одно «но»: не всем им повезло возить пассажиров. Если скоростной ЭР200 четверть века курсировал между Ленинградом и Москвой, то высокоскоростному «Соколу» повезло меньше. Этот поезд, способный развивать скорость до 250 километров в час (а в дальнейшем его планировалось разгонять уже до 350, и определенный задел для этого уже был), так и не поехал с пассажирами. Проект был остановлен на завершающем этапе доводки поезда. Не нашлось смешной по нынешним временам суммы и должной политической воли.
Схожие проблемы, кстати, были и у ЭР200, но инерции советского проекта хватило на то, чтобы выпустить его на линию.
Всеволод Коровкин, участвовавший в обоих проектах, считает, что создатели поездов в обоих случаях сделали все от них зависящее и с задачей справились. А то, что было дальше, уже от них не зависело. На наш взгляд, его рассказ весьма ценен сегодня, когда спустя несколько десятилетий в России вновь приступают к созданию собственного высокоскоростного поезда, а дороги, по которой он поедет, еще нет.
— Я попал в железнодорожную отрасль во время ее эпохальных изменений.
Сам я из Калининской области, теперь Тверская. На самом ее севере есть районный центр Весьегонск, там я окончил среднюю школу, оттуда в 1954 году уехал в Москву. Учился в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта. И во время моей учебы, в 1956 году, в Советском Союзе было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров о коренной реконструкции железнодорожного транспорта (я цитирую почти дословно) путем электрификации и широкого внедрения тепловозной тяги.
— Вместо паровозной?
— Да. И поэтому у нас на механическом факультете закрыли специальность «Паровозы».
Как страна могла такие вещи делать, это уму непостижимо! Что значит тепловозы? Прежде всего, в огромном количестве было организовано производство дизелей. Луганский и Коломенский заводы в кратчайшие сроки провели реконструкцию и стали выпускать вместо паровозов тепловозы. Харьковский завод ранее выпускал тепловозы ТЭ-1, ТЭ-2 и начинал производство ТЭ-3, ставшего самым массовым на сети.
В институте я изучал тепловозы, а потом перешел на электроподвижной состав, что было обусловлено необходимостью увеличения выпуска специалистов по самому современному виду подвижного состава — электрическому.
а Рижском вагоностроительном заводе я начал работать в сентябре 1960 года инженером-конструктором созданного конструкторского бюро дизель-поездов.
Дизель-поездов на сети практически не было, только немного старых, зарубежных, полученных после войны, и начиналась поставка из Венгрии. Нам был нужен свой пригородный дизель-поезд для работы на неэлектрифицированных участках, которых в ту пору было много у крупных городов. В первую очередь это Прибалтика, Белоруссия, Украина, весь наш запад. Было принято решение, что наиболее подходящее место для разработки и выпуска дизель-поездов — это Рижский вагоностроительный завод, который в ту пору единственный в стране выпускал пригородные электропоезда. Пригородный электропоезд или дизель-поезд — разница только в силовой установке, а все остальное схожее. Видимо, так рассуждали руководители, принимавшие решение об освоении дизель-поездов на РВЗ. И наряду с конструкторским отделом по электропоездам был создано конструкторское бюро по дизель-поездам. Впервые на одном заводе производился электрический и дизельный подвижной состав.
Что такое 1960 год? Это пятнадцать лет после Победы. Сравните с тем, что у нас было через пятнадцать лет после 1985 года, с начала перестройки. Какие результаты. Оцените. 1961 год — это когда Гагарин полетел в космос. Это был период, когда действительно шло развитие страны.
В конструкторском бюро я занимался самым, считаю, интересным делом — разрабатывал принципиальную электрическую схему управления всем дизель-поездом. Многопрофильная учеба в институте мне очень пригодилась. В бюро собралось много выпускников железнодорожных вузов из разных городов, все полны были энтузиазма — они участвовали в создании первого советского дизель-поезда. Но разработка — процесс продолжительный, а меня тянуло к живой технике, и, когда через два года появилась вакансия, я стал инспектором-приемщиком Министерства путей сообщения на Рижском вагоностроительном заводе. И проработал в этой должности семь лет. Прошел все стадии производства подвижного состава, знаменитых электропоездов под маркой ЭР, а потом и дизель-поездов. Мы принимали сварные рамы тележек, колесные пары. тележки в сборе, кузова вагонов отдельно, а потом уже готовые вагоны, поезд, обкатка, приемка, дефекты, отслеживание условий эксплуатации. Непрерывно шло совершенствование, новые элементы вводились. Огромная работа проводилась на заводе, все это с участием инспекторов МПС. Через нас министерство руководило технической стороной выпуска электропоездов.
— Связующее звено…
— Да, и контрольное. Если у МПС по практике эксплуатации поездов возникали какие-то замечания, предложения, они отправлялись на завод, а мы должны контролировать выполнение. Но самое главное — это каждодневная работа по приемке конкретной продукции. В общем, школу прошел хорошую.
От Москвы до Ленинграда и обратно до Москвы
— В 1969 году, когда перед РВЗ встала задача спроектировать и выпустить скоростной электропоезд ЭР200, я опять вернулся на завод. Меня пригласил главный инженер Петр Романович Семенов. Я был назначен ведущим конструктором, у меня была координирующая работа, над проектом трудился весь отдел главного конструктора, разработчики разных специальностей в том числе дизайнеры и десятки соисполнителей различного комплектующего оборудования.
— Скоростной — это сколько?
— Двести километров в час. Тогда у пригородных поездов конструктивная скорость была 130 километров в час. Самый быстрый был поезд «Аврора» между Ленинградом и Москвой — до 160 километров в час на отдельных участках Октябрьской дороги, но с локомотивом чешского производства. На остальных дорогах больше 100 километров в час никто практически не ездил.
— Из-за состояния железнодорожного полотна?
— Да, и полотна, и подвижного состава. Но в основном из-за состояния пути.
— А в чем тогда был смысл разработки скоростного электропоезда?
— Хотя формально нигде не было четко сказано, а была формулировка «для участков, подготовленных для скоростного движения», все понимали, что ЭР200 предназначен для маршрута Ленинград — Москва Октябрьской железной дороги. Эта дорога — лидер в СССР в поэтапном повышении эксплуатационной скорости пассажирских поездов. Теперь предстояло освоить новый рубеж.
В декабре 1969 года был разработан технический проект.
В отличие от поезда «Сокол», о котором мы поговорим позже, где тележку разрабатывал один институт, кузов — сам «Рубин» (Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» — генеральный проектант поезда «Сокол». — «Эксперт»), электрооборудование — третий, а все внутреннее оборудование, диваны, полки и прочее покупали на стороне, у нас в ту пору существовала совершенно другая система. Мы все, кроме электрооборудования, проектировали сами и изготавливали сами. Нашими были и кузов, и тележка, и внутреннее оборудование: туалеты, водоснабжение, кресла, окна, двери — все разрабатывали сами.
На ЭР200 нужно было все поднять на другую ступень, начиная с кузова, который должен быть алюминиевым, а не стальным, так как сразу было понятно, что массу вагона нужно уменьшать, чтобы иметь возможность установить много оборудования, в том числе для комфорта пассажиров.
У нас был применен помимо сплава АМг6 алюминиевый сплав 1915 с большими прочностными параметрами. Сейчас это выдается за новинку… У нас была мощная сварочная лаборатория, Рижский завод был лучшим по сварке в Минтяжмаше. Завод, который никогда не занимался сваркой алюминия, освоил это. Правда, к Патону (Борис Евгеньевич Патон, советский ученый в области металлургии и технологии металлов, на тот момент — директор Института электросварки имени Е. О. Патона, УССР. — «Эксперт») обращались, я сам был в первой поездке, когда мы ездили в Киев показать конструкцию технического проекта кузова, получить рекомендации по материалам, по режиму сварки.
Колеса были цельнокатаные везде. Тогда на моторных вагонах ставили бандажные колеса. Бандажное колесо — это литой центр, на который надевается бандаж, который меняется по мере износа. Тяговая колесная пара быстрее изнашивается, и использование бандажа позволяет экономить. Но мы ставили везде цельнокатаные колеса, потому что они легче и надежнее бандажных.
Мы дисковый тормоз внедрили на ЭР200 и в дополнение — магнитно-рельсовый. На тверских скоростных вагонах уже только в 2000-е годы стали применять дисковый тормоз, а мы еще в 1960 году закладывали дисковые тормоза на всех вагонах дизель-поезда.
Впервые был применен тиристорный регулятор для плавного межступенчатого регулирования сопротивления пуско-тормозного реостата и плавного двустороннего регулирования возбуждения тяговых двигателей. Новый тяговый двигатель был сделан под большую скорость и большую мощность, но меньших габаритов. Поэтому тележка была новой конструкции, с пневматическим центральным подвешиванием, вертикальными и горизонтальными гидравлическими гасителями колебаний.
Кресла были поворотные: проводники их разворачивали в зависимости от направления движения поезда, чтобы пассажир всегда ехал лицом вперед.
Сейчас этого никто не делает. В тех же «Сапсанах» половина пассажиров едет спиной вперед.
Окна со стеклопакетами. Стеклопакеты не умели тогда в стране делать, куда мы ни обращались, не могли делать их герметичными. И мы сделали герметичные стеклопакеты сами. То есть революция была полная.
Конечно, было непросто. Так, в техзадании было требование не выбрасывать на путь из туалетов...
— Гравитационных туалетов…
— Да. Мы, конечно, взяли за основу авиационную систему. Тогда, как ведущий конструктор, я вел переписку со всеми авиастроительными и авиаремонтными предприятиями страны. В общем, там везде была одна система и применялся электронасос, который делали только в Баку. И вот этот электронасос, специфическое изделие, мы получили с огромным трудом, все заказы у завода были расписаны далеко вперед, пришлось искать и подключать каких-то знакомых. А все остальное из нержавейки — раковину, унитаз, бак для сбора нечистот завод делал сам: что-то штамповали, что-то сваривали. Сделали, но потом в процессе эксплуатации пришлось переоборудовать на обычный выброс на пути.
— Почему?
— С такими туалетами нужно иметь ассенизационную машину, которая в аэропорту подъезжает к самолету, подсоединяет шланг и откачивает из него все. Мы горловину специально спроектировали, сделали, чтобы с этим шлангом соединяться. Но МПС не купило такие машины. Да и когда поезд стоит на путях, машина к нему подъехать не может.
Еще был бар-буфет. Там кофеварка была предусмотрена. Эти вагоны строились в конце 1973 года. Где кофеварку достать? В конце концов в Венгрии купили. Но сколько было переписки… Вы не можете представить, я, как ведущий конструктор, каждый раз справки готовил, если главный инженер или директор едет в Москву: «Чего еще не хватает? Что еще не поставлено?».
Для блокировки входных дверей, чтобы случайно их не открыли при движении, нужен был электромагнит: машинист кнопку нажимает, идет сигнал, специальный штырь опускается, блокирует дверь. Так эти электромагниты делал в стране только один завод. Но невозможно получить. Не могут выделить нам электромагниты. Представляете? Поезд построен, ждем только электромагниты. Сейчас об этом говорить, просто удивительно: как это нет?!
А кондиционеры? Только один завод, «Холодмаш», их делал для вагонов. Причем у них двигатель был на 380 вольт, а нам нужно на 220. И столько было совещаний, чтобы получить на 220… Решилось только специальным указанием замминистра.
— Как я понимаю, поезд ЭР200 получился штучным изделием?
— Конечно. Выпустили один поезд, четырнадцативагонный. Правда, тогда очень мудро поступили: сначала построили шесть вагонов — два головных и четыре моторных. И стали его испытывать, доводить, а в это время продолжалось изготовление остальных восьми. Сначала прошла наладка на Прибалтийской железной дороге при скоростях до 100 километров в час. И даже на специально проверенном перегоне разогнались до 146.
Далее прошли комплекс испытаний на скоростном полигоне Белореченская — Майкоп. Там на небольшом участке можно развить скорость 200 километров в час. То, что полигон называют скоростным, очень условно. Развить высокую скорость там очень сложно, потому что он сделан с применением так называемых стандартных кривых для испытаний вагонов и локомотивов, и только потом остается прямой участок, километров пятнадцать, где можно, если сумеешь набрать скорость на кривых, потом еще добавить и разогнаться до скорости 200 или выше. Но самое сложное даже не в том, чтобы разогнаться. Как потом остановиться? Участок-то коротенький. И он примыкает к огромной станции Белореченская. Для испытаний перегон закрывается, перед станцией стрелка переводится в тупик. Когда нам разрешили мчаться с любой скоростью, какую мы сможем достигнуть, мы всегда должны были иметь в виду, что нам нужно остановиться до стрелки. Вот и получалось, что, набрав скорость 200 километров в час, мы ехали с ней буквально несколько секунд, а потом начинали тормозить.
— Неужели нельзя было выпустить поезд на более длинный прямой участок дороги?
— А не было такого. Вообще, сложность испытания железнодорожного состава в том, что ты выходишь на участки повседневной эксплуатации, за которые кто-то несет ответственность, и ему лишние проблемы не нужны.
Второго декабря 1974 года нам наконец разрешили, и мы собрались с духом и развили скорость 202, потом 204 километра в час. У нас тогда новинка была — электронное табло указателя скорости в салонах вагонов. Сейчас это повсеместно, но тогда это было впервые. И можно было наблюдать эти цифры всем испытателям, размещавшимся в салонах.
— А на Западе в то время велась разработка или уже было производство такого рода поездов?
— В 1974 году там еще не было скоростных линий. Хотя в Японии уже действовала линия с развиваемой скоростью 210 километров в час. Другое дело, что в Европе скорость 160 была не редкость, а не как у нас, на одной линии. Во Франции поезд «Капитоль» развивал 200: локомотив, вагоны позволяли. Потом, когда занялись, они рубеж в регулярном скоростном движении ставили уже не 200, а 300 сразу. Но к нему они стали подходить только в 1981 году.
При СССР была межгосударственная специализация. Чехи нам поставляли пассажирские электровозы серии ЧС. Сначала только на 160 километров в час, потом, когда начались в 1970-е годы разговоры о скорости 200 на Октябрьской дороге, параллельно с электропоездом ЭР200 была еще тема локомотивной тяги. То есть чешский электровоз на 200 и калининские вагоны на 200, серия РТ-200. И они, в общем-то, тоже были выпущены. И партия электровозов поступила. Эти ЧС-200 до сих пор работают в депо Московского вокзала. Но вагоны другие теперь, те закончили жизнь, не пошли, они даже внешне были убогие.
Быстро не поехал
— Достигли 200 километров в час. И дальше что?
— Были еще испытания, доработки. Когда все это закончилось, все работало, как нужно, поезд передали в конце 1975 года на Октябрьскую железную дорогу. К этому времени изготовили и оставшиеся восемь вагонов.
И там началась уже в реальных условиях отработка, поезд ехал 200 километров в час уже не несколько секунд, а десяток минут.
Хотя, конечно, это тоже был только определенный участок — вся линия не была готова под скорость 200. Были проведены комплексные, затем эксплуатационные испытания без пассажиров. И было установлено, что условия энергоснабжения не позволяют работу на линии полносоставного четырнадцативагонного электропоезда. Слишком больше потребление, энергосистема не была рассчитана на такое.
— Как поезд себя показал?
— Конечно, появились новые вопросы. Были, например, выходы из строя электрооборудования. В ту пору по Октябрьской железной дороге много возили минеральных удобрений. Конечно, они просыпаются, а с влагой образуют электропроводную смесь. А поезд, когда мчится на скорости 200, поднимает с пути даже щебень. Вы, может быть, замечали, что на железнодорожных переездах просто доски укладывали между рельсами, чтобы выровнять. Обычные поезда нормально эти места проезжали. А наш поезд пройдет, завихрениями воздуха поднимает эти мостики, и они летят, как щепки. Что уж говорить об этой пыли… Она поднималась и вызывала пробой некоторого электрооборудования, которое было под вагоном. У нас были обдуваемые сопротивления, они забирали воздух для охлаждения с пути, и в них без конца пробои. И ничего не могли сделать.
— Изолировать?
— Пробовали изоляторы из различных материалов, не помогло. И было принято решение перейти к обычным открытым обдуваемым сопротивлениям на крыше вагона. Перенесли и дальше стали ездить.
Потом вдруг появились трещины швов приварки кронштейнов поводков к раме кузова, хотя там и напряжений-то больших нет. Мы недоумевали. Но факт есть факт — трещины. Опять доработки. Это все же время. Пока найдут техническое решение, пока согласуют, пока куча протоколов. А тут еще разные начальники, особенно те, кто не в депо, только и ждут, чтобы что-нибудь найти и уже с этим поездом не возиться. Страшно им. Вдруг что случится? И еще из-за пуска скоростного поезда нужно снимать с дороги много пар поездов сразу. Он мчится со скоростью 200, всех нагоняет, нужно участок на много перегонов вперед освобождать, а поездов много, и их тоже надо пропустить. Да лучше отставить… Пусть стоит, чем он поедет и что-то случится. И так продолжалось до конца 1983 года.
— Семь лет?
— Да.
— Да вы его сделали быстрее!
— Рассказывали, что нового министра путей сообщения Конорева (Николай Семенович Конарев, министр путей сообщения СССР с 1982 по 1991 год. — «Эксперт») спросили как-то иностранцы: мол, в стране есть скоростной поезд, а как он — ходит или нет? А он и не знает. Собрал совещание — никто ему не смог ответить, почему поезд не ходит.
Он поставил жесткий срок: запустить поезд 1 марта 1984 года. Я в этот момент мог только наблюдать издали, сам не участвовал, потому что работал в Югославии, был заместителем главного конструктора РВЗ по экспорту, а в Белграде руководил сервисной группой.
Но ребята говорили, что была, конечно, гонка страшная. Но действительно запустили. И каждый рейс было событием.
— Почему?
— Потому что всякое случалось. Например, были случаи, пневморессора лопалась. Были отказы в электрооборудовании, с пути поднимается щебень, ударяет по межвагонному рукаву и разъединяет магистрали. Такие вещи, которые не проверишь на полигоне, когда десять секунд едешь. А когда проедешь 650 километров, тут уже что-то выявляется. Тем не менее ЭР200 вышел 1 марта 1984 года и работал до декабря 2009-го. То есть полных двадцать пять лет, пока его не заменили «Сапсаном».
— Один состав?
— Нет. Поезд ходил максимум в десятивагонной составности. Четыре моторных вагона всегда были в резерве. И тогда решили: давайте сделаем еще два головных вагона, и у нас будут два восьмивагонных состава. Логично? Логично.
В 1986 году, когда я вернулся из Югославии, мы начали изготовление двух головных вагонов по документации первого поезда. Все с нуля нужно было начинать. Опять поставка профилей из алюминия, опять с трудом собирать всю комплектацию, те же кондиционеры опять выбивать. Но тем не менее мы в 1989 году эти два дополнительных головных вагона отправили на дорогу и там могли сформировать два состава. Вскоре поступил заказ на второй поезд. Он отличался от первого. По схеме управления были изменения. Тут я снова занялся вплотную этим поездом: я стал первым замом главного конструктора завода и курировал этот поезд. Это был новый проект, новые чертежи, даже новые обозначения. Этапы конструирования, согласования прошли быстро, и началось изготовление, которое затянулось и закончилось лишь в 1995 году в независимой Латвии.
Какой танкист не любит быстрой езды
— В 1986 году вышло постановление Совета Министров СССР о реконструкции Рижского вагоностроительного завод и Демиховского машиностроительного завода, который тогда занимался выпуском подвижного состава для узкой колеи. Дело в том, что к тому моменту опять стало не хватать пригородных электропоездов в стране. А Рижский завод развивать было уже некуда — он был зажат в городе: когда-то он строился на окраине, но Рига разрослась, и он оказался хоть и не в центре, но окружен магистралями со всех сторон, жилыми кварталами.
Было решено, что в Риге выпускаются только моторные вагоны, как самые сложные, а прицепные и головные — на Демиховском заводе. Такой опыт разделения производства пригородных поездов уже был в стране с 1959 по 1969 год. Тогда головные и прицепные выпускал Калининский завод, а поезда формировались в депо приписки.
Но 1988 году в Латвии образовался Народный фронт и ускорились политические процессы разъединения, а мы начали интересоваться заводом в Демихово.
— Переездом на Демиховский завод?
— Да. А в мае 1990 года Верховный совет Латвийской Советской Социалистической Республики, еще избранный по старым нашим правилам, проголосовал за государственный суверенитет Латвии. Естественно, тут уже стало ясно, что грядет. Помню, у нас собрание было, я выступал: «Ребята, говорю прямо, добьетесь вы независимости, но вспомните: завод, после того как Латвия стала независимой от Российской империи, пришел в упадок и перестал быть вагоностроительным, потому что заказов у него не стало, и вне Советского Союза будет так же». Мы тогда, конечно, еще не думали, что Советский Союз распадется. Но и завод уже давно исключен из списка поставщиков железнодорожной продукции.
А осенью 1990 года на территории Рижского завода вдруг появляется толпа генералов из бронетанкового управления Советской армии. А история была такая: Ленинградский узел Октябрьской железной дороги уже лет двенадцать не получал новые пригородные электропоезда. И Анатолий Александрович Зайцев, который стал начальником дороги в 1987 году, видимо не надеясь на централизованные поставки, решил организовать производство пригородных электропоездов в Ленинградской области.
К 1990 году многие оборонные заводы остались без заказов, в том числе танкоремонтный завод в Стрельне под Ленинградом. Видимо, такое сокращение произошло в армии, что отпала нужда в ремонте танков — достаточно было новых. В Риге, кстати, тоже был танкоремонтный завод, недалеко от вагоностроительного.
И вот, генералы приехали посмотреть, что же это такое — производство электропоездов. Потом на совещании в МПС, где я участвовал, обсуждали какой электропоезд производить. Появилась в «Известиях» статья «Электрички вместо танков». В апреле Октябрьская дорога собирала конструкторов и представителей разных оборонных заводов, у которых освобождались мощности, и они могли бы выпускать что-то для электропоездов, которые будут собирать в Стрельне. Впервые тогда прозвучало, что кузова будет делать Тихвинский завод, где тоже освобождаются площади.
А в августе случились известные события…
— Путч.
— Да. Сразу же, в сентябре, Латвия уже все: «Идите вы…» И оказалось, что в России и нет танкоремонтных заводов, кроме как в Стрельне, и какое теперь перепрофилирование? Тема закрылась.
А в феврале 1992 года вдруг приезжают к нам на завод люди из РАО «Высокоскоростные магистрали», которое в декабре 1991-го создал и возглавил Алексей Алексеевич Большаков. Вообще, он и Анатолий Зайцев — реальные основоположники высокоскоростного железнодорожного движения в России (интервью с Анатолием Зайцевым «Магнит тянет в полет» см. «Эксперт» № 18 за 2021 год).
У РАО ВСМ была главная задача — строительство отдельной высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва. Но помимо магистрали была задача заниматься проектированием и организацией выпуска подвижного состава для нее. А первый этап — организация выпуска пригородных электропоездов на вагоностроительном заводе в Торжке, оказавшемся без оборонного заказа.
Но «корни» высокоскоростной магистрали уходят глубже. Еще в 1988 году было решено, что в стране нужно строить высокоскоростную железную дорогу Центр — Юг, так как самый большой пассажиропоток из района Москвы на юг — в Крым и на Кавказ. Заявлялась скорость 300 километров в час. В одном месте у этой будущей дороги планировалось пересечение с действующей железной дорогой. На станции Горбачево. И вот на всех схемах крупно выделялось: Горбачево. Понятно почему — Михаил Сергеевич Горбачев был во главе страны.
Мы тогда на заводе сразу сказали, что не можем создать подвижной состав на 300 километров в час.
— Почему?
— Не было такого задела мысли, научных проработок параметров этого состава.
Вот приехали они… из Санкт-Петербурга — Ленинграда. А этот город и ЭР200 неотделимы. И тогда, конечно, первая идея — делать высокоскоростной поезд на базе ЭР200. А так как его проектировал и изготавливал наш завод и на тот момент второй поезд был в производстве, вагоны можно было увидеть. Сопровождать их, конечно, назначили меня. Я им сразу сказал: «Ребята, все хорошо, завод вы посмотрите. Но так как вы хотите охватить всю проблему, то я вас познакомлю с нашим НИИ вагоностроения. С наукой сразу общаться надо».
У нас на территории завода существовал как независимое предприятие Рижский филиал Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения. В начале 1960-х, когда началось развитие всей этой техники, при Минтяжмаше был создан головной институт вагоностроения в Москве. И три филиала. Пассажирским составом занимался филиал в Калинине, электропоездами и дизель-поездами — Рижский, и в Кременчуге на Украине — грузовые вагоны и технологическое сопровождение массового выпуска.
На другой день собрались с представителями НИИ и стали вводить гостей в курс «скорости». Поговорили плодотворно. Но все уже понимали, что Рига в другой стране, и приезжали они к нам только за опытом. Сказали, что будут искать проектировщика. А собирать поезд будут в Тихвине.
В какой-то момент они стали мне предлагать тоже заняться этой темой. Переехать в Ленинград, конечно, никто не предлагал. А в Тихвине, сказали, жилье могут дать. И тут я заколебался — то ли в Демихово переезжать, то ли в Тихвин.
«Сокол» из моря
— В итоге я приехал в Тихвин 27 мая 1992 года. Перед этим мне позвонили из РАО ВСМ, сказали, что состоится совещание, на котором Тихвинский завод «Трансмаш» будет определен как изготовитель высокоскоростного электропоезда: «Хорошо, чтобы ты к этому времени приехал». Я уволился с РВЗ, сел в «Волгу» и поехал. Все это было очень непросто. В личном плане, конечно, у меня половина семьи в Риге осталась: сын с семьей, внуки. Дача уже была построена под крышу. Там вся жизнь была налаженная и интересная. Порвать в этом плане было, наверное, неправильным шагом. Но я это сделал…
— Ради интересного дела?
— Конечно. Тогда еще не было разговоров о поезде «Сокол» хотели создавать поезд на базе ЭР200.
— На базе ЭР200, но скорость до 300?
— Скорость должна была быть на первом этапе 250. А на втором этапе — 350. Сразу ходовую часть на 350 все-таки не сделать. Нужно постепенно осваивать. Но кузов и разное оборудование, кондиционирование — это все рассчитывалось сразу на 350. Чтобы, если получится, всю начинку оставить и только поменять тележку.
— Вы в какой должности вышли на работу и что вы делали?
— Было решено создать конструкторский отдел по электроподвижному составу и что я буду руководителем этого отдела. Должность — «главный конструктор». Но я занимался не только скоростным поездом. Мы освоили моторные тележки и поставляли их в Торжок, затем в Демихово для электропоездов, другую железнодорожную технику.
В июне была встреча Большакова с академиком Игорем Дмитриевичем Спасским (академик РАН, на тот момент глава ЦКБ МТ «Рубин». — «Эксперт»), он согласился работать над проектом электропоезда. Я был на встрече.
Конечно, я приехал не с пустыми руками. Например, пояснительная записка технического проекта первого поезда ЭР200. Там же как? В техническом проекте есть все обоснования параметров, обоснования выбора тех или иных технических решений. Я все передал сразу в «Рубин». Они там со своей стороны работали активно, серьезно.
— А почему, как вы считаете, был выбран «Рубин»? Там подводные лодки, а тут высокоскоростной поезд…
— Я считаю, что очень обоснованно. Во-первых, вопросы прочности кузова. Кузов — это оболочка, пространственная конструкция. У подводных лодок корпус — тоже оболочка, это один из основных элементов. Во-вторых, у них проработаны вопросы герметичности. А на поезде это требование для дверей, окон, подвагонного оборудования очень важно. Снежная пыль проникает в такие щели… Мы, когда на ЭР200 поехали, много об этом узнали. А если ездить на 250, я уже не говорю про 350… Дальше. Электрооборудование, пневматика — все эти системы есть и у них. Они умеют обеспечивать и прокладку проводов, и размещение оборудования в стесненном пространстве.
Еще важный момент. Мы, гражданские, были очень ограничены в средствах и не имели возможности испытывать каждый узел в отдельности. Конечно, мы испытывали раму тележки обязательно. Статические испытания кузова на прочность. Остальные узлы уже в процессе движения. У оборонщиков же идет поузловая отработка на стендах. Очень тщательная, многовариантная. Когда «Рубин» взялся за создание кузова как основы всего вагона, они испытывали отдельно секцию головного вагона одиннадцатиметровую, И отдельно боковую стену, и отдельно элементы рамы. Потом целый кузов они отдельно испытали, потом разрушили. Мы себе такого не могли позволить. Кузов ЭР200, который мы испытывали, вошел в состав поезда и в нем пассажиры ездили.
— А когда возникло название «Сокол»?
— В 1993 году, в «Рубине».
— И это означало, что поезд будет новый, не на базе ЭР200?
— Да, в «Рубине» сразу это поняли. Понятно, что у нас будет поезд с асинхронным тяговым двигателем. Значит, по электрооборудованию уже не ЭР200. Единственное, что повторено в «Соколе», — это применение того же алюминиевого сплава АМг6 для кузова, а его поперечное сечение имеет схожую конфигурацию.
Но у нас в стране на тот момент не было ни электропоездов, ни электровозов с асинхронным приводом в серийном производстве. Дважды мы выпускали электропоезда опытные с асинхронным приводом. Но до серии дело так не дошло.
Но электропривод «Рубин» не разрабатывал, он стал искать исполнителя. Были организации какие-то московские, но потом они все отошли от этой темы. Рассказывают, что рубиновцы с «Сименсом» пытались работать, потому что у них был освоен асинхронный привод, но тот сразу увидел конкурента и уклонился от сотрудничества.
В конце концов вышли на ЦНИИ СЭТ (Центральный научно-исследовательский институт судовой электротехники и технологии, входит в Крыловский государственный научный центр. — «Эксперт»). Они занимаются электротехнической частью кораблей начиная с главного привода и всеми механизмами. Для них это была совершенно новая тема — тяговый привод. Он принципиально отличается, наш тяговый привод на железнодорожном подвижном составе, от всех, в том числе судовых. У нас переменные режимы работы, колебания напряжения в контактной сети делают его очень сложным для регулирования. И значит, очень сложным для проектирования. Но они эту задачу решили в весьма короткий срок. И я считаю, это одно из достижений «Рубина», который привлек соисполнителей, состыковал их всех. Это огромная работа. Все обязательные этапы конструирования — эскизный, технический проекты — рассматривались и оценивались специально создаваемыми комиссиями с участием в них специалистов ВНИИЖТ, МПС. Это я подчеркиваю в ответ Геннадию Фадееву (министр МПС в 1992‒1996 и 2002‒2003 годах. — «Эксперт»), который, не зная ситуации, упрекал: «Создаете без участия МПС, ВНИИЖТ, это же абсурдно!».
Когда дошло до реальной работы по сборке «Сокола», была создана новая организация — ЗАО «Сокол-350». Для чего? Чтобы деньги, выделяемые РАО ВСМ, тратились только на изготовление «Сокола». Потому что на большом заводе растащат, и не найдешь. На территории завода выделен был цех. Так как я ради этого приехал из Риги, я с завода «Трансмаш» перешел в эту структуру как главный специалист по конструкции.
— В принципе, главный конструктор?
— Да, потом стала должность называться «главный конструктор». В 1997 году на заводе «Трансмаш» уже стали изготавливать и опытные узлы, и опытные тележки. И вдруг оказывается, что сварку кузовов (только сварку) поручили судостроительной фирме «Алмаз». У нее якобы есть опыт сварки алюминиевых корпусов судов. Я даже удивился, как они так быстро оснастку сделали.
К весне 1998 года на фирме «Алмаз» стал вырисовываться первый кузов — коробка металлическая.
И тут начинается: а как принимать, по каким нормам? Первая бригада поехала туда, я в том числе. У нас ОТК был в лице одного человека. Мы сразу, конечно, много замечаний сделали. Потом они устранили все это. В конце июня 1998 года первый кузов «Сокола» на «Алмазе» изготовлен, принят.
В течение 1998 года были изготовлены шесть кузовов. Но если первый пришел в июне, то последние головные пришли только 27 и 29 декабря. А по всем графикам поезд должны были собрать уже в 1998 году. Вот и началась гонка. Потом министр: «Как же так, на сорок дней идет отставание в создании поезда!» Что такое сорок дней? Когда он потом семь лет стоял в цехе никому не нужный…
В августе 1998-го дефолт. И как в этой ситуации выкрутились, представляете? Это был подвиг причастных людей. А им потом в упрек ставится, что поезд сразу не получился?!
Чтобы все было сразу без задорин — такого не бывает. Тем более в такой сложной технике. Система постановки на производство нового подвижного состава предусматривает этапность, в том числе доработки по результатам проведения испытаний. Таких гениев нет, кто бы сразу все сделал безупречно. И важно, чтобы все, что выявлялось, оперативно дорабатывалось бы. Потом началась сборка. Установка оборудования. С оборудованием начались всякие, конечно, задержки. Особенно по тяговому приводу. Тем не менее к лету 1999 года, в общем, мы скомпоновали шестивагонный поезд. В конце 1999-го было объявлено, что построено депо для поезда «Сокол». Его, правда, обещали нам для ЭР200 с самого начала, когда мы только пришли на Октябрьскую дорогу. Но ЭР200 так и обслуживался в «царском сарае». Через двадцать с лишним лет действительно построили. На фронтоне было написано «Сокол». Надпись срубили, когда появился «Сапсан». И под него потом там все было разрушено и заново сделано. Под его размеры. Сколько миллиардов рублей это стоило?
Конечно, к «Соколу» на Октябрьской дороге внимание было исключительное, и в апреле 2000 года первыми в пустом еще депо расположились его три вагона. Отсюда секцию стали вывозить на испытания на главный ход дороги. Проводились динамико-прочностные испытания до 200 километров в час, тяга — электровоз. В июле после монтажа электрооборудования тягового привода вторая секция была доставлена, где она стала двигаться собственной тягой!
— Получается, от старта проекта прошло семь лет?
— Да. Дальше продолжались испытания. Отрабатывали систему регулирования, потом тормозные испытания разные. Весь 2001 год у нас так прошел: испытания, доработки, испытания, доработки. Состоялось несколько заездов на полигон ВНИИЖТ в Щербинке.
К июлю 2001 года мы уже набрали много результатов. И состоялась обязательная МВК, межведомственная комиссия, которая рассматривает результаты проведенных испытаний. И делает вывод, что там дальше. Готов поезд, не готов.
Сбитый влет
— И каков был результат?
— Были написаны, как положено, акт и протокол о том, что поезд, в общем-то, соответствует. Но есть замечания. Это обычная практика, а не закрытие темы. Самое главное, что после МВК состоялось заседание научно-технического совета МПС, который рассмотрел результаты и поезд тогда не зарубил. Отметили: «Дали замечания, надо устранять». Мы продолжили работы по устранению замечаний. Они, конечно, были разные. Например, не проведены огневые испытания. А что, мы должны были сжечь поезд? Или замечания по некоторым материалам, примененным для отделки: «не представлены гигиенические сертификаты». Или сталь АБ2 для рам тележек указывалась еще в эскизном и техническом проектах и у ученых ВНИИЖТ не вызвала вопросов. А на МВК они возникли.
Мы устраняли замечания, дорабатывали поезд, не успели только усовершенствовать дисковый тормоз моторных вагонов. Но в начале 2002 года министром МПС вновь стал Фадеев. Нам на доработку нужно было еще примерно сто миллионов рублей, на март 2002 года. У РАО ВСМ денег нет. Там трудная история, они же занимались еще и высокоскоростной магистралью. Рядом с Московским вокзалом построить решили вокзальный комплекс, чтобы скоростные поезда к нему подходили. Вырыли яму, с какой-то фирмой был заключен договор, потом кредит, потом дефолт. Все порушено, яма осталась, начались какие-то склоки, что только ни писали…
А Фадеев сказал: нет. И все.
Пытались доказать, ходили, просили. «Нет, нет и нет».
Есть справка, где четко сказано, сколько было потрачено денег. К окончанию 2001 года 50 процентов затрат оплачено МПС, это расходы на испытания. До прихода Фадеева.
Хотели подключить Фонд технологического развития. Мы туда готовили всякие справки. Там тоже отказали, потому что мы очень маленькое предприятие, мы не можем гарантировать возврат сумм.
— А «Рубин»?
— А Спасский денег не имеет, он же конструкторская организация. Но он сам к Путину два раза обращался. Яковлев, наш бывший губернатор, в ранге зампремьера проводил совещания. Тоже резолюции там такие обтекаемые: найти средства, решить. Никто ничего не решил.
— Поезд достигал скорости 250?
— Нет, именно 250 он не достигал. Двадцать девятого июня 2001 года он развил 236 километров на участке Октябрьской дороги Дорошиха — Спирово. Там километров 50, где можно развивать 250, нам разрешили. Но мы не успели разогнаться выше, скоростной участок заканчивался, уже нужно было снижать скорость.
— Говорили, что поезд на высокой скорости начинал подниматься, отрываться от рельсов…
— Да чушь это. Не было этого.
— То есть в принципе он был готов?
— Именно в принципе. На «Соколе» были все системы и устройства, какие позже нам представили на «Сапсане». Все было. И решено было все примерно на таком же уровне. Конечно, мы были ограничены в средствах.
— Вы ездили и на «Соколе», и на «Сапсане». Есть разница?
— Что оценивать? По плавности хода никакой особой разницы нет, конечно. Здесь мы в поезде едем, когда уже все отлажено. Отработано. Конечно, на «Сапсане» по сравнению с «Соколом» уже лучше и микроклимат, и все более изящно сделано. Но у нас не было все доведено до конца. Вообще, все внутреннее, встраиваемое оборудование можно менять. Главное на опытном образце — отработать силовой привод, тележку, систему управления, обеспечить прочность кузова. Это было, конечно, выполнено.
— Сколько в «Сокол» было вложено?
— Есть цифры. У меня есть справка: 34 миллиона долларов. Все расписано по годам. Где-то мелькает 450. Ребята, откуда вы взяли 450 миллионов долларов? Не было такого. Затрачено на проект со всеми разработками, изготовлением, испытаниями по 2001 год 34 миллиона. Но дело не только в этих цифрах.
Работа началась в самые трудные для России 90-е годы. Все рушилось, зарплату задерживали, что будет дальше — неизвестно. Мое глубокое убеждение: создание «Сокола» — это победа разработчиков и поражение начальников.
Фото Юлия Лисняк; из личного архива Всеволода Коровкина;
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl