«Мы не говорим, что когда-то будет лучше, мы делаем, чтобы каждый год становилось лучше»
Заместитель генерального директора ОАО РЖД Олег Тони — о перспективах развития Центрального транспортного узла, об экономических и социальных эффектах, будущей модернизации транспортного узла Санкт-Петербурга и строительстве высокоскоростной магистрали
Москва утопает в стройках. Буквально во всех районах столицы идет строительство мостов, пересадочных узлов, развязок. Так реализуется один из флагманских проектов Российских железных дорог — модернизация Центрального транспортного узла.
Проект многоэтапный. Первый этап — запуск пассажирского движения по Малому железнодорожному кольцу (МЦК). Второй этап — запуск Московских центральных диаметров (МЦД), то есть организация движения пассажирских поездов через центр столицы по соединенным между собой радиальным направлениям. Уже запущены первые две линии. Идет строительство еще двух. Пассажиры диаметров из Подмосковья могут, не доезжая до центра, быстро пересесть на МЦК и метро или проехать сквозь город в другой район области.
Но организация движения по МЦД и МЦК лишь часть большой работы РЖД по развитию Центрального транспортного узла общей стоимостью более триллиона рублей. Программа включает в себя проекты по развитию радиальных направлений, их интеграции с Московским центральным кольцом, строительство новых вокзалов, пересадочных узлов, обновление подвижного состава и т. д.
«Эксперт» поговорил с заместителем генерального директора ОАО РЖД Олегом Тони о перспективах развития железных дорог в агломерации, его экономических и социальных эффектах, будущей модернизации транспортного узла Санкт-Петербурга и строительстве высокоскоростной магистрали.
— Зачем Москве, городу, насыщенному дорогами, наземным транспортом, метро, развивать железнодорожное сообщение?
— В конце девятнадцатого века в Москве началось интенсивное развитие железных дорог по радиальным направлениям, а рост размеров движения привел к пониманию, что требуется устройство кольцевой железнодорожной линии, которая их объединит. Так в начале двадцатого века появилась Московская кольцевая железная дорога. При этом использовалась она для обслуживания промышленных предприятий города. Дальнейшее социально-экономическое развитие Московской агломерации определило необходимость в фундаментальных преобразованиях инфраструктуры и повышении роли железных дорог в пассажирских перевозках города и области.
Сейчас Москва — центр пассажиропотока, в том числе дальнего, и центр грузовой логистики. Какая бы ни была здесь мощная инфраструктура, ее емкости постоянно не хватает. Город развивается, промышленность в положительной динамике, меняется логистика, что-то выводится из города в область, что-то, наоборот, создается в Москве.
Растет пассажиропоток, увеличивается так называемая маятниковая миграция: утром миллионы людей едут в центр, а вечером — в обратном направлении. Строить дополнительные автомобильные дороги можно и нужно, но с учетом размера Москвы и плотной застройки это недальновидно с точки зрения экологии. Автомобиль перевозит три-четыре человека, автобус — 40–60 человек, а электричка — 1200–1600 — это несопоставимые цифры. Электрифицированная железная дорога — экологически чистая, работает стабильно и надежно, вне зависимости от погоды.
Эти аргументы стали предпосылками комплексной программы развития транспортной системы Московской агломерации, нашей совместной работы с Московской областью, Москвой, Минтрансом и правительством.
— В чем новация?
— Мы создаем новый транспортный продукт в интересах пассажира, и это один из первых примеров интермодальных перевозок в России, когда городская электричка синхронизирована с метро и другими видами транспорта.
Человека привлекает комфорт, возможность удобно попасть в аэропорт, на вокзал, не привязываясь к одному виду транспорта: пересел с одного на другой и легко поехал. Нужны транспортно-пересадочные узлы как возможность, не выходя на улицу под дождь, снег, по одному билету пересесть и ехать дальше.
— Удалось ли достичь желаемого?
— Запуск кольца и первых двух диаметров, рост пассажиропотока на этих вновь созданных инфраструктурных продуктах показал, что мы не ошиблись. МЦД улучшили транспортную доступность для четырех миллионов человек. Это весьма много с точки зрения абсолютных показателей и с точки зрения качества жизни.
Пассажиры экономят 75 процентов своих расходов на транспорт, и если совершать поездки каждый день, то за год за счет внедрения нового тарифа и с учетом бесплатной пересадки получается приличная прибавка к семейному бюджету.
Есть и положительные эффекты для города. Там, где мы запустили диаметры, снизилась нагрузка на метрополитен — люди, которые ездили на метро, тоже получили дополнительный комфорт. Кольцо перехватывает пассажиров на подходах к центру, в результате разгрузились вокзалы — можно не ехать на электричке в центр, а пересесть на МЦК.