От Байкала до Амура, из Империи в Федерацию
Байкало-Амурская магистраль – второй после Транссиба железнодорожный выход к Тихому океану. 4300 километров от Тайшета до Советской Гавани пересекают 11 крупных рек, 7 горных хребтов, связывая более чем 60 городов и поселков. 2230 мостов, 8 тоннелей (включая сложнейший Северомуйский), знаковые даты стартов, пауз, перезапусков строительства делают БАМ важной иллюстрацией в книге «История СССР, России».
Геополитическая увертюра
Выбирая трассу Транссиба, полковник Генштаба Николай Волошинов1 продрался сквозь тайгу и южнее, и севернее Байкала, дав заключение о варианте будущего БАМа: «Невозможно». Пока невозможно: Транссиб был нужен. «Вчера!» – популярный у нас ответ на вопрос: «Когда нужно сдать?». История двух магистралей параллельна, как они сами, а их предыстория и вовсе едина.
1 Известен словами «Все державы мира с завистью смотрят на наш Владивосток!», а главное, трудами по удержанию за Россией города и шире – ее востока.
Тезис «Россия – не колониальная империя вроде Испании, Португалии, Британии, Франции, Голландии…» подкрепляют зримым образом: цельная, связная страна, единое живое тело. Сравним с картами колониальных империй: там клочок, тут прибрежная полоска, там анклав, тут точка захваченного порта… Но двухсотлетний обман «единства», «связности» российского государственного тела раскроют беспристрастные физические карты, где нет пунктиров государственных границ, а есть границы вечные: сине-голубые моря, океаны, реки, бурокоричневые горы.
Иртыш, Обь, Енисей пересекались землепроходцами в едином порыве. Следующая великая река, Лена, словно вступала в игру: «Вам на восток? – Подвезу». И шедший «встречь солнцу» оказывался на 1000 километров восточнее, но и на 900 севернее. А после Якутска игры кончены. Врезавшись в Верхоянский хребет, Лена резко поворачивает, сначала даже 200 километров на запад, потом строго на север. Отрог Верхоянского хребта Джугджур, так мощно развернувший течение Лены, отделил ее от Тихого океана. Прошедшие, порой проползшие Джугджур основали Охотск, далее – Петропавловск-Камчатский, а совсем уж далее – Новоархангельск (Аляска). И вся связь с Россией, выход к Тихому океану – одна горная, «вьючная» тропинка Якутск – Охотск, 1261 километр (лишь в наши дни там проложили дорогу). Для строительства кораблей приходилось в Якутске канаты разрезать, якоря распиливать, тащить порой на руках и заново спаивать в Охотске (из-за чего они сильно теряли в прочности). Пушки не вытянуть. Меха везли в Кяхту вьюками по два года, сильно теряя в качестве и цене. Русский Дальний Восток держался на честном слове.
Но невероятный труд, порой гениальные экспромты2… и самая длинная в мире железная дорога, Транссиб, построена за 23 года. 1 июля 1903 года до всех торжеств, резаний ленточек, под видом испытаний началась переброска войск. Первый японский выстрел прозвучал менее чем через пять месяцев, а переброска одного армейского корпуса (30 000 человек) с вооружением занимала дорогу на месяц. БАМ оставался где-то за горизонтом.
2Место перехода Оби инженер Гарин-Михайловский перенес на сотни километров южнее, а КВЖД отсутствовала в планах, пока амурский участок не уперся в мерзлоту, скалы…
В темпе первых пятилеток
Но в 1926 году государство вернулось к проекту. Постановление 1932 года «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги»: начать в 1938 году, конечный пункт – пристань Пермская, будущий Комсомольскна-Амуре. Замечателен был плановый срок сдачи: 1 ноября 1945 года!
БАМ в 1930–1950-е годы строил БАМлаг, позже поделенный на 6 организаций ГУЛЖДС (Главное управление лагерей железнодорожного строительства). В 1935 году на стройке – 162390 заключенных, 2405 вольнонаемных, 6534 сотрудника военизированной охраны, из них 3874 – тоже заключенные. И с той же вечной срочностью в 1942 году с готового участка БАМа до Тынды сдирали рельсы, мостовые фермы. «Волжская рокада» Ульяновск – Саратов – Сталинград была главным транспортным обеспечением победы, повернувшей историю мира.
Была сдана во временную эксплуатацию треть магистрали – 1132 км, частично освоена прилегающая территория. Но в 1953 году эти стройки закрыли, и жизнь БАМа замерла на десятилетия.
И новый старт
Хозяйственные и военно-политические условия 1960‑х годов сделали БАМ важной целью СССР. Половина прироста грузооборота – на Дальнем Востоке. Мировое экономическое лидерство переходит к странам тихоокеанского побережья, выход к которым, наше историческое достижение, держится на одной нитке Транссиба, проходящей порой в километре от границы. Геологи говорят об уникальных даже для Сибири богатствах края. БАМ объявлен «Стройкой века ». Экстремальные условия продиктовали революционные научно-технические решения для тоннелестроения, технологий отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ, к тому же в условиях вечной мерзлоты. Разработана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов. В сентябре 1974 года создан научный совет Академии наук СССР по проблемам БАМа.
Новый старт, завершение БАМа – заслуга комсомола и военных строителей. Трассу поделили от Тынды примерно поровну: с запада, от Байкала идут комсомольцы, с востока от Амура – военные железнодорожники. В апреле 1974‑го БАМ объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, глава штаба – секретарь ЦК ВЛКСМ. Прямо с XVII съезда ВЛКСМ добровольцы едут на БАМ. Всего было 33 отряда, 45 000 комсомольцев.
«Война северян и южан» в МПС СССР
На теме БАМа, несколько раз торжественно открывавшегося, но «простаивающего », отточили перья уже поколения публицистов. Да, традиционна спешка, несогласованность в строительстве и эксплуатации построенного. Но серьезные эксперты говорили и о другой ошибке: выбор маршрута. От Байкала до Олекмы практически без вариантов. Далее, разделяя Якутию и бассейн Амура, тянется на восток почти до моря Становой хребет. Вести трассу южнее него или севернее? Для ученых и администраторов это был пункт расхождения в прямом и переносном смысле. БАМ имел несколько разноплановых задач: освоение новых областей, улучшение транзита грузов на восток. Деликатно умалчивалась военно-стратегическая цель. Тогдашний начальник штаба Дальневосточного пограничного округа генерал-лейтенант Виктор Егоров, позже – глава Пограничного института, вспоминает: «После Даманского наш участок был самым опасным, первая категория. А Транссиб проходил местами в километрах от границы».
В ведомствах, причастных стройке, сложились группы единомышленников – «южане» (МПС, Ленгипротранс) и «северяне» (Мосгипротранс, Минуглепром).
Геологи фиксировали преимущества северного варианта, проходящего в зоне богатейших месторождений угля, железной руды, редкоземельных металлов, с перспективами по мусковиту, рудному золоту, молибдену, никелю, вольфраму, кобальту, графиту. На южном – только несколько мелких непромышленных месторождений золота. Да, есть и в Сибири места, в смысле богатства недр пустые! Таков южный склон Станового хребта. Зато северный, одно из геологических чудес света, – золото, алмазы, уголь, металлы.
Представить меру «чуда» поможет уголь. Эльгинское месторождение на северном склоне, запас более трех миллиардов тонн. Статистику сотен лет вспоминают лишь после очередного взрыва: в шахтах один человек гибнет за один миллион тонн добытого угля. А на Эльге невероятная игра тектонических сил выдавила громадные угольные пласты наверх. Это просто скалы угля!
Феномен Эльги можно сопоставить с Байкалом: рядом (по сибирским масштабам) тот же тектонический танец создал «анти-гору», невероятную впадину в четверть пресной воды всего мира.
Один из открывателей чуда Эльги, доктор геологических наук, автор «Российской энциклопедии углей» профессор Михаил Владимирович Голицын показывал невероятные снимки: по верху гор цепляется легкий кустарник, а на вертикальном уступе – чистый антрацитный блеск! Стена угля. Качество припасенного подарка соответствующее: коксующийся. На открытом воздухе метановые взрывы не грозят.
Но уголь требует настоящей инфраструктуры, развития целого края.
А в итоге БАМ прошел совсем по другой, южной стороне Станового хребта. И если БАМ – «стройка века», то выбор ее маршрута – «ошибка века»? Эксперт Государственной экспертизы Госстроя СССР, кандидат технических наук Андрей Дмитриевич Ларионов: «В 1973 году я получил задание рассмотреть проект дороги Тында – Чульман (северный вариант). Осуществление его могло изменить всю принятую тогда конфигурацию ж. д. сети, с которой свыклись еще с 30‑х годов. Мосгипротранс приступил к камеральной проработке сво‑ его варианта, но позже работы прекра‑ тил по приказу начальства. В феврале 1974 года Ленгипротранс ("южане") северный, "конкурентный" вариант протрассировали по мелкомасштабным картам, (завысив) объемы земляных работ. На северной трассе они насчитали 8 тоннелей, из которых после ознакомления эксперта с материалом оста‑ лось только 2».