Катастрофа Superjet: испытатель за год предупреждал об аварии
«РР» нашел эксклюзивные документы
Причиной катастрофы с самолетом Sukhoi SuperJet 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево, в результате которой погиб 41 человек, могли быть технические неисправности, а не ошибка пилота. В распоряжении «РР» оказались письмо испытателя самолета Александра Иванова с предупреждениями на имя главного конструктора «ГСС» и его заявление в Генпрокуратуру. Испытатель считает, что именно указанные в письме недостатки привели к аварии, — и более того, их сознательно скрывали.
Следственный комитет виновником катастрофы считает командира экипажа Sukhoi SuperJet 100 Дениса Евдокимова. Предварительное следствие завершено, скоро документы передадут в суд. «Технический фактор» в качестве причины случившегося СКР не рассматривает. Хотя, как стало известно «РР», еще за год до аварии о рисках, обусловленных «недостатками в работе авиационной техники», предупреждал летчик-испытатель АО «Гражданские самолеты Сухого», один из основных испытателей SuperJet Александр Иванов.
Техническая версия обсуждалась очень мало, в том числе и потому, что SuperJet был нечастым поводом для обоснованной гордости, первым достижением отечественной гражданской авиации после СССР. Но никакие абстрактные соображения не стоят жизни людей, да и для последующей эксплуатации самолета лучше было бы устранить недостатки, чем скрывать их.
Скорое дело
Следствие по делу об аварии было поручено старшему следователю по особо важным делам Главного управления по расследованию особо важных дел (ГУРОВД) СКР Ивану Сибулу. Ранее он возглавлял Московский следственный отдел на воздушном и водном транспорте СКР и уже занимался рядом громких резонансных дел.
В частности, Сибул курировал расследование авиакатастрофы в московском аэропорту Внуково, когда в ночь на 21 октября 2014 года самолет бизнес-авиации Dassault Falcon столкнулся со снегоуборщиком. Тогда погибло четыре человека — экипаж и пассажир, 63-летний генеральный директор французского нефтегазового концерна Total Кристоф де Маржери. Виновным признали водителя снегоуборщика, который был пьян. Чтобы разобраться с этим делом, следователям понадобилось почти три года. Это обычный срок для авиакатастроф.
На этом фоне разбирательство дела SuperJet выглядит просто аномально быстрым. Предварительное следствие было завершено еще в ноябре прошлого года, то есть буквально за пять месяцев. При этом следователи не стали дожидаться окончательных выводов Межгосударственного авиационного комитета (МАК). На момент окончания расследования был опубликован лишь предварительный отчет. Сейчас дело «плавает» между СКР и прокуратурой и, по данным «РР», в ближайшее время должно быть направлено в суд.
Адвокаты Дениса Евдокимова рассчитывают, что материалы вернут на доследование, полагая, что возможные технические причины аварии не были исследованы.
— Следствие просто не занималось этим вопросом. Мы даже не утверждаем, были какие-то неполадки дефекты или их не было, но ведь этот вопрос надо изучить. Верно? — говорит адвокат Наталья Митусова. — Этого не делается. Отрабатывается, по сути, одна версия. Версия о виновности командира воздушного судна.
Другой адвокат Евдокимова, Андрей Гинглинг, добавляет:
— От изучения всех технических вопросов следователь устранился. Собственно, он ограничился оценкой документов летной годности. В духе «все нормально по документам, значит, и в реальности было нормально».
«Козел» бывшего пилота ФСБ
На сегодняшний день официальная версия Следственного комитета выглядит следующим образом. Погода отвратительная, сильный резкий ветер. В самолет, следовавший из Шереметьева в Мурманск, попала молния. Это привело к переводу управления воздушным судном в ручной режим (Direct mode). Кроме того, вызвало ряд проблем со связью. По мнению следователей, все это не было «критичной» или «аварийной» ситуацией. До этого в другие «Суперджеты» уже попадала молния, никаких последствий не было.
После того как связь восстановилась, экипаж запросил разрешение вернуться в аэропорт. Получил положительный ответ. Евдокимов совершает посадку с превышением вертикальной и горизонтальной скоростей и со значительным «углом атаки». Это привело к так называемому «козлению». Самолет трижды подпрыгнул на взлетнопосадочной полосе. Удары были жесткие. В результате подломившаяся стойка шасси пробивает топливный бак, происходит утечка керосина с последующим его возгоранием. Все это хорошо видно на видеозаписях. Евдокимов, как считает следствие, совершает непростительную, глупейшую, грубую, буквально курсантскую ошибку. Ведь как избежать «козла», учат на первых курсах летных училищ.
И это удивительно: Евдокимов — опытный пилот с налетом больше шести тысяч часов, до «Суперджета» он был командиром Ил-76, еще раньше служил в отдельном авиационном спецподразделении погранслужбы ФСБ. В отряде «Суперджетов» в «Аэрофлоте» был на очень хорошем счету, все экзамены и проверки сдавал только на отлично, должен был вот-вот сам получить статус пилота-инструктора… Почему летчик такого класса совершает столь примитивную ошибку? Следствие на этот вопрос не отвечает, а только констатирует: была ошибка, и самая глупая.
Удар молнии и переход на Direct mode могли дезориентировать, шокировать пилота, вызвать паралич воли — и тогда ошибка объяснима. Но, судя по опубликованным записям разговоров с диспетчерами и вторым пилотом, ничего подобного не было. Евдокимов практически до самого последнего момента был уверен, что полностью контролирует ситуацию. Однако в какой-то момент он признается, что самолет теряет управляемость, и эмоционально говорит напарнику: «Да что такое?! Плюсминус 200 футов» (эта фраза есть на опубликованных записях). Таким образом, заданная высота по неизвестной причине произвольно изменялась.
В сам же момент посадки, утверждает Евдокимов, самолет «совсем потерял управление» и его «буквально швыряло из стороны в сторону».
— При выполнении посадки видно из записей регистратора, что запаздывание отклонения рулей высоты от ручки управления составляет около секунды. Это критично много. По сути, самолет был неуправляем. Пилот поднимает нос, а тот опускается. И наоборот, — говорит адвокат Митусова.
Понятно, что это версия защиты, чья задача — оправдать клиента. Здесь закономерен скепсис. Но у этой версии есть косвенные подтверждения в документах Международного авиационного комитета.
Так, в отчете МАК в числе прочего говорится, что «движения боковой ручки управления (БРУ) по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный характер, что приводило к существенным изменениям параметров продольного движения». Это касается конкретно Евдокимова — он по какой-то причине «широко» водил ручкой управления. Будто она его не слушалась.
В отчете эксперты МАК посадку 5 мая в Шереметьеве также сравнивают с другими схожими случаями. И фиксируют некий необъяснимый момент. «Аналогичные размашистые движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме Direct mode другими экипажами авиакомпании, причины данных особенностей пилотирования анализируются», говорится в отчете.
МАК до сих пор не дал ответ на вопрос об этих «причинах» и «особенностях», но это не помешало СКР с невероятной оперативностью завершить следствие.
«Объективно один из лучших испытателей»
Однако есть особенности конструкции самолета, которые и могли повлечь «принятие рядовыми пилотами опасных неадекватных решений и привести к авиационным происшествиям при перевозке пассажиров». По крайней мере, в этом уверен бывший летчик-испытатель отряда летчиков-испытателей летной службы Летно-испытательного комплекса (ЛИК) АО «Гражданские самолеты Сухого» Александр Иванов. Еще в апреле 2018 года он предупреждал об этом руководство и главного конструктора АО «ГСС». После того как предупреждение проигнорировали, Иванов написал заявление в Генпрокуратуру. Прокурорского реагирования пилот также не дождался. Через год его опасения подтвердились — в Шереметьеве разбился SuperJet.
Среди летчиков-испытателей Александр Борисович Иванов — личность по-настоящему легендарная. На испытательной работе с 1986 года. Участвовал в испытаниях более десятка самолетов. В 1995 году за испытания палубной авиации в жесточайших условиях Заполярья был награжден орденом Мужества.
— Объективно это один из лучших наших испытателей. Объективно лучших. Вот и все, что я тут могу сказать, — говорит «РР» Александр Гарнаев, бывший командир отряда летчиков-испытателей № 1 Летно-исследовательского института им. М. М. Громова (ЛИИ), «испытательской Мекки» России.
Другие наши собеседники, в том числе действующие испытатели «Сухого», подтвердили высокие профессиональные качества и компетенцию Иванова. В проекте Sukhoi SuperJet Иванов сыграл, пожалуй, ключевую роль — испытывал первый еще опытный самолет, а потом пилотировал первый серийный SuperJet. Обкатывал едва ли не все самолеты серии. Коллеги отмечают непростой характер Иванова. Он чрезвычайно въедлив, придирчив, обращает внимание на каждую мелочь. Впрочем, для испытателя это точно не отрицательные качества.
От форточек и резины до автопилота
25 апреля 2018 года Иванов пишет заявление на имя главного конструктора АО «Гражданские самолеты Сухого» и одновременно конструктора SuperJet Владимира Лаврова. В письме испытатель перечисляет двенадцать недостатков, на которые просит обратить внимание. Вот список замечаний:
«1. Ложные сообщения об отказах обогрева стекол и форточек кабины при питании от наземного источника;
2. Ложное сообщение об отказе системы компенсации скольжения при отказе одного двигателя в полете;
3. Быстрое “уменьшение” запаса топлива около 500 кг. при разбеге, в наборе высоты после отрыва или при уходе на второй круг с последующим восстановлением прежнего значения. Часто сопровождается сигналом об утечке топлива в наборе высоты после отрыва (сигнал об утечке топлива в настоящее время заблокирован);
4. Автоматическое значение заданной скорости на снижении с эшелона регулярно выставляется на предельную для работы автопилота скорость (300 узлов). Экипаж вынужден выполнять дополнительные действия;
5. При повторном заходе на посадку часто не обеспечивается возможность использования режима автоматического уменьшения скорости для выполнения автоматической посадки. Для автоматического управления скоростью экипаж вынужден выполнять многочисленные дополнительные действия захода (не менее 20 нажатий кнопок) с клавиатурой FMS (система самолетовождения, Flight Management System. — «РР») по неправлению заданных высот пролета всех навигационных точек схемы;
6. Выдача на дисплее 46 сообщений об отказах вторичных систем в случае отказа двух генераторов. Экипаж не в состоянии своевременно прочитать и выполнить по ним необходимые действия. Непосильная нагрузка на экипаж;
7. При вводе вручную заданного числа Маха (отношение скорости течения в данной точке газового потока к местной скорости распространения звука в движущейся среде. — «РР») для эшелона круиза происходит несанкционированная ручная установка его также и для фазы снижения. Это приводит на снижении к неминуемому выходу на ограничение по приборной скорости;
8. Не обеспечивается без лишних дополнительных действий ввод в навигационный компьютер схемы выхода с аэродрома назначения и альтернативный маршрут. Затруднена работа экипажа;
9. На пилотажный индикатор введен не обычный для экипажа символ: “негативная” цифра скорости в синем квадрате. Предназначен для информирования экипажа о переходе на “вынужденный” режим ручного ввода заданной скорости в случае отказа двигателя в наборе высоты после взлета;
10. При полном обжатии педалей торможения колес на пробеге возникают сильные броски самолета, ноги летчика не удерживаются надежно на педалях. Резина колес приходит в негодность в результате неравномерного истирания и требует замены;
11. Вероятность возникновения опасных колебаний по курсу и крену при взлете и посадке с боковым ветром;
12. При отключении автопилота в процессе несбалансированного движения по крену у самолета возникает стремление к самопроизвольному кренению». По итогам Александр Иванов делает вывод: «все перечисленные недостатки могут спровоцировать экипаж к выполнению неправильных действий». «РР» познакомил с заключениями Иванова несколько пилотов и инженеров. Испытатель Александр Гарнаев назвал их «полностью справедливыми». Другие эксперты также признавали правоту Иванова, хотя отдельные дефекты, например «ложные сообщения об отказах обогрева стекол и форточек», назвали «не слишком опасными по сути».
Между Жуковским и Венецией
Перечисленные конструктивные недостатки имеют разную степень важности и опасности, но как минимум три из них потенциально применимы к майской аварии — это пункты 6, 11 и 12.
Когда у SuperJet отказали оба генератора, Денис Евдокимов увидел те самые «46 сообщений об отказах», о которых говорится в пункте 6, и не смог на них адекватно отреагировать. «Это физически невозможно. В итоге ты не знаешь, что действительно важное отказало», говорит испытатель.
Опасность, указанную в 11-м пункте, Иванов в своем заявлении на имя главного конструктора разъясняет так:
«Конструктивный недостаток. На самолете установлен увеличенный киль, предусмотренный для 75-местного укороченного фюзеляжа. Существующий коэффициент вертикального оперения А во = 0,08, что больше рекомендованного для пассажирских самолетов А во = 0,04 — 0,055. В результате возможна повышенная “эффективность” путевого управления. При воздействии порывистого бокового ветра возникают условия расходящихся колебаний по курсу и крену при попытке парировать педалями отклонения по курсу».
Это как раз один в один картина, которая наблюдалась в Шереметьево: боковой ветер и последующие расходящиеся колебания по крену. И «козел» как конечный итог.
Далее Иванов пишет: «Указанное явление впервые проявилось при перелете с аэродрома Жуковский в Венецию. Порывы бокового ветра на разбеге вынудили пилотирующего, в соответствии с рекомендациями летного руководства самолета, применить путевое управление для компенсации колебаний по курсу. При этом создались условия для путевых колебаний. Сразу после отрыва от земли у самолета возник мощный момент крена. Его пришлось предотвратить энергичным отклонением поперечного управления. В результате борьбы с кренами развились колебания с устойчивой амплитудой. Единственным способом прекратить колебания самолета стало полностью освободить управление.
По результатам расшифровки записей полета начальник департамента аэродинамики ОКБ А. Долотовский обвинил летчика-испытателя в неправильной «манере пилотирования». Однако если опытный летчики-испытатель вовремя сумел принять единственно правильное решение, то неизвестен выход из подобной ситуации у выпускника летного училища с пассажирами на борту.
Позже подобные случаи дважды повторялись у земли перед посадкой при попытке применить путевое управление для исправления отклонений по направлении».
Иванов отмечает ту самую «неправильную манеру пилотирования», на которую обращают внимание эксперты в отчете МАКа и которую они хотят «анализировать».
Наконец, пункт 12 также применим к катастрофе в мае прошлого года. Это отказ автопилота, переход в ручной режим и последующее «некорректное» поведение воздушного судна. Вот о чем предупреждает испытатель:
«Сущность явления. Автопилот для управления по крену использует суммарный сигнал триммера крена (эффекта снятия усилия с органа управления). После отключения автопилота не обеспечивается автоматическое списание остаточного суммарного сигнала триммера крена.
Несмотря на требования АП-25 («Авиационные правила. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории», утверждены Минтрансом России. — «РР») Руководство по летной эксплуатации допускает такое явление.
Впервые этот недостаток обнаружился в ознакомительном полете с представителями заказчика Е. Матюшенко, когда пилот АО «ГСС» попытался изменить направление разворота с одновременным отключением автопилота, что было отмечено в отчете о выполнении полетного задания.
Подобное явление проявилось на следующий день у нового экипажа».
Если перевести это на простой «человеческий» язык, после отключения автопилота воздушный борт на сигналы пилота реагирует неадекватно и сам идет в крен, хотя летчик сигнала не дает. Именно на такую реакцию при посадке жаловался обвиняемый Денис Евдокимов.
Письма без ответа. Чем занят адресат?
— Как на ваше заявление отреагировали в «Гражданских самолетах Сухого», что ответили? Какая была реакция? — спрашиваю я Иванова.
— Никакой. Была пустая и формальная отписка…
14 июня 2018 года Иванов пишет заявление уже на имя генпрокурора Юрия Чайки, где сообщает:
«В процессе многолетних испытаний в отчетную документацию мною неоднократно вносились замечания об опасностях отклонения работы систем самолета от норм авиационных правил с требованием их устранения, однако неоднократно со стороны руководящего состава летной службы следовало сокрытие выявленных недостатков и отказ в их устранении <…>.
В последнее время произошел целый ряд серьезных нарушений руководством летной службы АО «ГСС» действующего законодательства, прежде всего, в области обеспечения безопасности полетов <…>.
Так, 25 марта 2018 года при испытании самолета Суперджет, бортовой номер RRJ-95158, мною были, в очередной раз, выявлены нарушения в работе новой версии авионики, что было отмечено в ведомости дефектов. Однако вместо детальной проработки возникших проблем и их устранения, 26 марта 2018 года заместителем руководителя летной службы ЛИК АО «ГСС» Чикуновым Л. В. мне было выдано письменное указание о запрете записи выявленных в полете замечаний в полетный лист и заводскую ведомость замечаний.
При этом сокрытие руководством выявленных мною недостатков самолета влечет не только издание необъективного Руководства по летной эксплуатации самолета, но может способствовать принятию рядовыми пилотами опасных неадекватных решений и привести к авиационным происшествием при перевозке пассажиров. В таких условиях летные испытания теряют всякий смысл. Подрываются не только основы авиационной безопасности, но и доверие к авиационной промышленности России».
Однако и обращение к генеральному прокурору никакого эффекта не произвело. Эффект был скорее обратный. 1 апреля 2019 года, то есть за месяц до катастрофы в Шереметьево, Иванов был уволен из АО «ГСС» против его желания. Увольнение он пытается сейчас опротестовать в судах и считает его местью руководства из-за его позиции по недостаткам проекта. Правда, один из бывших коллег Иванова на условиях анонимности рассказал, что жалобы тот стал писать, когда у него уже испортились отношения с руководством «Сухого». То есть эпистолярная деятельность пилота была не причиной, а следствием. В письме Чайке Иванов как раз упоминает, что его хотят уволить, а он «дорожит и гордится работой и увольняться не собирается».
В любом случае сейчас это второстепенные детали. Каковы бы ни были истинные причины конфликта между Ивановым и руководством «ГСС», они не отменяют главного — того, что испытатель очень точно предупредил о возможности аварии и конкретных рисках. И вот с этим правоохранительным органам действительно нужно поработать.
Кстати, уже после аварии, 24 июня 2019 года, Александр Иванов повторно написал в Генпрокуратуру — напомнил о первом письме. Он утверждал:
«Благодаря организованному Вашими (генпрокурора Юрия Чайки. — “РР”) подчиненными должностными лицами бюрократическому “футболу” мое заявление рассмотрено не было и никакой реакции с их стороны не последовало.
В заявлении я предупреждал, что сокрытие руководством АО “Гражданские самолеты Сухого” выявленных недостатков в работе авиационной техники чревато человеческими жертвами и огромными материальными потерями.
К моему глубокому сожалению, из-за прямого попустительства со стороны Ваших подчиненных, бесконтрольности ими за соблюдением АО “Гражданские самолеты Сухого” законодательства в области безопасности полетов, произошла страшная трагедия и 5 мая 2019 года в Шереметьево разбился самолет Сухой Суперджет-100 и при этом погиб 41 человек».
***
Любопытный факт. Как выяснил «РР», после начала следствия старший следователь ГУРОВД СКР Иван Сибул решил именно Иванова как чрезвычайно авторитетного в испытательской среде человека, имеющего прямое отношение к SuperJet, привлечь к летной экспертизе. Пригласил его в штаб-квартиру СКР в Техническом переулке. Но когда пилот изложил ему свое видение аварии, Сибул сразу потерял к нему интерес.
— SuperJet — это отличный проект, замечательный проект, — говорит Иванов. — Везде есть недостатки, но их надо не скрывать, а устранять. Ничего зазорного в этом нет. Это нормальная практика. Для этого и нужны испытатели. И люди гибнуть тогда не будут.
Фотография: Сергей Фадеичев/ТАСС, Марина Лысцева/ТАСС; из личного архива А.Б.Иванова (3), Zuma/TASS
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl