Мухит Сейдахметов: «Самая большая проблема шеринга — ментальность»
Генеральный директор каршеринга «Делимобиль» рассказал РБК о том, как найти баланс между демпингом цен и качеством услуг, кому выгодно представлять шеринг-экономику фейком, есть ли шанс примирить пользователей прокатных авто и автовладельцев и когда без опасений можно будет отдавать соседям ключи от своей машины.
Мухит Сейдахметов с августа 2018 года входит в совет директоров всех шеринговых бизнесов холдинга Mikro Kapital Group (Люксембург) и отвечает за развитие каршеринга «Делимобиль», кикшеринга «Делисамокат», премиум-каршеринга Anytime и сервиса D-mobility по всему миру. До присоединения к команде холдинга Сейдахметов входил в состав операционных управляющих Uber, где отвечал за бизнес-процессы на территории Центральной и Восточной Европы. До этого был генеральным директором «Яндекс. Такси» в Казахстане и руководил запуском сервиса в регионе. Кроме того, Мухит Сейдахметов является сооснователем одного из крупнейших онлайн-сервисов для поиска специалистов и исполнителей Naimi.kz.
РБК В британской газете The Guardian несколько лет назад вышла статья под заголовком: «Не верьте в хайп, шеринг-экономика маскирует слабеющую экономику». Вы согласны с таким посылом?
М.С. Любое действие всегда вызывает противодействие. Шеринг действительно очень сильно меняет модель потребления, делает ее более эффективной и довольно сильно вредит так называемому консьюмеризму, а это ведь примерно половина всего того, что мы делаем. Мы работаем по большей части, чтобы потом что-то приобрести. И на этом приобретении завязаны огромные ниши, целые индустрии. Поэтому в прессе всегда будут такие статьи, даже когда люди перестанут что-то приобретать. Все равно найдутся те, кто как минимум ради хайпа придет и скажет, что шеринг-экономика — это фейк, это не работает.
В холдинге Mikro Kapital Group помимо «Делимобиля» есть еще несколько шерингкомпаний. Чем они занимаются?
Да, наш холдинг в целом активно развивает сферу sharing and mobility (шеринг и мобильность. — РБК). У нас уже есть несколько довольно популярных и успешных брендов. Флагманский — «Делимобиль», который запущен в 11 российских городах и по количеству аренд в сутки является лидером рынка. Также у нас есть Anytime — это, по сути, тот же «Делимобиль», просто в более интернациональной оболочке. С этим брендом мы работаем в Чехии, Белоруссии и Казахстане. Во всех этих странах мы также являемся лидерами в каршеринге. Недавно запустили Anytime Prime — сервис подписки на автомобили. Есть еще бренд «Делисамокат» — шеринг электроскутеров.
«Обязаны быть большими и первыми»
Какой бизнес самый перспективный?
Если говорить о перспективах и объемах рынка, естественно, это классический каршеринг — и «Делимобиль», и Anytime. Объем рынка огромный, его сейчас даже сложно оценить и посчитать. Если говорить о маржинальности, то в целом все направления довольно эффективны. Более того, все они являются частью нашей mobility-платформы, мы воспринимаем их как единое целое, некий монолит. Если мы начнем оттуда что-то отрезать, другие направления начнут страдать. Это, знаете, как спросить, кто из ваших детей самый любимый. Каждое из этих направлений мы начали развивать, потому что увидели, что в них есть потребность.
При этом даже с «Делимобилем» компания по-прежнему в минусе?
На самом деле юнит-экономика у нас позитивная. Для каршеринга очень важна эффективность. Чем эффективнее мы используем наши автомобили и чем больше они работают, а не простаивают на парковках, тем лучше для нас и тем ниже мы можем делать цену для клиентов, что опять же приводит к тому, что люди пользуются каршерингом чаще, хотя в некоторых городах в силу, скажем так, внешней конъюнктуры и конкуренции нам приходится откровенно демпинговать. В краткосрочной перспективе это приводит к тому, что нам удается «обезвреживать» наших конкурентов. С другой стороны, мы привлекаем гораздо больше клиентов, которые пользуются сервисом все чаще. В среднесрочной перспективе это позволит нам повышать цены и удерживать тех же клиентов.
Так все же «Делимобиль» убыточен?
В данный момент да, поскольку мы вкладываем всю выручку в новые автомобили. В каршеринге вы либо со щитом, либо на щите. Огромное число игроков здесь не может мирно существовать, чтобы все при этом зарабатывали и были довольны. Тут все точно так же, как в райдшеринге и такси. Вы всегда будете открывать приложение, которое гарантирует автомобиль здесь и сейчас. Если вы не найдете автомобиль в двух-трех минутах ходьбы, то закроете приложение. Если так же сделают остальные потенциальные клиенты, сервис просто умрет; поэтому, если хотите зарабатывать будучи каршерингом, вы обязаны быть большими и в идеале первыми. С учетом очень жесткой конкуренции на московском рынке мы понимаем, что, если не будем расти, не будем вкладываться в покупку новых автомобилей, можем умереть. Поэтому то, как агрессивно мы развиваемся, это, с одной стороны, про лидерство, а с другой — еще и про выживание.
Как добиться того, чтобы при таком агрессивном развитии качество сервиса оставалось на уровне?
Когда что-то очень агрессивно разрастается, потеря в качестве неизбежна. Мы понимаем, что у нас есть просадки в сервисе, ИT-платформе, приложении и так далее. Мы над этим очень интенсивно работаем. Такова догма растущего бизнеса: вы не можете так же быстро «скейлить» (масштабировать. — РБК) качество, как «скейлите» сам сервис. С этим сталкиваются абсолютно все игроки. Тут или про рост и выживание, или про качество. Если вы скажете, нет, мы не будем расти, пока не обеспечим качество, — тогда будут расти другие. И те, кто вырастет раньше, уже потом подтянут качество. А вы останетесь маленькими со своим качеством — и умрете.
«Развиваться семимильными шагами»
За что вас чаще всего ругают?
Например, когда по телевизору показывают каршеринговый автомобиль, который попал в ДТП, все начинают люто хайповать, говоря о том, как это небезопасно, хотя по статистике каршеринговые автомобили попадают в ДТП не чаще, чем личные, но аварии с участием машин без брендинга не вызывают таких эмоций. Также нас огорчает некоторое противодействие со стороны граждан, негатив у которых вызывает то, что каршеринговые автомобили занимают парковочные места во дворах. Но не разбив яйца, омлет не приготовишь. Да, тебе в какой-то момент нужно будет продать свой собственный автомобиль, чтобы ты мог каждый день пользоваться каршерингом.
Как вы думаете, это благодаря политике столичных властей, всему тому, что можно кратко описать «как похорошела Москва», каршеринг так разросся в этом городе? Москва входит в тройку главных каршеринговых городов мира?
Москва уже даже не в тройке, а номер один по количеству каршеринговых автомобилей и по количеству их аренд. Мы как единственный в России оператор, который работает сразу в четырех странах, понимаем, насколько важную роль в этом сыграл регулятор. Мы заходили с предложением запустить каршеринг в разных европейских городах, но не везде и не всегда регулятор заинтересован в том, чтобы развивать инфраструктуру. Москва же — это город, который готов меняться и действительно слышит игроков. Нам комфортно здесь расти и развиваться.
У вас есть «Делимобиль» и «Делисамокат». Ждать ли, например, «Деливелосипед», «Делимоноколесо» или нечто подобное?
Спрос рождает предложение. Если появится реальный спрос на что-то еще, мы как минимум попробуем поэкспериментировать с запуском подобного сервиса. Российский пользователь в целом очень хорошо и быстро внедряет в свою жизнь любые инновации, в ментальном плане сильно опережая, например, граждан той же старой Европы или Юго-Восточной Азии. Еще один важный момент — стоимость заемного капитала. Как и в любой другой развивающейся стране, в России стоимость заемного капитала очень высокая. Это поддерживает рост шеринг-экономики в целом, которая, думаю, здесь будет развиваться просто семимильными шагами.
Я знаю, у «Делимобиля» были планы подключить к системе возможность шеринга личных автомобилей пользователей.
Эта так называемая p2p-модель (peer-topeer. — РБК) является естественным шагом в развитии нашей mobility-платформы. Мы продолжаем над этим работать. К сожалению, такая модель не может быть использована в классическом каршеринге: слишком рискованно. Если вы владелец 100 автомобилей и пять-шесть из них попадают в ДТП, ничего страшного — остальные продолжают приносить вам кеш-флоу (денежный поток. — РБК). Но если это ваш единственный автомобиль и он в первую же неделю попадает в ДТП, бизнес заканчивается. Модель p2p так или иначе будет задействована, это неизбежно, ведь рынок наполнен личным автотранспортом, который до 90% времени простаивает. Но нужно будет соблюдать определенные условия, например позволять пользоваться автомобилем в течение суток только одному человеку. Это понизит уровень риска, ведь каршеринговым автомобилем в сутки пользуется до десяти разных человек, то есть уровень риска в десять раз выше.
«Абсолютный уровень свободы»
Как, на ваш взгляд, распространение шеринг-экономики будет отражаться на экономике всего мира?
На экономике производства это, возможно, отразится не очень хорошо. При этом огромный скачок в развитии получат другие сферы. Если инвесторы понимают, что да, в производстве ты уже так не заработаешь, то деньги польются туда, где это можно будет сделать. Это может быть медицина, это может быть образование или какая-то разновидность шеринга. Почему нет? У обычных же людей будут освобождаться огромные средства. Если раньше у наших отцов и дедушек обязательными галочками были «построить дом», «купить личный автомобиль» и так далее, то сейчас людям это не нужно. Зачем покупать личный автотранспорт, если человек постоянно переезжает? Сегодня в Москве — завтра в Берлине. Глобализация открывает абсолютный уровень свободы.
Точно ли свободы, а не зависимости? Сегодня у тебя есть работа, завтра ее нет. Если при этом и личного ничего нет, то можно остаться вовсе ни с чем.
Экономика шеринга не говорит вам, не покупай. Вы можете приобретать все что хотите, но при этом использовать активы более эффективно. С другой стороны, если вы не заинтересованы в покупке, развитие шеринг-экономики дает возможность от этой покупки отказаться. Также у вас есть возможность путешествовать, пользоваться недвижимостью и любыми другими активами дешево. Появляется больше свободы в принятии решений, вы можете реинвестировать, в целом вести другой образ жизни. Шеринг — это не про уничтожение стабильности, это про выбор.
Какие проблемы связаны с шеринг-экономикой?
Самая большая проблема шеринга — это ментальность. В России довольно слабо развито уважение к шеринговым предметам. Иногда встречается такое отношение: «Если это не мое, значит я могу плохо с этим обращаться». Что, кстати, редко встречается в европейских странах: там очень уважительно относятся к чужой собственности. Также многие люди просто не готовы начать пользоваться шерингом, потому что им некомфортно. Ну и периодически мы встречаем противодействие со стороны тех, кто не заинтересован в том, чтобы шеринг развивался. Это может быть как проблема ментальности, так и просто желание людей защитить свои инвестиции и свой бизнес.
С какими еще угрозами приходится сталкиваться шеринг-компаниям?
Еще одна угроза — это смерть до достижения какого-либо уровня эффективности. При этом, чтобы шеринг стал эффективным, требуется вложение довольно значительных ресурсов, ведь шеринг — это про массовость, а чтобы ваш продукт или сервис стал массовым, необходимы большие инвестиции. Сейчас пытаются «шерить» абсолютно все, но далеко не все вырастает и становится реальным бизнесом. И во многом просто-напросто потому, что бизнес не успевает дойти до того момента, когда он уже настолько большой, что может стать самостоятельным, маржинальным, устойчивым и надежным. А так на самом деле у шеринга проблем не больше, чем у любого другого бизнеса.
Вы бы посоветовали идти в шеринг-экономику тем людям, кто думает об организации какого-либо стартапа?
Нет, я бы не рекомендовал идти в шеринг, если у вас нет огромного количества ресурсов, если вас не поддерживает ка-кой-то большой фонд. Для того чтобы идти в шеринг, нужно понимание того, что у вас есть время и средства, чтобы стать большим и первым. Если же у вас нет такой уверенности, лучше идти в какие-то другие направления.
«Все защищают свой бизнес и инвестиции»
До «Делимобиля» вы работали в компании Uber. Как вы считаете, те многочисленные претензии, что сейчас предъявляют компании, справедливы?
Я считаю, что это паническое стремление регулятора что-то зарегулировать. Шеринг — очень молодая ниша. Действительно массовым он стал в течение последних пяти-шести лет. Там огромные обороты, которые никак не зарегулированы, это новые отношения между потребителем и теми, кто предоставляет сервис. Это нормально, когда регулятор приходит и говорит: «Хорошо, ребята, теперь мы вводим какие-то правила и берем какие-то средства, чтобы соблюдение этих правил контролировалось». Uber убивает огромный бизнес классического такси, Airbnb — отельный бизнес и в целом классический бизнес аренды жилья, WeWork убивает классическую аренду недвижимости b2b. Естественно, люди не будут просто сидеть и хлопать в ладоши, радуясь тому, как это эффективно. Все защищают свой бизнес и свои инвестиции. И это объяснимо, что в некоторых странах и городах шеринговые сервисы закрываются. Но прогресс неумолим. Все что эффективно в любом случае будет отвоевывать себе место.
Получается, шеринг-экономика — это то, с чем мы будем жить, во всяком случае всю нашу жизнь?
Да, это данность. Вот, например, некоторым компаниям не нравилось, как быстро распространялись смартфоны, они хотели продавать нам красивые телефоны с кнопочками. Но сейчас вокруг смартфонов создаются уже целые экосистемы. Так и издателям классических книг приходится мириться с тем, что появилось огромное количество электрокнижек, читалок, iPad и так далее. Тут вопрос в том, насколько вы к этому адаптируетесь.
Как вы думаете, в каком направлении пойдет шеринг-экономика?
Следующий тренд шеринга — это, вероятно, вертикальная интеграция, когда шеринговый сервис понимает, что ту же самую услугу, для которой он является маркетплейсом, он может продавать или оказывать дешевле и эффективнее, и начинает экспериментировать. Так, Uber в свое время участвовал в программе по лизингу автомобилей, которые потом раздавал водителям. Можно забрать себе всю цепочку, чтобы контролировать «косты», и зарабатывать еще больше. Это естественное стремление бизнеса.
Не вовлекая людей.
Да, в какой-то момент маркетплейс, который соединяет спрос и предложение, может стать, собственно, сервисом, который покрывает частично или по большей части все предложение, а пользователь остается как раз только на стороне спроса. И это нормально.
То есть вы думаете, что люди перестанут шерить что-то через разные платформы?
Это будет всегда. Это огромная ниша, которую никто не закроет. И шеринговые сервисы никогда не перестанут быть посредниками просто потому, что так они будут быстрее расти.
А вы сами до какой степени готовы отказаться от владения?
У меня нет, например, личного автомобиля, он мне просто не нужен. Я пользуюсь такси, райдшером, каршером, метро и автобусами. Это просто удобнее. Но если мне потребуется личный автомобиль, я пойду и куплю его, меня не будет мучить совесть, потому что каршеринг — это не про радикальные изменения, а, как я уже сказал, про возможность выбора.
Фото: Юрий Чичков для РБК
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl