Audi RS5
Легкость, с которой купе вливается в повседневную жизнь, никоим образом не затмевает его истинного предназначения — а возможности модели поистине впечатляют! Что характерно: в полной мере воспользоваться ими можно без особых усилий.
Среди всех современных «горячих» Audi у RS5, пожалуй, самая тесная связь с родоначальником всех спорткаров из Ингольштадта, который в 1980 году придал новое значение итальянскому слову quattro. Родство между моделями прослеживается четко, несмотря на очевидную разницу в дизайне и насыщенную биографию предка. Оба спорткара — каждый для своей эпохи — программные манифесты Audi о том, какой должна быть динамика. И дело не только в количестве лошадиных сил, их и у самого мускулистого A5 сегодня 450 — столько же, сколько у предшественника. Между этими «лошадками» есть ряд важных основополагающих отличий, учитывая тип автомобиля и аудиторию, которой адресован RS5. Впрочем, к мощности мы еще вернемся, а пока немного «инсайдерской» информации.
Элегантный динамизм
Честно говоря, о салоне рассказать особо нечего — никаких ярких отличий от A5: те же выверенная эргономика, практически полное повторение классических органов управления и мультимедийного комплекса. В этом безупречном сочетании немалую роль играет Audi Virtual cockpit, на протяжении вот уже трех лет подтверждающий свою невероятную эффективность. Харизма RS5 сосредоточена в деталях, за многие из которых, правда, придется доплатить, как, например, за красивейшие кожаные кресла с прострочкой, дорогую оплетку руля и множество элементов из углепластика. Но именно они придают общей картине элегантность.
Ломка характера
Впрочем, вернемся к нашим коням: их тут действительно точь-в-точь, как у предыдущего RS5. Но теперь табун в 450 голов пасется на качественно новом уровне — эту мощь выдает трехлитровый V6, оказавшийся под капотом под натиском даунсайзинга и моды на наддув. Ранее все лошадиные силы выдавал высокооборотистый атмосферный V8. Возможно, для ярых фанатов драйва наши слова звучат как реквием: по своему выпуклому темпераменту шестицилиндровый турбомотор с отсечкой на 6750 об/мин трудно сравним с восьмицилиндровым агрегатом, легко крутившимся выше 8000 об/мин. А важность ощущений и эмоций в таком автомобиле, естественно, трудно переоценить. Но с чисто рациональной точки зрения отдача двигателя только улучшилось: сильно вырос запас крутящего момента, существенно снизился расход топлива — вот лишь пара примеров.
Тяга теперь есть всегда, даже на минимальных оборотах. Турбина раскручивается моментально, а едва заметную заминку даже не назвать «лагом». После чего мотор начинает набирать обороты с таким пылом, что вопрос о правомерности двух букв в индексе этого Audi сразу сходит на нет.
Чтобы удерживать в узде все это буйство, лучшим союзником выступает коробка передач — не робот S tronic с двумя сцеплениями, а классическая гидромеханическая восьмидиапазонная АКП ZF — такая же, как у S5. Немецкие инженеры изменили настройки, сделав ее гораздо более отзывчивой и быстрой по сравнению с аналогом на младшей модели. Характеристики автомата в целом хороши. Хотя, признаться, в нюансах превзойти коллег, готовивших Giulia Quadrifoglio или конкурентов с шильдиком BMW, им не удалось. Плюс коробка явно заслуживает более подобающих по статусу подрулевых лепестков. Нет, сделаны они неплохо, но в окружении других деталей пластик невольно хочется назвать сугубо бюджетным.
Все просто
Мотор V6 легче предшественника на 31 кг, и это половина от общей экономии массы при смене поколений. RS5 станет легче еще на три кило, если заказать карбоновую крышу. В силу этих и других причин удалось улучшить управляемость, и новый RS5 полюбил повороты сильнее прежнего. Тут помогает схема распределения крутящего момента: в обычных условиях на заднюю ось приходит 60% тяги. Этого недостаточно, чтобы RS5 по остроте реакций сравнился с извечным соперником BMW M4. Но осмелимся предположить, что в Ингольштадте так поступили намеренно.