Рельсы стратегического направления
80 лет назад началось движение по первой части БАМа — участку Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) представляла собой не просто гигантский инфраструктурный проект, но и важнейший элемент советской стратегии развития восточных регионов страны. Ее строительство прошло через множество этапов, которые были тесно связаны с трагическими и героическими страницами последних двух веков жизни России.
Войны и железная дорога
Историю БАМа следует начать с того момента, когда в России возникла идея проложить железнодорожную магистраль до Владивостока. Идея Транссиба во многом состояла в том, чтобы соединить центр Российской империи со сравнительно недавно присоединенной территорией Дальнего Востока, где Россия к тому времени начала строить крупную военно-морскую базу — Владивосток.
Русско-японская война 1904–1905 годов убедительно показала, что надежное железнодорожное сообщение с бассейном Тихого океана является единственной гарантией прикрытия восточных рубежей Российской империи. А попытка использовать для снабжения Владивостока более короткую и удобную Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), проходящую по территории Манчжурии, показала, что железная дорога все-таки должна находиться в пределах страны.
К 1916 году Транссиб был окончательно размещен исключительно на землях, принадлежащих Российской империи.
Война показала, что пропускная способность Транссибирской магистрали недостаточна для потребностей огромных пространств Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, к северу от Транссиба лежала огромная неосвоенная территория, богатая лесом, зверем и полезными ископаемыми. Поэтому практически сразу после Русско-японской войны начались изыскательские работы на месте возможной железной дороги к северу от Байкала.
Однако этот многообещающий проект с началом Первой мировой войны и последовавшей за ней революцией 1917 года оказался забытым на долгий срок.
После завершения Гражданской войны советское правительство вновь вернулось к вопросу строительства альтернативного железнодорожного маршрута. Причиной этому послужили агрессивные действия Японии.
Осенью 1931 года японские войска вторглись в Маньчжурию, вышли к границам СССР и полностью перекрыли возможность использования КВЖД. Для связи с Дальним Востоком у Советской России оставалась одноколейная Амурская железная дорога с пропускной способностью в 10–12 пар поездов в сутки, причем проходила эта дорога вдоль границы, иногда подходя к ней на расстояние до 20 км. Перекрыть ее в случае военных действий было проще простого.
Поэтому было принято решение строить новую железную дорогу, которая проходила бы на значительном удалении от границы.
БАМЛАГ и его стройка
Кроме военно-стратегической необходимости строительство магистрали диктовалось и экономическими факторами. В первой половине XX века Советский Союз активно осваивал богатые природные ресурсы Сибири и Дальнего Востока, но отсутствие надежной транспортной инфраструктуры серьезно сдерживало развитие региона.
БАМ должен был сыграть ключевую роль в транспортировке руды, леса, угля и других стратегически важных ресурсов. Районы, через которые проходила магистраль, обладали огромными запасами меди, угля, золота и других ценных полезных ископаемых.
Одной из целей строительства было обеспечение экономики страны необходимыми материалами и создание условий для дальнейшего развития добывающей и перерабатывающей промышленности в восточных регионах СССР.
Для этого 13 апреля 1932 года было принято постановление Совета народных комиссаров СССР №542 «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», где, в частности, говорилось следующее:
«Предложить НКПСу:
— немедленно приступить к подготовке и производству работ по постройке Байкало-Амурской железной дороги;
— представить к 1 августа 1932 г. на рассмотрение СТО стройфинплан этой дороги со всеми исчерпывающими данными;
— обязать Наркомтруд СССР отвести НКПСу районы вербовки необходимой рабочей силы для этого строительства».
Судя по всему, с вербовкой ситуация не заладилась, поэтому уже через полгода, 27 октября 1932 года, в постановлении СНК СССР №1650/340с «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» было сказано: «Возложить на ОГПУ строительство Байкало-Амурской железной дороги с использованием для этого строительства заключенных исправительно-трудовых лагерей ОГПУ».