Советские электро- и дизель-поезда
Ирине нужно было добраться из Заречного в Таволжанский – к матери. Вроде недалеко – ноготок по карте области, а на карте России и вовсе не разглядеть, но не все так просто. Сперва нужно добраться до Балашова, оттуда уже в родное село. Можно, конечно, поймать машину до автодрома, там другую… Но не с детьми же. Поедем проверенным способом: Красная Заря, Балашов-Пассажирский, Таволжанка, пригородными. По поезду Ртищево – Балашов, конечно, часы лучше не сверять, но будет – это точно.
Вдалеке показался темно-красный шарик с огненной звездой на макушке – локомотив пригородного. Сколько Ирина себя помнит, этот поезд состоял из высокого красного локомотива да пары-тройки зеленых вагонов. Залезать не так удобно, как в электричку, зато если попадется плацкартный вагон, можно даже забраться на вторую полку и минут пятнадцать перевести дух. Большой красный электровоз тем временем со своим неизменным звоном (любой локомотивщик знает, что это вентиляторы охлаждения, но для пассажиров это загадка) проплыл мимо, прибывая на платформу. Когда-то Красная Заря была станцией – разобрали, теперь о былом напоминает лишь широкая насыпь да жесткие поперечины контактной сети вместо простых консолей.
Ирине бросились в глаза буквы Škoda на серебристой заводской табличке – а ведь раньше не замечала, пока у самой «Октавия» в гараже не появилась. На нее, вахтуя под Когалымом, заработал муж, он и сейчас был на вахте – иначе бы отвез… Электровоз и правда был родом из несуществующей уже Чехословакии, поэтому работал надежно, несмотря на почти сорокалетний возраст. За двадцать минут он привез пригородный на Пассажирский, осталось дождаться пригородный в сторону Тамбова.
Балашов-Пассажирский то затихал – и тогда с берегов Старого Хопра доносился шорох камыша на ветру, то разражался заунывным воем грузового электровоза. Дети, выросшие недалеко от линии, радостно махали руками массивной зеленой машине, иногда из нее в ответ махал веселый локомотивщик. Один даже просигналил в два тона мелодию «В лесу родилась елочка» – явно тренировался! Но нередко все хорошее пролетает быстро: быстро пролетали мимо и электровозы, вой да мелодии сменялись грохотом грузовых вагонов. Быстро пролетели и полтора часа до пригородного, его уже объявили. Только что-то привычный серый рельсовый автобус все не появлялся – вместо него со стороны Балашова-первого показалось нечто жутковатого вида, везущее пассажирский вагон.
«2ТЭ116-320» – прочла Ирина на табличке, когда нечто поравнялось с ней. Но дверь вагона открылась, даже проводница вроде знакомая… Она и пояснила: привычный серый малыш РА1 снова отказался ехать, вот пригородникам и пришлось быстро решать вопрос с локомотивщиками, тепловоз добывать. Дивное место этот Балашов: есть в России и электропоезда, и дизель-поезда, называемые собирательным термином «моторвагонный подвижной состав» (МВПС), но до глубинки такая специализированная техника доезжает не всегда – вот и собирают составы пригородных поездов из того, что есть…
Первый электрический трамвай в России, как известно, появился еще до революции, более того – в XIX веке. А вот на «большую дорогу» электрификация пришла позже: больше расстояния – сложнее обеспечить надежность, нужно больше материалов (в то время еще устойчивой серией не производящихся), да и напряжение нужно выше, чтобы оно не совсем уж глубоко проседало вдали от подстанции. Поэтому первый пробный поезд на электротяге прошел уже в СССР, 13 мая 1926 года – на нефтепромыслах Баку, позже началась эксплуатация с пассажирами. Это был пригородный электропоезд – состав, где нет разделения на локомотив и вагоны, где двигатели размещены на тележках тех же вагонов, где сидят пассажиры.
Электровоз же для проезда пассажиров не предназначен – безопасного пассажирского салона в его кузове нет, в кузове размещается лишь оборудование. Для грузового движения электротяга созрела лишь к 1932 году, и то, в отличие от бакинских электропоездов, первый электровоз в СССР был американским. Так что первым поездом с питанием от контактной сети на ЖД СССР был пригородный. 8 июля 2026 года российским пригородным перевозкам на электропоездах исполняется 100 лет!
Затем начали открываться электрифицированные участки в других городах: в 1929-м – в Москве, в 1935-м – в Свердловске (ныне Екатеринбург), в 1951-м – в Киеве и Ленинграде, в 1953-м – в Новосибирске, в 1956-м – в Донецке, в 1959-м – в Сталинграде... Что интересно, Киев и Волгоград позже были переэлектрифицированы: до конца 1950-х на советских ЖД работал подвижной состав только постоянного тока – первоначально напряжением 1,5 киловольта, потом 3 кВ. Но с появлением электровозов на 25 кВ, 50 Гц серий НО (ВЛ61), Н6О (ВЛ60) и французских Ф электрификация пошла и на переменном токе. Сперва Юго-Западная дорога, центром которой является Киев, а потом и Приволжская, на которой находится Волгоград, получили тягу переменного тока – островные участки =3 кВ исчезли. По мере шествия переменного тока по железным дорогам появлялись и электропоезда на 25 кВ, 50 Гц.
А на неэлектрифицированных участках пригородные поезда продолжали водить паровозы, в редких случаях тепловозы, по Советскому Союзу распространившиеся лишь в пятидесятые годы. В 1950 году Венгрия по репарации поставила в СССР несколько дизель-поездов, в головном вагоне такого поезда половину кузова занимает кабина с дизельным помещением, половину – салон. Но такой, говоря современными словами, инновационный подвижной состав отдать куда-то в заштатный город в пригородное движение не могли – он предназначался для перевозок по линии Москва – Ленинград, которая тогда еще не была электрифицирована.
Комфорт моторвагонного подвижного состава – широкие тамбуры и проходы, автоматические двери – пришел на «беспроводные» участки Советского Союза в 1960 году, когда та же Венгрия, тот же завод Ганц-МАВАГ начал поставлять трехвагонные поезда серии Д. Их было сделано 89, после чего завод перешел на выпуск модернизированного поезда Д1 – составностью в 4 вагона. Их уже было выпущено 605, они проработали в России до 2013 года, в Литве – до 2008, на Украине и в Молдавии работают до сих пор.
Может возникнуть вопрос: зачем вообще отдельные типы подвижного состава для пригородного движения? На это есть ряд причин. Во-первых, уже упомянутое удобство салонов и тамбуров МВПС для посадки/высадки большого числа пассажиров на коротких остановках. У пассажирских вагонов дальнего следования часть площади вместо тамбуров и широких проходов отдана под размещение пассажиров. Во-вторых, в пригородном движении хороши автоматические двери – они закрываются централизованно, не нужны кондукторы в каждом вагоне. В-третьих, магистральные локомотивы проектируются под более ровный ритм движения, где минутами, а порой и десятками минут машинист может не касаться органов управления. Например, поставить 13-ю позицию контроллера на тепловозе из 15 возможных (это мощность, близкая к максимальной) и целый час брать подъем, такие места бывают на горных участках. У пригородных же поездов ритм движения зачастую куда более рваный – в результате износ аппаратов будет в несколько раз больше, чем при обычной поездной работе. Тяжелый дизель тоже частых смен режимов работы не любит.