Крыло, похожее на тюльпан, – винт вертолета
Ми-8МТВ стоял, вытаращив стрекозиные глаза остекления на груз, и почесывал макушку руками техников – те закрывали капоты двигателей, главного редуктора, гидроблока, турбоагрегата. Вертолет был в полном порядке, но в его нехитрой нервной системе никак не укладывалось, как он увезет эту подвеску? По паспорту масса дизель-электростанции указана допустимая – 3900 кг. Сейчас же она стоит на тяжеленных, сваренных из стальной трубы полозьях, в тонну точно! На улице жара, двигателям тяжело дышать, а тут еще подсовывают перегруз.
Но делать нечего, такая работа. Где-то у энергетиков что-то полыхнуло, выгорело, буровая осталась без основного питания, на резервной электростанции. А если и она встанет? И лететь-то неблизко, под триста километров, топлива на донышке не возьмешь. Будет веселый взлет... Вот уже бортмеханик делает обход перед запуском, поднялся по стойке и проверил закрытие капотов, привычно покачал хвостовой винт за лопасть – вертолет с удовольствием пошевелил осевыми шарнирами, помахал вразнобой лопастями. Глаз бортмеханика прочертил прямую с лопасти на тавотницу, порядок, угол в норме...
«Аишка», крохотный турбоагрегат АИ-9, выбросил протуберанец пламени, заревел трубным ревом и после короткого прогрева Соловьем-разбойником дунул в магистраль отбора, расшевелил стартеры двигателей. Лопасти винта поползли над остеклением слева направо. Вот оба на малом газе, греемся... Есть прогрев, рукоятку коррекции вправо, включаем генераторы, выпрямительные. Еще несколько проверок – и поехали за подвеской! Заветная дизель-электростанция стоит недалеко. Шаг-газ вверх, вертолет вспух, оторвался одной опорой и чуть повел носом влево – пилот придержал его правой педалью и убрал крен, правой рукой двинув ручку. Теперь вперед, еще чуть «шага» и чуть правой педали, поехали к подвеске.
Подцепщики уже ждут. Быстро связали вертолет с электростанцией «одной цепью», трос в замке, замок закрыт. Теперь контрольное висение. Бицепс потихоньку выбирает «шаг», левый глаз смотрит в блистер на землю, правый, как у хамелеона, на обороты несущего винта, а третий, прорезающийся у вертолетчика в такие моменты, видит, как загибаются тюльпанчиком лопасти... Дизель всей тяжестью повис на вертолете, обороты неумолимо падают, правая нога утопила педаль почти до упора – словно у автогонщика... Несущий винт нещадно загребает воздух, приходится уравновешивать его рвение рулевым винтом, чтобы вертолет не завертелся на месте. В крейсерском полете рулевому винту помогает фиксированный руль направления – изящное «перо» на концевой балке, но при взлете по-вертолетному обдувки руля нет.
Хлопки лопастей превратились в жесткий звериный рёв, даже стрекозиные глаза вертолета, кажется, вылезли из орбит и пульсируют в такт этому рёву. Но как ни реви – мощности не хватает. Бах! Обороты упали ниже 89, выбило генераторы, стихли за спиной выпрямительные устройства. Чуть отдаем «шаг», ставим дизель и ждем. Ветер вроде оправдался, дует откуда надо, электростанцию специально поставили так, чтобы по курсу ничего не было, надо лишь дождаться порыва. Командир посмотрел на «правака» и одними бровями спросил: «Готов?». То, что сейчас будет, нельзя говорить вслух.
Вот листья на недалекой березе зашевелились посильнее, а следом ветка наклонилась к вертолету. Порыв катится к нам, пора! Левая рука командира заранее вместо «шага» перелегла на РРУДы, рычаги раздельного управления двигателями, и чуть стянула их выше средних защелок, а сейчас потянула дальше. Обороты винта пошли, запас растет, он пригодится спустя секунды. Командир чуть мотнул головой, и второй пилот, державший трос подвески натянутым, двинул ручку вперед. Вертолет на привязи начал описывать дугу навстречу ветру, «правак» подтянул «шаг», а командир синхронно поддавил РРУДы вниз. Оставлять их на взлетном нельзя, тогда «шаг» не взять. Эх, вот когда нужен не только третий глаз, но и третья рука... Командир с теплом вспомнил Ми6, с которых пришлось уйти в прошлом году после бездарного решения властей об окончании века «шестерок». Там на приборных досках есть УПРТ – указатели положения рычагов топлива, держать режим было бы проще... Хотя там вообще не пришлось бы терзать машину, для нее этот груз – игрушка... Время между тем почти замерло.
Набравший какие-то километры в час вертолет начал загребать винтом все больше воздуха, ветер добавил своей скорости, электростанция оторвалась от континента и заскользила на цыпочках. Обороты винта снова ползут вниз. Все эти свободные турбины, шестерни главного редуктора, тяжеленная втулка, шесть центнеров лопастей, валы трансмиссии рулевого винта и сам не очень большой, но оборотистый винт имеют неслабую инерцию, она вместе с мощью двигателей сейчас держала обороты. Но все же они падают. 95, 94, 93... Однако привязанный к электростанции Ми-8МТВ набирает скорость, вот пошла тряска: это поток перестает «стоять торчком» на лопастях винта, лопасти с каждым набранным километром в час все больше и больше привычно ложатся грудью на поток. Винт переходит с осевой обдувки на косую, начинает напоминать своей аэродинамикой крыло самолета. Вот и обороты перестали падать, высота пошла!
Скорость 80, 100... Уже и правой педали столько не надо, начал работать фиксированный руль. Машина уверенно месила лопастями родную стихию, набирала живительную высоту. Там воздух и чище, и прохладнее, и время подумать есть... Прохладнее будет и на площадке, где ждут дизель, и топливо к тому времени подвыжжем, станем легче. Поставить эту железяку на землю должно быть проще, чем поднять. Хотя это авиация, кто знает, что будет на площадке, но надо надеяться на лучшее, иначе не стоило и ввязываться в этот полет – в одно сплошное нарушение. А буровая ждет!
Похожие истории раньше происходили сплошь и рядом. Работы у вертолетчиков было море, такого жесткого контроля, как сейчас, не было, и летали порой «на честном слове и одной лопасти». Однако принцип работы вертолета не изменился, и сейчас самое время разобрать, как устроен вертолет классической схемы с газотурбинными двигателями вроде Ми-8 и что происходило на взлете, а заодно взглянуть и на вертолеты других схем. Начнем с силовой установки и трансмиссии. Наверняка кто-то слышал, что двигатель Москвича-412 – «половинка» V-образного двигателя рулевого винта Ми1. Или Ми-4. Это, конечно, байка, так как трансмиссия вертолета едина, оба винта приводятся от одного маршевого двигателя (чаще – двух параллельно): от двигателя приводится главный редуктор, на главном редукторе установлен несущий винт (НВ), от него же тянется трансмиссия к рулевому винту (РВ) – валы с парой редукторов.
Назначение РВ очевидно: НВ вращается по часовой стрелке и в этом же направлении отбрасывает воздух, а вертолет из-за реакции стремится повернуться против часовой стрелки. РВ, с помощью хитро изогнутой концевой балки «всунутый» в плоскость несущего винта, компенсирует реактивный момент НВ, не создавая паразитного кренящего момента. Заодно изгиб концевой балки убирает рулевой винт подальше от земли – так меньше шансов, что при большом тангаже у земли РВ сломает лопасти о какие-нибудь препятствия. Но все же такие случаи бывают, равно как бывают и повреждения валов, и отказы промежуточного или хвостового редуктора... Это одна из причин, по которой параллельно с вертолетами классической схемы в Советском Союзе развивались и вертолеты соосной схемы – винты установлены один над другим, вращаются в противоположные стороны. Реактивные моменты друг друга компенсируют.