Как на Руси строили железные дороги
Особенности развития государства Российского во многом определялись его огромными размерами. Чтобы представить себе влияние расстояний на события, можно, например, вспомнить, что известие о смерти Екатерины II и начале царствования Павла Петровича достигли Иркутска, который далеко еще не самый отдаленный уголок империи, спустя 34 дня после того, как событие имело место. И это силами экстренной курьерской службы. Передвижение рядовых жителей и товаров требовало куда больше времени. Проблема больших расстояний усугублялась сухопутностью страны. Хотя протяженность морских границ Российской империи больше сухопутных примерно в 2,5 раза, проходят они в основном по морям, малодоступным для судоходства без использования ледоколов. Чтобы попасть из русского порта Кронштадт в русский же порт Петропавловск-Камчатский в эпоху до ледоколов, нужно было совершить морское путешествие, соизмеримое по протяженности с кругосветным, и посетить множество экзотических стран. Россия имела самую удаленную от главных центров цивилизации металлургическую базу, а доставка угля в Санкт-Петербург морем из Англии в начале XIX века обходилась в несколько раз дешевле чем из внутренних районов страны. Когда наконец появились железные дороги, на свете не было государства, для которых их строительство было бы более актуальной задачей.
Первая в империи железнодорожная ветка, длинной 26,5 км, была пущена в эксплуатацию в октябре 1837 года. Она соединяла Петербург с Царским Селом. Поезд следовал по ней с огромной по тем временам скоростью, более 50 км/час, однако Царскосельская дорога была не столько транспортным средством, сколько увлекательным аттракционом.
В сороковые годы началось строительство рельсового пути, соединяющего две столицы – Москву и Петербург. Технико-экономическое обоснование было выполнено Павлом Петровичем Мельниковым (1804–1880). Выходец из небогатых дворян, выпускник Института корпуса инженеров путей сообщения, он начал свою карьеру с проектов по улучшению судоходства на Западной Двине и защиты Динабургской крепости от наводнений. В 1835 году вышел в свет академический труд П.П. Мельникова «О железных дорогах», где были доказаны экономическая целесообразность и техническая возможность подобного строительства в России. Работа привлекла высочайшее внимание.
Первая практически значимая русская железнодорожная магистраль получила название Николаевской в честь царствующего императора. Впоследствии день рождения Николая Павловича Романова отмечался в России как День путейца. Но настоящий железнодорожный бум начался в России уже после его смерти, в царствование Александра II.
Следующей после Николаевской крупной русской железнодорожной магистралью стала выстроенная в рекордные сроки (менее чем за два года) Курско-Харьковско-Азовская дорога, соединившая столицы с южными районами страны. Ставший в 1865 г. первым российским министром путей сообщения П. Мельников составил проект, согласно которому надлежало проложить железнодорожные ветки на Феодосию, Одессу, Закавказье, Вятку, Оренбург. Предполагалось также строительство отдельных железнодорожных магистралей, соединяющих крупные сибирские города: линии Пермь – Тюмень и Чита – Иркутск.
Значение железнодорожного строительства для экономической жизни России второй половины XIX в. весьма наглядно иллюстрирует творчество Николая Георгиевича Гарина-Михайловского, довольно популярного в свое время писателя и по совместительству талантливого инженера-путейца. В одном из своих рассказов Гарин-Михайловский пишет: «На левом берегу Волги, от Самары вплоть до Белого моря, пока еще нет ни одной железной дороги. После четырехсотверстного переезда по этому левому берегу, в конце ноября на лошадях я часов в двенадцать ночи добрался наконец до Казани. Назади уже были все эти запряжки: гуськом, врастяжку, бочком и уточкой, хорошо характеризующие наши зимние дороги. Сколько лишнего времени, сколько утомления, сколько лишних денег! Столько денег, что эти четыреста верст на лошадях дали бы мне возможность по железной дороге съездить по крайней мере в Париж». А вот отрывок из его же путевых заметок в отношении юго-восточных районов империи: «Совершенно опять новую картину представляет местность от Семипалатинска к Томску... Земля здесь сказочно плодородна. Урожай в 250 пудов с десятины – только хороший. Качество пшеницы выше самых высоких сортов самарской. Там, южнее, еще выше сорта могут произрастать, но, за отсутствием железной дороги, продажная цена такой пшеницы – 8 копеек за пуд, что даже при урожае 300 пудов не оправдывает расходов производства. Не только пшеница, лен, подсолнух, здесь произрастает рис, и цена его здесь 45 коп. за пуд. В то время как у нас он 3, 4, 6 рублей пуд»
Надо сказать, что именно вопрос передвижения с запада на восток и обратно стоял особенно остро. По оси север – юг имелись хотя бы удобные речные пути. Очевидно, идея создания железнодорожной магистрали до Тихого океана начала вызревать еще в 60-е годы. Запись о ее необходимости в дневниках Мельникова датируется 1866 годом, но для реализации столь грандиозного проекта понадобилось время.
В 1885 году, уже при государе Александре Александровиче, началось строительство Самаро-Златоустовской железной дороги, соединяющей волжскую транспортную артерию и ее города с южно-уральской сырьевой базой. Первый поезд прибыл по ней в Челябинск 25 октября 1892 года. Несколько раньше окончательно созрела идея строительства Транссибирской железнодорожной магистрали – от Челябинска до Владивостока. Официальной датой начала строительства считается 19 мая 1891 г. В этот год молодой цесаревич Николай Александрович вместо традиционного для наследника русского престола тура по странам Западной Европы предпринял поездку на Дальний Восток. 19 мая он торжественно заложил начало Уссурийской железной дороги из Владивостока в Хабаровск. Назад в Петербург цесаревич возвращался не морским путем, а на лошадях через всю Сибирь. Вероятно, такое путешествие способно превратить в горячего сторонника железнодорожного строительства и самого отпетого ретрограда.