В защиту «рогатого»
В городах с наличием троллейбусной инфраструктуры предпочтительнее не поддаваться моде на электробусы, а модернизировать троллейбусную систему, постепенно приобретая подвижной состав, оснащенный функцией автономного хода
Наступление на троллейбус как на важнейшую систему наземного транспорта в российских городах продолжается. Первого октября 2025 года, немного не дожив до своего 70-летнего юбилея, закрыта троллейбусная сеть в Тамбове (255 тыс. жителей). А месяц спустя началось постепенное сворачивание троллейбусного движения в Березниках (второй по численности город Пермского края, 133 тыс. жителей). Согласно планам местных властей, троллейбусы здесь будут полностью заменены автобусами весной 2026 года.
Так что же такое троллейбус — удобный, экологически чистый вид транспорта или пережиток прошлого, место которому в музее, а не на улицах современных городов?
На волнах транспортной моды
Впервые троллейбус вышел на городские улицы в 1882 году: машина Electromote производства компании Siemens & Halske начала курсировать по экспериментальной линии в Берлине. Широкое развитие по всему миру этот вид электрического наземного городского транспорта получил в первой половине XX века. После Второй мировой войны на Западе началось постепенное его замещение автобусами с ДВС. Однако в СССР и в странах Восточного блока троллейбус оставался крайне популярным. Новые системы троллейбусных линий открывались в современной России вплоть до начала нынешнего века.
Тем не менее, хотя в российских СМИ часто пишут, что в развитых странах мира давно отказались от троллейбусов, на самом деле это совсем не так. Это утверждение было актуальным примерно полвека назад. Однако после мирового энергетического кризиса 1973 года большая часть сохранившихся на тот момент систем продолжила функционировать, и работает по сей день. Наиболее «троллейбусными» странами за пределами бывшего СССР сегодня являются Китай, Чехия, Италия и Швейцария. Более того, открываются и новые троллейбусные линии. Немецкий Эслинген-ам-Неккар уже в 2026 году переведет весь свой подвижной состав автобусов на троллейбусы с автономным ходом. Речь идет о разновидности троллейбуса, который способен преодолевать до 50% маршрута без использования контактной сети, при помощи аккумуляторов. Такие транспортные средства часто приравниваются к электробусам (электробус с динамической подзарядкой).
В 2015 году «рогатый» транспорт вновь появился в Турции. В 2022-м регулярные троллейбусные перевозки возобновила Прага. В апреле 2025 года троллейбус заново запустили во французском Нанси, а в сентябре — в итальянской Пескаре. Таллинская троллейбусная система сейчас закрыта на реконструкцию, по завершении которой сеть и подвижной состав будут полностью обновлены. Во всех упомянутых системах активно применяется — либо будет применяться — технология увеличенного автономного хода.
Есть и противоположные примеры. В этом году заявления о скорой ликвидации «рогатых» в пользу электробуса сделали в Афинах (крупнейшая троллейбусная система Европы за пределами стран бывшего СССР), в норвежском Бергене и в испанском Кастельоне-де-ла-Плане. В швейцарском Шаффхаузене троллейбусы заменили на электробусы совсем недавно — 14 декабря 2025 года. Но в любом случае речи о повсеместной ликвидации троллейбусных систем пассажирского транспорта не идет.
Российский опыт
В 2000-е и особенно в 2010-е годы в нашей стране наметился тренд на сокращение троллейбусных систем, пиком которого стала ликвидация некогда крупнейшей в мире троллейбусной сети в Москве в 2020 году. Всего в период после 2007 года троллейбусные линии исчезли с улиц пятнадцати российских городов. И тем не менее наша страна до сих пор остается мировым лидером по развитию троллейбусного транспорта: в РФ функционирует 77 троллейбусных систем (с учетом музейно-маршрутной линии в Москве, но без учета городов Донбасса, где часть систем либо временно не эксплуатируется, либо функционирует в режиме электробуса).
Интересно, что российский троллейбус сравнительно благополучно пережил «лихие 90-е» (за исключением Грозного по причине боевых действий). Такая ситуация отчасти была обусловлена советским «запасом прочности», а также большей устойчивостью троллейбусных хозяйств по сравнению с автобусными: общественный транспорт в тяжелые для страны времена начинал разрушаться с автобусных муниципальных предприятий. Затем под удар попал трамвай как более сложный технически, а негативные тенденции с троллейбусным транспортом проявились уже в «жирные нулевые».