Полет якутского воображения
Проект международного транспортного коридора Мохэ — Найба — Магадан содержит слишком сильные допущения, чтобы воплотиться в заявленных параметрах. Но его отдельные составляющие могут быть реализованы — правда, при господдержке
Восточный экономический форум любит большие цифры, и в 2026 году главной стала цифра 1,13 трлн рублей. Именно в такую сумму, по расчетам властей Республики Якутия и Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ), оценивается смета инвестиций в международный транспортный коридор Мохэ — Найба — Магадан.
«МТК Мохэ — Найба — Магадан — проект, способный принципиально изменить транспортную географию северо-востока России. Новый коридор свяжет крупнейшие рынки Азиатско-Тихоокеанского региона с Якутией, Магаданской областью и Трансарктическим транспортным коридором», — сообщил гендиректор Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Николай Запрягаев.
По словам главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева, новый маршрут станет самым коротким путем между северо-восточными провинциями Китая и арктическим побережьем. Это должно снизить стоимость доставки грузов и усилить транспортную связанность Дальнего Востока и Арктики. Проектная мощность коридора заявлена на уровне 30 млн тонн грузов в год, из которых 19 млн тонн, по оценкам инициаторов проекта, оттянет на себя международный транзит.
Масштабы нового строительства в перспективном МТК поражают воображение. Предстоит соорудить новый пограничный переход и совмещенный, автомобильно-железнодорожный мост через Амур, глубоководный терминал Найба в порту Тикси и почти 3000 км (!) новых железнодорожных линий по вечной мерзлоте северо-востока России. Для сравнения: в 2025 году было уложено 232 км новых железнодорожных путей общего пользования, а построенная в 2022–2025 годах частная Тихоокеанская железная дорога от Эльги до побережья Охотского моря имеет протяженность 531 км.
Не менее поразительно, что, по словам президента фонда «Кристалл роста» Александра Галушки, предварительное ТЭО мегапроекта уже подтвердило возможность его реализации без привлечения средств федерального бюджета.
Наша экспертиза МТК Мохэ — Найба — Магадан показывает, что его заявляемые сегодня параметры не стоит воспринимать буквально. Это некая большая и красивая рамка, обеспечивающая административный ресурс для поэтапного продвижения составляющих проекта, которые будут оправданны экономически и финансово.
Эволюция идеи
Идея прокладки железнодорожного пути из Якутии к Магадану существенно старше нынешних энтузиастов проекта. Глава РЖД Олег Белозеров, выступая в Совете Федерации в 2023 году, напомнил, что о необходимости такой дороги задумывались еще сто лет назад.
Современная версия проекта возникла в 2022 году. Четыре года назад на ВЭФ руководство Якутии, Магаданской области и компании «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ, это совместное предприятие РЖД и Якутии) закрепили свои договоренности о взаимодействии, но уже в июне следующего года министр по развитию Дальнего Востока Алексей Чекунков заявил, что мост на Сахалин и дорога Якутск — Магадан не входят в число приоритетных проектов, а в РЖД сообщили, что в инвестиционной программе монополии этих объектов нет. В декабре 2024 года ЖДЯ предложила строить магистраль протяженностью порядка 2000 км тремя этапами — до Хандыги, до Сусумана (центра колымской золотодобычи) и до порта Магадан — и занялась предварительным ТЭО.
Ключевой поворот в новейшей истории МТК произошел в 2026 году, и он аналитически интереснее самой дороги. Главный порок «магаданской» версии в июне на страницах «Коммерсанта» сформулировал постпред Якутии при президенте Андрей Федотов: у проекта «сложная экономика, потому что грузы идут только в одну сторону, с запада». Ответом стала «перепаковка» проекта: Магадан описали как точку входа для грузов из Вьетнама, Индонезии и Малайзии, а от ветки в районе Хандыги предложили отвести линию на север вдоль реки Яна к Арктике, в обход сложного восточного участка Севморпути. Так «дорога на Магадан» превратилась в «коридор Мохэ — Найба» и была вписана в поручение президента сформировать программу комплексного развития Арктики и Трансарктического транспортного коридора (ТТК). Правительству надлежало представить финансово-экономическую и организационную модели до 31 августа, а сам проект — до 15 ноября. Соглашение на ВЭФ подписано 2 сентября, через два дня после первого дедлайна.
Кроме того, подписанный на последнем ВЭФ документ — это соглашение о сотрудничестве и формировании консорциума, а не инвестиционное соглашение и не контракт на строительство. Для проекта, который позиционируется как флагман форума, это принципиальная оговорка.
Интересанты и лоббисты
Формально инициатором и инвестором проекта выступает частный холдинг ВИС (ключевой бенефициар — Игорь Снегуров), один из лидеров рынка инфраструктурного строительства. Из знаковых транспортных проектов, выполненных компанией, можно отметить автодорогу «Обход Хабаровска», Мытищинскую скоростную хорду, мост через Калининградский залив; сейчас ВИС сооружает мост через Лену в районе Якутска. Соглашение подписали также глава Якутии Айсен Николаев, гендиректор КРДВ Николай Запрягаев, президент фонда «Кристалл роста» Александр Галушка, руководитель Корпорации развития Якутии Василий Ефимов, руководитель ООО «Таймыр Инвест» Марат Тякин и руководитель АО «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин.
Распределение ролей в пуле участников проекта МТК заявляется следующим. КРДВ и Корпорация развития Якутии подбирают земельные участки, обеспечивают инфраструктуру, привлекают финансирование и «меры господдержки». Фонд «Кристалл роста» — комплексный институт развития проекта в рамках стратегии капитализации Якутии. «Таймыр Инвест» рассматривается организаторами как инфраструктурный оператор и ключевой инвестор терминала Найба; ЖДЯ — региональная компания, владеющая железнодорожной инфраструктурой.
Бенефициаров удобно разложить по слоям. Первый — Якутия, которой нужен сухопутный выход к морю для монетизации сырьевой базы. Главный «якорь» — золоторудное месторождение Кючус с запасами 175 тонн по российским стандартам и планом добывать 10 тонн золота в год. Оператор Кючусского месторождения, полиметаллический холдинг «Селигдар», по словам Андрея Федотова, станет главным заказчиком перевозок через Найбу и уже вошел в консорциум.