«Когда грянул гром, мы сумели быстро перестроиться»
Главный конструктор самолета МС-21 Виталий Нарышкин рассказал «Моноклю» о своем пути в авиацию и в авиации, о ее прошлом и будущем
Не каждая страна может позволить себе иметь собственное авиастроение. Тем более полного цикла. Обстоятельства вынудили нас ускоренно заняться созданием отечественных гражданских самолетов. Именно что ускоренно, поскольку планы изначально именно это и предусматривали. Просто не так быстро.
В ноябре второй импортозамещенный МС-21 с отечественными системами совершил беспосадочный перелет из Иркутска в Жуковский (Московская область) для проведения сертификационных испытаний. Производство серийных самолетов уже ведется на Иркутском авиационном заводе Объединенной авиастроительной корпорации «Ростеха». Ожидается, что сертификация самолета завершится в следующем году, что позволит начать его поставки в авиакомпании.
Главный конструктор МС-21 Виталий Нарышкин рассказал «Моноклю», как создавался самолет и что будет с ним дальше. Но начали мы с вопроса о том, как он сам пришел в авиацию.
— В детстве мне была подарена вот эта книга. (Показывает подклеенный скотчем экземпляр «Рассказов авиаконструктора» за авторством Александра Яковлева, издательство «Детская литература, 1961 год.)
— Перечитываете иногда?
— Сейчас уже нет. Нет времени ее перечитывать. (Смеется.)
— Может, на совещаниях что-то из нее цитируете…
— Да нет, она все-таки на неавиационную публику рассчитана…
Так что увлечение авиацией началось в том числе и с этой книги. Вокруг летали самолеты, авиационный завод был рядом, родители там работали. Поэтому довольно рано я решил: хочу работать в авиации. Ну а дальше авиамодельный кружок, школа, Авиационный институт. И ОКБ Яковлева. Вот как пришел сюда, так и не ухожу.
— А почему именно ОКБ Яковлева? Чья была инициатива? Знаете, сейчас компании присматривают себе студентов, начиная со второго, третьего курса…
— Нет, в те годы не было такого. Просто после окончания института разговаривал с родителями, отец посоветовал ОКБ Яковлева, поскольку знал многих в нем по работе на заводе и рекомендовал, к кому конкретно пойти.
— И как вас встретили?
— Встретили, как встречали всех молодых специалистов: сразу дали работу, чтобы понять, на что способен. Похоже, что понравился, поэтому дальше двигался и двигали. И вот чем все кончилось. (Смеется.)
— Так уж и кончилось: никто не застрахован от дальнейшего продвижения, еще много чего впереди может быть.
— Хорошо. Скажем так: к чему все это привело.
— Какими проектами занимались в КБ?
— Я работал в конструкторском отделе, а потом в отделе общих видов (отдел, где определяется облик будущего самолета, его основные характеристики. — «Монокль») по разным тематикам. Это и пилотажно-акробатические самолеты (предназначены для тренировок летчиков-спортсменов и выступлений на соревнованиях по высшему пилотажу. — «Монокль»), и пассажирские самолеты, и военная тематика. По ней я вдаваться в подробности не буду, но ее было очень много, и это была очень интересная работа.
Когда я работал в отделе общих видов, началась работа над самолетом, который потом превратился в Як-130 (первый в мире учебно-боевой самолет, созданный для обучения пилотов, истребителей поколений 4+ и 5, первый полет — 1996 год, произведено более 160 единиц. — «Монокль»).
Як-130 весь целиком прошел через мои руки, дошел до летных испытаний, до запуска производства на двух заводах: Нижегородском и Иркутском. Я был сначала заместителем главного конструктора этого самолета, затем назначен главным конструктором, но в момент запуска в серию меня перевели на другую тему и в 2008 году сделали главным конструктором МС-21, которым я до сих пор и занимаюсь.
— А почему выбрали именно вас?
— Я был главный конструктор, проверенный. Нас на Як-130 было два главных конструктора, Попович [Константин Федорович] и я. В верхах решили одного перевести на другую тематику.
— И как вы встретили это назначение?
— Тоже интересная новая работа. У нас некоторые СМИ говорят, что МС-21 — это развитие Як-242. Но это не совсем так. Конечно, что-то наработанное в рамках проекта Як-242 перешло в МС-21, но это точно не является прямым развитием. В любом случае тема была мне знакома, поэтому я взялся и с удовольствием занимаюсь ею до сих пор.
— В чем отличие ОКБ Яковлева от других, которые существовали на момент вашего прихода в него и сейчас?
— Сравнивать с другими КБ мне сложно, поскольку я там не работал. Скажу, что отличало Яковлевское КБ. Первое: оно было самое компактное, меньше всего было народу, всё старались делать оперативно и минимальными силами. И еще в ОКБ Яковлева, поскольку оно занималось вертикальной тематикой, на мой взгляд, была самая высокая весовая культура. То есть старались проектировать конструкцию самолета с минимальным весом, поскольку для самолета вертикального взлета это наиболее критично.
— Какую роль, на ваш взгляд, в развитии советского авиастроения сыграла конкуренция между конструкторскими бюро?
— Что касается Яковлева, то она его мало касалась, поскольку с обычной военной тематикой он рано закончил и ушел в тематику самолетов с вертикальным взлетом, а здесь у него конкурентов не было. Последний обычный военный самолет Як-28 (советский многоцелевой сверхзвуковой реактивный военный самолет, первый полет — 1958 год, эксплуатировался до 1994 года. — «Монокль») разрабатывался еще в конце 50-х годов прошлого века. Конкуренция там была в свое время с КБ Сухого, в чем-то Як-28 проигрывал, в чем-то выигрывал… В гражданской же тематике у Як-40 и Як-42 просто не имелось в нашей авиации аналогов. Не было ничего подобного, и не с кем было конкурировать.
А вот в военной тематике конкуренция между конструкторскими бюро Микояна и Сухого много чего дала и той и другой компании.
— Много хорошего?
— Да. То один сверху, то другой… Явная борьба там была. Я считаю, что конкуренция — это необходимая вещь.
— А сегодня она есть?
— Порой против нее борются, и я не думаю, что это хорошо.
— Можно ли сравнить наши гражданские самолеты того времени и западные?
— В свое время и Ту-154, и Як-42 были не только на уровне мировых достижений, но в чем-то и превосходили их. По крайней мере, Як-42 был явно лучше своего конкурента той поры — самолета Boeing 737 ранних выпусков. Airbus тогда вообще не было, никто такого слова не знал.
Но дело в том, что потом и страна, и, соответственно, вся наша авиация, так, мягко скажем, остановилась, а Запад продолжил развитие очень интенсивно. И вот эта потеря двух-трех десятков лет очень сильно сказалась.