Обгон на повороте
Как Китай пересадил мир на свои автомобили
Каких-то лет тридцать назад предложение купить китайский автомобиль любой покупатель за пределами Поднебесной счел бы шуткой. С тех пор медленно, но верно Китай превратился из поставщика дешевой рабочей силы для сборки чужих автомобилей в мировую автомобильную сверхдержаву. Вот как это произошло.
Решения пленума ЦК КПК в жизнь
В 1978 году в Китае было произведено 149 тыс. автомобилей. Около 98% составляли грузовики, автобусы, внедорожники и специальная техника. Легковых автомобилей в 1978 году в Китае было произведено 2,6 тыс., причем предназначались они исключительно для служебного пользования и такси.
Высшее руководство Китайской Народной Республики (КНР) передвигалось на представительских лимузинах «Хунцзы» (Hongqi CA770), что в переводе означает «Красное знамя». Эти автомобили производились на старейшем китайском автозаводе в Чанчуне (First Automotive Works, FAW). Завод был построен при содействии СССР по образцу московского Завода имени Сталина (ЗИСа) и начал работу в 1953 году. В такси и для служебных перевозок чиновников рангом пониже использовались китайские легковые автомобили «Шанхай» (Shanghai SH760). Их собирали на автозаводе Shanghai Tractor and Automobile Corporation (STAC, с 1990 года — Shanghai Automotive Industry Corporation, SAIC, с 2007 года — SAIC Motor).
Частных легковых автомобилей в Китае в 1978 году не было: простым гражданам такая роскошь не полагалась.
В декабре 1978 года на III пленуме ЦК Коммунистической партии Китая (КПК) 11-го созыва Дэн Сяопин провозгласил курс на «четыре модернизации» (сельское хозяйство, промышленность, наука и оборона). Уже в следующем, 1979 году государство разрешило частное владение автомобилями... но только как средством производства — для предпринимательской деятельности, а не для семейных поездок.
В 1986 году частным лицам впервые разрешили приобретать автомобили для личного пользования. В ноябре 1986 года в Шанхае был выдан первый автомобильный номер Z0001 «частной» серии «Цзы» (Z, от «цзы бэй чэ» — собственный автомобиль).
Тем временем в мире за пределами Китая в 1978 году было произведено 31,7 млн легковых автомобилей. Три из десяти были выпущены в США — 9,2 млн. Почти каждый пятый — в Японии (6 млн). Каждый восьмой — в ФРГ (3,9 млн). На долю Китая приходилось 0,0082% мирового производства легковых авто. Про экспорт китайской продукции и речи не было.
«Совместные предприятия можно создавать»
Первые контакты китайского автопрома с западными производителями начались еще до официального старта политики реформ и открытости.
Начиная с 1975 года президент итальянского концерна Fiat Джованни «Джанни» Аньелли вел переговоры с представителями китайских структур о возможном сотрудничестве в производстве легких коммерческих автомобилей. В декабре 1977 года Fiat направил в КНР делегацию для изучения возможностей сотрудничества. За ней последовали поездки китайских специалистов в Италию (к слову, первый автомобиль ВАЗ-2101, прототипом которого стал итальянский седан Fiat 124, сошел с конвейера Волжского автозавода 19 апреля 1970 года).
По некоторым данным, представители Китайской национальной технической корпорации по импорту и экспорту (CNTIC) в 1977 году контактировали с западногерманским концерном Volkswagen (VW).
В августе 1978 года Первое министерство машиностроения КНР разослало крупнейшим автопроизводителям — General Motors (GM), Ford, Toyota, Nissan, Renault, Citroen, MercedesBenz и Volkswagen — предложения обсудить возможности автомобильных проектов в Китае. Иностранцам предлагалась следующая модель сотрудничества: Китай закупает у иностранной компании оборудование, документацию и технологию, а производство осуществляется под полным контролем китайской стороны.
Начиная с октября 1978 года Китай провел несколько раундов переговоров с остальными производителями. 21 октября 1978 года в КНР прибыла делегация General Motors во главе с генеральным директором и председателем правления корпорации Томасом Мерфи (Thomas A. Murphy). На переговорах обсуждались проекты как по грузовым, так и по легковым автомобилям.
На переговорах произошло столкновение двух представлений о сотрудничестве. Китайская сторона говорила об импорте технологий. Мерфи задал вопрос: «Почему вы говорите только о передаче технологий, а не о совместном предприятии?» Участник переговоров Ли Ланьцин (в 1950-е годы он стажировался на ЗИЛе и ГАЗе, а в 1998–2003 годах был первым вице-премьером КНР) позднее вспоминал, что английские слова «совместное» и «предприятие» китайские переговорщики знали, но не представляли, как устроена такая форма бизнеса. Мерфи сравнил создание СП с созданием семьи: партнеры «объединяют свои кошельки».
Китайцам такая идея первоначально показалась абсурдной: как могут коммунистическое государство и капиталистическая компания вместе владеть одним предприятием?
На переговорах с GM никаких документов подписано не было. Но Ли Ланьцин упомянул идею СП в докладной записке. Записка дошла до высшего руководства страны. Дэн Сяопин дал добро, написав: «Совместные предприятия можно создавать».
Однако события повернулись неожиданным образом. В марте 1979 года китайская делегация отправилась в Детройт договариваться с GM. Американцы вдруг отказались от собственного предложения. Совет директоров отклонил идею Мерфи, посчитав, что вести бизнес на китайском рынке рискованно, а высокая прибыль не гарантирована.
Китайско-немецкий народный автомобиль
В ноябре 1978 года в штаб-квартиру VW в Вольфсбурге прибыла китайская делегация во главе с министром Первого министерства машиностроения Чжоу Цзыцзянем. Ответный визит делегации Volkswagen в Китай состоялся уже в 1979 году, после судьбоносного пленума ЦК КПК.
В июле 1979 года в Китае был принят закон «О паевых совместных предприятиях китайского и иностранного капитала». В первой статье этого закона говорилось, что иностранным компаниям или частным лицам разрешается совместно с китайскими компаниями, предприятиями и иными хозяйственными организациями создавать в КНР совместные предприятия с разрешения правительства Китая.
В книге Карла Хана «Годы моей жизни с „Фольксвагеном“» о начальной стадии переговоров в Китае рассказывается так. Китайская сторона планировала собирать автомобили из импортных комплектующих, используя дешевую рабочую силу, а затем экспортировать машины, получая за них свободно конвертируемую валюту. Возможность серьезного роста внутреннего рынка не рассматривалась. На переговорах обсуждалась возможность выпуска до 150 тыс. автомобилей Transporter, Golf и Santana в год. Но Иранская революция 1979 года привела к нефтяному кризису. VW не отказался от планов выхода на китайский рынок, но пересмотрел план в сторону уменьшения — 30 тыс. автомобилей в год, и только одну модель в случае удачного развития событий предполагалось постепенно расширять.
В 1982 году Карл Хан занял посты председателя правления и генерального директора Volkswagen. Он считал Китай потенциально самым перспективным автомобильным рынком в мире и рассматривал выход VW на этот рынок как ключевую стратегическую задачу.
С китайской стороны в переговорах с VW участвовало множество структур. Среди них были автомобильные предприятия, внешнеторговые органы, Госплан, Министерство финансов, Банк Китая. Стороны одновременно согласовывали создание совместного предприятия, передачу технологий, поставки оборудования и деталей, производственную программу и систему управления. В 1982 году они решили двигаться, по выражению китайских переговорщиков, yibu-yibu — шаг за шагом.
11 апреля 1983 года в Антине под Шанхаем был собран первый китайский Volkswagen Santana (аналог Passat B2). Была проведена пробная сборка (по разным данным, то ли 100, то ли 500 автомобилей), после чего было заключено соглашение о серийной сборке.
20 сентября 1983 года были введены в действие правила применения закона «О паевых совместных предприятиях китайского и иностранного капитала», детально регулировавшие все вопросы, связанные с созданием и деятельностью СП.
Первое автомобильное СП было создано чуть раньше и не с участием Volkswagen. 5 мая 1983 года Beijing Automobile Works и American Motors Corporation (AMC) подписали контракт о совместном предприятии и устав Beijing Jeep Corporation. Официально Beijing Jeep Corporation начала работу 15 января 1984 года.
Немецкий автогигант немного отстал от американцев по времени оформления договоренностей. В мае 1984 года в Вольфсбург приезжал на переговоры заместитель премьера Госсовета КНР Ли Пэн. 10 октября того же года в ходе официального визита канцлера Гельмута Коля в Китай был подписан 25-летний контракт о создании Shanghai Volkswagen. Западногерманский концерн получил 50% предприятия, еще 50% — китайские партнеры во главе со STAC (сегодня — SAIC, Shanghai Automotive Industry Corporation).
В планах СП было довести сборку автомобилей Santana до 20 тыс. штук в год к 1989 году.
В то время Карл Хан говорил, что первыми покупателями продукции СП должны стать органы власти и компании такси, но при этом он не исключал, что со временем в стране с населением около 1 млрд человек возникнет и серьезный по величине рынок личных автомобилей. «Мы убеждены, что этого не произойдет в ближайшие 24 года»,— предполагал гендиректор VW. Но делал важную оговорку: если движение в сторону более свободной экономики продолжится, то может возникнуть «достаточно значительный рынок частных автомобилей».