Спецтест
Держитесь в повороте
Чтобы оценить пользу полноуправляемого шасси, мы устроили парные старты: обычные версии BMW 5-й серии и Porsche 911 и модификации с задними подруливающими колесами должны были выполнить одни и те же задания...
Идея, что помогать поворачивать могут и задние колеса, не нова. Еще в начале прошлого века ее реализовали в некоторых моделях боевой и сельскохозяйственной техники ради лучшей маневренности в тесных местах. Однако пришлось ждать конца 1980-х, чтобы это решение впервые использовали совершенно с другой, более созвучной современности целью. Благодарить нужно японских инженеров Nissan и Honda, решивших сделать управляемыми задние колеса своих самых мощных и спортивных моделей.
Сначала разработали чисто механические системы, приносившие немало головной боли проектировщикам и пользователям. Когда начался расцвет электроники, на некоторое время от технологий полноуправляемого шасси отказались: вычислительная мощность блоков управления еще была недостаточной, чтобы тонко определять поведение автомобиля, а стоимость разработки и производства была слишком высока. Но потом все изменилось.
Две альтернативы
Каковы преимущества использования задней оси для смены траектории? Их два, в зависимости от ситуации: если задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние, и если они поворачиваются в обратную сторону, то есть в противофазе. В первом случае существенно улучшаются устойчивость и безопасность, а во втором – маневренность, правда, за счет как раз первых двух параметров. Чтобы лучше объяснить это явление, инженеры используют понятие виртуальной колесной базы: когда задние колеса поворачиваются в фазу с передними, то она как будто увеличивается, в противоположном случае она как будто сокращается, за счет чего улучшается маневренность. Переход из одной фазы в другую происходит где-то на рубеже 60-70 км/ч под контролем электроники, которая постоянно следит за поведением автомобиля.
В последней фразе и кроется вся суть. Полноуправляемое шасси (4WS, то есть 4 Wheel Steering) работает теперь намного лучше, чем 35 лет назад, именно потому, что мощность современных процессоров обеспечивает молниеносное взаимодействие различных бортовых систем (4WS, ESP, 4WD, электронно-управляемой подвески), так что характеристики управляемости можно примирить с характеристиками безопасности. С другой стороны, неслучайно же, что после Porsche (он использовал полноуправляемое шасси впервые на 918 Spyder, а затем перенес технологию на 911-й и новую Panamera) Ferrari и Lamborghini стали устанавливать эту систему.
Но если начистоту, то первым в нее вновь поверил Renault: систему 4Control предлагали еще для некоторых версий Laguna. А затем примеру французов последовали немцы во время работы над BMW 7-й серии.
На этих страницах вы найдете результаты некоторых испытаний, которые помогают оценить эффективность полноуправляемых шасси. Первое – это классическая «переставка» на мокром шоссе, один из стандартных тестов, которым мы подвергаем все автомобили. За ней следует змейка на низкой скорости, чтобы оценить преимущества поворота задних колес в противофазе передним. И в заключение – быстрый, очень быстрый слалом: тут большую стабильность должен гарантировать поворот задних колес в одну сторону с передними.
Главные действующие лица теста – пара полноприводных Porsche 911: Targa и Cabrio S, идентичные по шасси, за исключением системы поворота задних колес. Мы также взяли две «пятерки» BMW, наоборот, довольно сильно отличающиеся друг от друга: M Sport с традиционными пружинами и полноуправляемым шасси и Luxury без системы поворота задних колес, но с активными подвеской и стабилизаторами. Это позволит увидеть, как работают разные технологии, и узнать, в какой манере каждая способна влиять на поведение на дороге.